M 272.960

Mercedes M 272.960 (3.5 V6 272 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Excelente rendimiento y suavidad: El motor V6 de 272 CV ofrece una potencia sobresaliente y una aceleración lineal.
• La mayor desventaja: El tristemente célebre engranaje del eje de equilibrado, cuya sustitución requiere sacar el motor y supone una reparación muy costosa.
• Colector de admisión: Las varillas y mariposas de plástico dentro del colector de admisión tienden a romperse después de 150.000 km.
• Consumo: Espere un consumo elevado en ciudad (a menudo por encima de 14 l/100 km), mientras que en carretera abierta es bastante económico.
• GLP (Gas): Tolera muy bien la instalación de gas porque tiene inyección indirecta (MPI).
• Caja de cambios: La famosa 7G-Tronic requiere mantenimiento regular y sufre problemas con la placa electrohidráulica.
• Recomendación de compra: Comprar únicamente unidades con historial de mantenimiento comprobable en las que ya se hayan solucionado los problemas iniciales típicos de este motor.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio y transmisión de potencia
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

El motor M 272.960 es uno de los V6 de gasolina más conocidos de Mercedes de mediados de los años 2000. Sustituyó a los antiguos propulsores M112, incorporando cuatro válvulas por cilindro, distribución variable y bastante más potencia. Se montó en una amplia gama de modelos, incluyendo la Clase C (W203 y el familiar S203), el CLK (A209/C209) y posteriormente los modelos CLC. Con sus 272 caballos de potencia, este motor fue diseñado para ofrecer una sensación premium, una finura de funcionamiento sobresaliente y prestaciones serias, pero por desgracia también se hizo famoso por algunos fallos de ingeniería importantes que pueden costar una auténtica fortuna a sus propietarios.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

El mantenimiento de este motor requiere un bolsillo profundo, y su fiabilidad depende exclusivamente de si ya se han solucionado o no los fallos de fábrica.

Sistema de distribución: cadena y el famoso problema del eje de equilibrado

El motor utiliza cadena de distribución. No existe “gran servicio” en el sentido clásico (cambio de correa dentada cada 100.000 km), pero el sistema de distribución dista mucho de ser perfecto. La peor pesadilla de los propietarios de este motor es el engranaje del eje de equilibrado. El material del que está hecho el engranaje en las primeras series era demasiado blando, por lo que los dientes se desgastan y la cadena se sale de punto. Los síntomas son funcionamiento áspero, encendido del testigo Check Engine (códigos P0016 y P0017) y pérdida de potencia. Solucionar este problema es muy caro (depende del mercado), ya que requiere extraer completamente el motor del coche, desmontar las culatas y sustituir el eje de equilibrado, la cadena, las guías y el tensor. La cadena y sus elementos auxiliares suelen revisarse y, si es necesario, sustituirse entre los 150.000 y 200.000 km.

Aceite y bujías

En el cárter de este gran V6 caben unos 8 litros de aceite. Se recomienda aceite sintético de alta calidad, de grado 5W-30 o 5W-40, que cumpla la norma Mercedes MB 229.5. En cuanto al consumo de aceite, el M272 puede consumir entre 0,5 y 1 litro cada 10.000 km, lo cual se considera normal, especialmente si se conduce con alegría por autopista. Si el consumo es mayor, el problema suele estar en la válvula PCV (separador de vapores de aceite) o en fugas en los tapones de los árboles de levas en la parte trasera del motor. Al ser un gasolina, las bujías se cambian cada 90.000 km o cada 5 años. En total hay 6 bujías, y su sustitución es asequible y poco complicada.

Componentes específicos y costes

La buena noticia del motor M 272.960 es lo que no tiene. Como auténtico gasolina atmosférico con inyección indirecta, este motor no tiene turbocompresores, no tiene filtro DPF y no tiene sistema AdBlue. Gracias a ello se evitan muchas averías caras típicas de los modernos diésel y de los gasolina turbo.

Sistema de inyección y colector de admisión

El motor utiliza inyección indirecta clásica (MPI) en el colector de admisión. Los inyectores de gasolina son muy fiables, rara vez fallan y no son especialmente sensibles a la mala calidad del combustible, y en caso de avería, los recambios usados o de sustitución no son caros. Sin embargo, el gran punto débil es el colector de admisión de longitud variable. En su interior hay mariposas y varillas de plástico que controlan el flujo de aire. Con el tiempo ese plástico se endurece, se agrieta y las mariposas se quedan atascadas. Los síntomas son un ralentí inestable, falta de potencia a bajas revoluciones y errores en el diagnóstico. Un colector de admisión nuevo es una inversión bastante cara (depende del mercado), aunque existen kits de reparación de terceros con varillas de aluminio.

El motor utiliza un sistema EGR clásico y una bomba de aire secundario por motivos de emisiones. La válvula EGR puede acumular carbonilla, pero se limpia con facilidad y no supone un gasto catastrófico.

Consumo y prestaciones

Con 350 Nm de par, este V6 no es en absoluto “perezoso”. Ya sea en la relativamente ligera Clase C (W203) o en el más pesado CLK cabrio, el coche acelera con contundencia y dispone de excelentes recuperaciones. El sonido del V6 a altas revoluciones es limpio y deportivo.

Aun así, la cilindrada de 3,5 litros pasa factura en la gasolinera. El consumo real en conducción urbana rara vez baja de 14 l/100 km, y en atascos con tráfico denso de tipo “para y arranca” alcanza fácilmente los 16 o 17 litros. Por otro lado, la carretera abierta y la autopista son el entorno natural para este propulsor. Gracias a la buena aerodinámica y a su combinación con la caja de siete marchas, en autopista a 130 km/h el motor gira a unos relajados ~2400 a 2500 rpm. El consumo baja drásticamente entonces, situándose en unos muy aceptables 8,5 a 9,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Al tener inyección indirecta (por puerto), este motor es extremadamente adecuado para la instalación de un sistema de GLP secuencial. A diferencia de los posteriores motores CGI con inyección directa, aquí la instalación no es especialmente complicada y, teniendo en cuenta el alto consumo urbano de gasolina, la inversión en un sistema de GLP se amortiza muy rápido. El motor tolera muy bien el gas y las prestaciones no disminuyen de forma apreciable si el mapa está bien ajustado.

Reprogramación (Stage 1)

Como motor atmosférico clásico de gran cilindrada, el M 272.960 es bastante resistente a los “chipeos” baratos. Una reprogramación Stage 1 puede aportar mejoras mínimas, normalmente unos 15 a 20 CV y una cifra similar de Nm de par. El conductor quizá note una respuesta algo más viva al acelerador, pero el salto drástico en prestaciones que vemos en motores turbo aquí simplemente no existe. Teniendo en cuenta el coste y el posible aumento de esfuerzos, el chiptuning no compensa en este motor.

Cajas de cambio y transmisión de potencia

La mayoría de estos motores va asociada a la caja automática 7G-TRONIC (código 722.9), mientras que los modelos con caja manual de 6 marchas son bastante raros, aunque existen (principalmente en la Clase C y en las variantes Sport Coupé/CLC).

Cambio automático (7G-Tronic)

Esta caja ofrece un confort excepcional, pero las primeras series de la 7G-Tronic (precisamente las del periodo 2004-2007) tuvieron problemas iniciales. La avería más frecuente es el fallo de la placa electrohidráulica (Conductor plate) y de los sensores de velocidad dentro de la propia caja. Los síntomas son tirones al cambiar de marcha, quedarse atascada en modo “Limp mode” (funcionamiento sólo en una marcha) y una transición brusca de P a D o R. La reparación de esta placa es cara (depende del mercado). La caja requiere mantenimiento regular y cambio de aceite cada 60.000 km. Si el aceite se ha cambiado a tiempo, los componentes mecánicos de la caja son extremadamente robustos.

Cambio manual y volante bimasa

Si se encuentra con la rara versión con cambio manual, es importante saber que este modelo lleva volante bimasa. Debido al elevado par motor (350 Nm), el volante soporta esfuerzos considerables. Los síntomas de desgaste son vibraciones al ralentí, traqueteos metálicos al apagar el motor y tirones al iniciar la marcha. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa en un V6 es una intervención muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un Mercedes con el motor M 272.960 puede ser la mejor o la peor decisión, dependiendo del estado de la unidad concreta. Esto es lo que debe comprobar obligatoriamente:

• Número de motor y eje de equilibrado: Es la prioridad absoluta. Antes de la compra, lea obligatoriamente el código del motor. Mercedes solucionó más tarde el problema del engranaje blando, pero las unidades de los primeros años deben someterse a una revisión exhaustiva. Es imprescindible conectarse al sistema de diagnóstico original (STAR/Xentry) para comprobar las desviaciones en los ángulos de los árboles de levas.
• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. Al arrancar en frío, escuche con atención. Un traqueteo breve (1-2 segundos) puede indicar una cadena estirada o un tensor debilitado.
• Colector de admisión: Inspeccione físicamente la parte frontal del motor. Intente localizar las varillas de plástico del colector de admisión; si están engrasadas, agrietadas o no se mueven al acelerar, se avecina un gasto importante.
• Comportamiento de la caja de cambios: Durante la prueba de conducción, preste atención a los cambios de 1ª a 2ª y de 2ª a 3ª. Los tirones en frío o en caliente son señal de que la placa electrohidráulica o las válvulas están fallando.

¿A quién va dirigido este motor? El Mercedes M 272.960 es ideal para conductores que recorren muchos kilómetros en carretera, valoran una entrega de potencia suave y silenciosa de un V6 y están dispuestos a asumir los costes de mantenimiento de un coche de segmento premium. También es una excelente opción para los amantes de la gasolina que quieren reducir gastos instalando GLP. Si compra una unidad en la que los anteriores propietarios ya hayan solucionado el problema del colector de admisión y del eje de equilibrado (con facturas que lo acrediten), obtendrá un propulsor muy duradero y fantástico que recorrerá cientos de miles de kilómetros sin problemas.