M 271.940 Motor

Mercedes 1.8 Kompressor (M 271.940) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• El motor ofrece un excelente equilibrio entre potencia y suavidad, pero requiere mantenimiento preventivo de ciertos puntos débiles específicos.
• La cadena de distribución es simple y está comprobado que tiende a estirarse: es obligatoria su revisión o sustitución cada 80.000 a 100.000 km.
• Los variadores de fase del árbol de levas son sensibles y muy costosos de reemplazar; se dañan por cambios de aceite poco frecuentes o por una cadena estirada.
• Acepta muy bien la instalación de gas (GLP) gracias a la inyección indirecta de combustible (MPI).
• La caja automática 5G-Tronic es prácticamente indestructible siempre que se le haga el servicio cada 60.000 km.
• No tiene un turbocompresor clásico, sino un compresor mecánico que ha demostrado ser muy fiable y duradero.

Contenido

• Introducción al motor M 271.940
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usado y conclusión

Introducción al motor M 271.940

Cuando en la tapa del maletero de un Mercedes Clase C (W203, S203, CL203) o del elegante coupé CLK (A209, C209) aparece la denominación "200 Kompressor", bajo el capó late precisamente el motor con código M 271.940. Aunque el número 200 sugiere una cilindrada de dos litros, se trata de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros. Este propulsor fue, en la primera década de los 2000, la columna vertebral de la oferta de motores de gasolina de Mercedes para la gama media. Gracias a la presencia de un compresor mecánico, los ingenieros lograron obtener 163 CV con un par motor disponible ya a bajas revoluciones, otorgando a este gasolina un carácter de conducción similar al de un diésel, pero con un funcionamiento mucho más silencioso y un sonido más refinado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Uno de los puntos más importantes de este propulsor es el hecho de que para el accionamiento de la distribución utiliza cadena y no correa dentada. Sin embargo, Mercedes hizo aquí un compromiso e instaló una cadena simple (el llamado “tipo cadena de bicicleta”). Debido a las cargas que generan las válvulas y el compresor, esta cadena tiende a estirarse. No existe un “mantenimiento mayor” en el sentido clásico de un intervalo fijo por años, sino que se basa en la revisión de la cadena. Se recomienda cambiar el kit de cadena con tensores y patines de forma preventiva cada 80.000 a 100.000 km. Si la cadena se estira y salta, se produce una avería grave del motor con choque de válvulas y pistones. El síntoma del estiramiento es un característico rechinido metálico al arrancar el motor en frío, con una duración de 2 a 3 segundos.

El segundo problema más frecuente son los llamados “imanes del árbol de levas” (sensores de posición). Con el tiempo empiezan a dejar pasar aceite a través de los pines del conector. El aceite viaja por capilaridad a través de los cables y puede llegar hasta la centralita del motor (ECU), causando daños muy costosos. La solución es montar los llamados “cables separadores”, que impiden que el aceite penetre en el mazo de cables.

En cuanto al servicio regular, este motor lleva alrededor de 5,5 litros de aceite. La graduación recomendada es 5W-40 (con las especificaciones Mercedes MB 229.3 o MB 229.5). El motor M 271 es conocido por poder consumir, en condiciones normales de uso, hasta 0,5 litros de aceite cada 10.000 km. Un consumo elevado de aceite (más de 1 litro entre servicios) suele ser consecuencia de una válvula PCV obstruida (sistema de ventilación del cárter), que genera presión y envía el aceite hacia el compresor y el colector de admisión. En este gasolina se recomienda cambiar las bujías cada 60.000 km para evitar el esfuerzo excesivo de las bobinas, que con bujías desgastadas se queman con facilidad.

Componentes específicos y costos

Como motor de gasolina clásico de ese periodo, el M 271.940 no sufre de las modernas “enfermedades ecológicas”. Este modelo no tiene filtro DPF, no lleva válvula EGR (utiliza un sistema de inyección de aire secundario y solapamiento de válvulas) y, por supuesto, no usa líquido AdBlue. Esto reduce drásticamente los costos de mantenimiento en comparación con los diésel.

El sistema de inyección es indirecto (MPI), y los propios inyectores son extremadamente robustos y rara vez dan problemas. Si llegaran a obstruirse, una limpieza en baño ultrasónico suele ser barata y muy eficaz.

Es importante señalar que este motor no tiene turbocompresor. La potencia la proporciona un compresor mecánico, generalmente del fabricante Eaton (modelo M65). A diferencia del turbo, que gira a temperaturas y revoluciones extremas impulsado por los gases de escape, el compresor se acciona mediante la correa acanalada (PK). Su vida útil es excelente, a menudo supera los 300.000 km sin necesidad de reparación. No obstante, en el soporte del compresor hay una pequeña cantidad de aceite especial (unos 130 ml) que la mayoría de los propietarios olvida cambiar. Si no se sustituye, los rodamientos internos del compresor pueden dañarse, lo que se manifiesta en un zumbido similar al de un rodamiento de rueda o una bomba de dirección asistida defectuosa.

Volante bimasa

La situación con el volante bimasa depende del tipo de caja de cambios instalada. Si el vehículo tiene caja manual, el volante bimasa está presente y su función es absorber vibraciones. Debido al elevado par motor a bajas revoluciones, sufre grandes esfuerzos. El coste de sustituir el kit de embrague y el volante bimasa es muy elevado (depende del mercado). Los coches con cambio automático no llevan volante bimasa, sino un convertidor de par (convertidor hidráulico), que es mucho más duradero.

Consumo y prestaciones

Aunque es muy suave, el motor M 271.940 no es un campeón de la economía en ciudad. El consumo real en tráfico urbano intenso, con frecuentes ciclos de parar y arrancar, se sitúa entre 11 y 13 l/100 km, especialmente en la versión con cambio automático.

En la práctica, el motor no se comporta como “perezoso”, a pesar de que el Clase C y el CLK pesan más de 1,5 toneladas. Con un par de 240 Nm (disponible ya desde 3000 rpm), el compresor responde de inmediato al pisar el acelerador, sin el llamado “turbo lag” típico de los motores turbo convencionales.

En autopista este motor brilla como un auténtico rutero. A una velocidad de 130 km/h, el propulsor gira en torno a 2800 a 3000 rpm en quinta marcha (en la versión automática), o en sexta en la manual. En ese momento el ruido en el habitáculo es muy bajo y el consumo en carretera abierta puede bajar a unos razonables 7,5 a 8,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Es uno de los mejores motores para la instalación de GLP. Como el motor tiene inyección indirecta (MPI), un sistema secuencial de gas (GLP) se instala sin complicaciones. El motor no requiere añadir gasolina para refrigerar los inyectores (que es un problema en los motores CGI más modernos), y el gas no daña las válvulas si la mezcla está correctamente calibrada. Dado el consumo urbano, la instalación de GLP resulta extremadamente rentable.

En cuanto al aumento de potencia (repro / Stage 1), hay una pequeña trampa. Al no utilizar turbo, una simple reprogramación de la centralita no aporta grandes resultados (quizá unos 10-15 CV). Para que este motor despierte de verdad, es necesario cambiar la polea del compresor por una más pequeña, de modo que el compresor genere mayor presión de sobrealimentación, con la correspondiente adaptación del software. Con esta modificación mecánico-electrónica, el motor se puede subir de forma segura hasta unos 190 a 200 CV, que es el límite de fiabilidad para los componentes de serie.

Caja de cambios y transmisión

Con el M 271.940 en el mercado se encuentran dos tipos básicos de caja de cambios: manual de 6 velocidades y la conocida automática de 5 velocidades (5G-Tronic, código 722.6).

Las cajas manuales son mecánicamente muy resistentes, pero tras muchos kilómetros el varillaje del selector (linkage) puede coger holgura, haciendo que el engranado de las marchas sea impreciso. Como ya hemos mencionado, el coste del embrague con volante bimasa es un gasto importante.

La automática 5G-Tronic es una leyenda en cuanto a fiabilidad, siempre que el propietario la cuide. Su mayor punto débil es el bloque hidráulico (conductor plate), una placa electrónica en la que fallan los sensores de velocidad de giro de la caja. El síntoma de esta avería es que la caja se queda bloqueada en una sola marcha (el llamado “modo emergencia” o Limp mode) o da golpes al pasar de P a R o D. Además, el conector de la caja (casquillo) puede tener fugas, permitiendo que el aceite llegue al mazo de cables. El mantenimiento del cambio automático requiere cambiar el aceite, el filtro y la junta cada 60.000 km. En la caja manual, aunque muchos mecánicos dicen que no hace falta tocar el aceite, es recomendable cambiarlo a los 100.000 km para asegurar un engranado más suave.

Compra de usado y conclusión

Al comprar un Clase C o un CLK con este motor, la inspección debe hacerse siempre con el motor completamente frío. Escuche con atención: si oye un traqueteo metálico bajo el capó en el primer arranque, baje el precio de entrada, porque le espera un cambio de cadena (muy caro, depende del mercado). Después, abra el capó, retire la tapa plástica de la parte frontal del motor y revise los conectores de los imanes del árbol de levas: si están grasientos y sucios de aceite, es una señal de que hace falta revisar a fondo la instalación eléctrica.

Es imprescindible conectar el vehículo a una diagnosis específica. Observe los parámetros de funcionamiento de los variadores del árbol de levas. Si la diagnosis registra errores en los ángulos de distribución, esto indica engranajes (variadores) desgastados, que son un componente extremadamente caro en este motor. No debe salir humo azulado por el escape al acelerar en vacío, ya que esto apunta a un problema con la válvula PCV o con segmentos de pistón desgastados.

¿A quién va dirigido este motor?
Un Mercedes con el motor M 271.940 es ideal para conductores que valoran la tranquilidad, la suavidad y la entrega lineal de potencia que proporciona el compresor. Gracias a la posible instalación de GLP, es una excelente opción para quienes recorren muchos kilómetros pero no quieren lidiar con las averías carísimas de los diésel modernos (inyectores diésel, DPF, volante bimasa sometido a 400 Nm de par). Si encuentra una unidad a la que se le haya cambiado la cadena y la distribución a tiempo, obtendrá un compañero de viaje muy fiel y cómodo, que no le fallará ni en los trayectos más largos.