M 272.920

Motor M 272.920 (2.5 V6 204 CV) - Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Funcionamiento sedoso del motor V6: Funcionamiento extremadamente suave y entrega lineal de potencia, característicos de los seis cilindros atmosféricos.
• Distribución problemática (engranaje del eje de equilibrado): El mayor defecto de las primeras series de este motor, que requiere sacar el motor para su reparación.
• Cadena de distribución: El motor no utiliza correa, sino cadena, la cual requiere revisión después de 150.000 km.
• Consumo: Debido al peso de la carrocería y a la arquitectura V6, el consumo en ciudad es elevado.
• Excelente para autopista: Combinado con la caja 7G-Tronic lo convierte en un gran rutero a altas velocidades.
• GLP (Gas licuado): Gracias a la inyección indirecta, el motor soporta muy bien la instalación de un sistema de gas.
• Conclusión: Un motor excelente si se encuentra una unidad con el problema de la cadena y del eje de equilibrado ya resuelto.

Contenido

• Introducción y características del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción y características del motor

El motor con código M 272.920 representa una generación de transición de los V6 de Mercedes que sustituyó al legendario, pero obsoleto M112. Con una cilindrada de algo menos de 2,5 litros, este motor entrega 150 kW (204 CV) y fue montado en el Clase C W203 (y sus derivados como el Sport Coupé y los modelos CLC) tras el restyling de 2004. El objetivo de Mercedes fue ofrecer una suavidad excepcional, silencio en el habitáculo y larga durabilidad. Aunque en cuanto a confort y comportamiento dinámico este objetivo se ha cumplido, las primeras series de los motores M272 trajeron serios dolores de cabeza a los propietarios debido a errores en la elección de materiales dentro del propio propulsor.

Especificaciones técnicas

*Nota: Aunque en algunas bases de datos se indica por error la presencia de compresor (Supercharger) debido a la confusión con los motores de cuatro cilindros M271 "Kompressor", el M 272.920 es un V6 atmosférico puro y no dispone de ningún sistema de sobrealimentación.

Fiabilidad y mantenimiento

Cadena y problemático eje de equilibrado

Este motor utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada. La idea de la cadena es que dure tanto como el motor, pero en la serie M272 esto a menudo no se cumple. La avería más grande y conocida en este motor es el desgaste del material en el engranaje del eje de equilibrado (eje que equilibra el funcionamiento del motor). El engranaje está fabricado con un metal demasiado blando, por lo que con el tiempo se "come". Cuando esto ocurre, la cadena pierde tensión y el calado del motor se desajusta.

Síntomas: El conductor notará primero que se enciende la luz de "Check Engine". El diagnóstico suele registrar los códigos de error P0016 o P0017 (errores de correlación entre el sensor de cigüeñal y el de árbol de levas). En funcionamiento se puede oír un traqueteo característico de la cadena, y el motor puede funcionar inestable al ralentí. La sustitución es extremadamente compleja porque requiere sacar el motor del vehículo. Debido al volumen de trabajo, la reparación es muy costosa (depende del mercado). Por ello no existe un intervalo fijo para el "kit de distribución", sino que la cadena se cambia cuando aparecen síntomas o al pasar entre 150.000 y 200.000 km, según el estado.

Aceite y servicios periódicos

El M 272.920 requiere una gran cantidad de aceite de motor: el cárter admite aproximadamente 8 litros. Se recomienda aceite sintético 5W-30 o 5W-40 que cumpla las especificaciones MB 229.3 o 229.5. En cuanto al consumo de aceite, Mercedes tolera un consumo de hasta 0,8 litros cada 1000 km, pero en la práctica, un motor sano de este tipo consume alrededor de 1 a 1,5 litros de aceite entre dos revisiones (cada 10.000 - 15.000 km), lo cual se considera completamente normal.

Bujías y bobinas

Al ser un motor de gasolina en configuración V6, dispone de 6 bujías. Se recomienda su sustitución cada 60.000 a 80.000 km. Si se descuida el cambio, pueden fallar las bobinas de encendido (cada cilindro tiene su propia bobina), lo que se manifiesta con tirones al acelerar y pérdida de potencia.

Piezas específicas y costes

El sistema de inyección de este motor es indirecto (MPI). Esto es en realidad una gran ventaja desde el punto de vista del mantenimiento. Los inyectores de gasolina son extremadamente duraderos, rara vez se averían y no son propensos a la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, algo muy habitual en los motores modernos con inyección directa.

Al tratarse de un gasolina atmosférico, este motor no tiene turbocompresor, no lleva filtro de partículas (DPF) y tampoco sistema AdBlue. Entre los elementos dedicados a la ecología, dispone de válvula EGR y sistema de inyección secundaria de aire. La válvula EGR se obstruye con mucha menos frecuencia que en los diésel, pero debido a la conducción urbana puede requerir ocasionalmente la limpieza de la mariposa de admisión y del colector de admisión (que tiene mariposas de plástico propensas a romperse en fases avanzadas de uso).

En cuanto al embrague, las versiones con caja manual disponen de volante bimasa, cuya sustitución junto con el kit de embrague es costosa (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Comportamiento en marcha

Este propulsor, con sus 204 CV y 245 Nm, no es un coche de carreras, pero de ningún modo es "perezoso". El peso del Clase C y sus derivados hace que el coche se sienta algo pesado al acelerar a bajas revoluciones. La razón es la ausencia de turbocompresor: el par máximo está disponible solo a regímenes más altos. Por eso, para que el coche muestre realmente su fuerza, hay que "estirar" el motor.

Consumo en ciudad y en carretera

Esperar economía de un V6 gasolina de la vieja escuela es irreal. En tráfico urbano denso con constantes paradas y arranques, el consumo real se sitúa entre 13 y 15 l/100 km. En carretera secundaria, el consumo puede bajar a razonables 8 a 9 l/100 km. En autopista, a 130 km/h, este motor se siente "como en casa". Si va combinado con la caja 7G-Tronic, en 7ª marcha rueda a unos relajados ~2400 rpm. El consumo a esa velocidad es de unos 9,5 a 10,5 l/100 km, con un ruido mínimo en el habitáculo.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Debido a la mencionada inyección indirecta de combustible, el M 272.920 es sumamente adecuado para la instalación de un sistema de GLP secuencial. Las válvulas son lo suficientemente resistentes, por lo que el sistema de lubricación de válvulas (la llamada "aceitera") generalmente no es imprescindible, aunque no hace daño. Con un equipo de GLP correctamente calibrado, la pérdida de potencia es prácticamente imperceptible y, dado el alto consumo urbano de gasolina, la inversión en gas se amortiza relativamente rápido.

Reprogramación (Chiptuning)

Al ser un motor atmosférico, la reprogramación "Stage 1" no compensa. Optimizando el software (mapas de encendido e inyección) se pueden obtener como máximo 10 a 15 CV y unos 15 Nm de par adicional. En la práctica, el conductor apenas notará la diferencia, por lo que es mejor invertir ese dinero en un mantenimiento riguroso o en neumáticos de calidad.

Caja de cambios y transmisión

Con este motor solían montarse dos tipos de caja de cambios: una manual de 6 velocidades y la célebre automática de 7 velocidades (7G-TRONIC, código 722.9).

Caja de cambios manual

Las cajas manuales son extremadamente robustas y no suelen dar problemas. Su único defecto es que la palanca de cambios a menudo resulta imprecisa en comparación con algunos rivales. Como ya se ha mencionado, el problema lo supone el desgaste del kit de embrague y del volante bimasa a kilometrajes elevados, lo que supone un fuerte golpe al presupuesto.

Caja automática 7G-TRONIC

Esta caja automática no utiliza volante bimasa, sino un convertidor de par hidrodinámico. En las cajas 7G-Tronic el problema más frecuente es la llamada placa electrónica (hidrobloque/conductor plate). Los síntomas de fallo son tirones al reducir de 2ª a 1ª al detenerse, "bloqueo" en una sola marcha (modo de emergencia) y entrada brusca en "D" o "R". La reparación del hidrobloque no es barata y a menudo requiere programación con equipos de diagnóstico específicos.

Servicio de la caja: Para que la 7G-Tronic tenga una larga vida, es absolutamente imprescindible cambiar el aceite y el filtro de la caja cada 60.000 km. Saltarse este servicio conduce inevitablemente a la destrucción de los componentes internos y de los discos de embrague de la transmisión.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Número de motor: ¡El punto más importante! Con el número VIN (número de bastidor) y la base de datos de Mercedes, compruebe si ese M272 concreto pertenece a la serie con eje de equilibrado defectuoso de fábrica. Si es así, exija prueba de que esta reparación ya se ha realizado en el pasado.
• Arranque en frío: Pida al vendedor que el motor esté completamente frío cuando llegue. Al primer arranque, escuche atentamente. Cualquier traqueteo, chirrido o golpes "metálicos" procedentes de la parte delantera del motor durante los primeros 2-3 segundos indican una cadena estirada o problemas con los variadores de fase (los llamados engranajes tipo "Vanos").
• Diagnóstico: No compre sin conectar el coche a un equipo de diagnóstico profesional (idealmente la diagnosis "Star" de Mercedes). Revise los parámetros de los ángulos de los árboles de levas y el historial de errores de la caja de cambios.
• Fugas de aceite: Es frecuente que haya fugas de aceite en las tapas de válvulas, en el enfriador de aceite y en el retén trasero del cigüeñal (entre motor y caja de cambios).

¿A quién va dirigido este motor?

El motor M 272.920 no es para todo el mundo. Está destinado a conductores que priorizan el confort, el silencio en el habitáculo y los viajes largos por autopista, por encima de las puras aceleraciones deportivas. Su construcción ofrece un sonido precioso y una finura de funcionamiento que los motores de cuatro cilindros nunca podrán alcanzar. No obstante, el comprador debe ser consciente del consumo de combustible y de los potencialmente muy altos costes de mantenimiento si se topa con una unidad descuidada con el sistema de cadena en mal estado.