M 274.910 Motor

Mercedes-Benz 1.6 M 274.910 (156 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Excelente equilibrio: Motor de gasolina turbo con inyección directa que ofrece un compromiso sobresaliente entre prestaciones y economía en el uso diario.
• Accionamiento del motor: Utiliza cadena de distribución, que es fiable pero requiere atención a kilometrajes elevados, especialmente en lo que se refiere a los variadores de fase.
• Sistema de inyección: La inyección directa exige combustible de calidad y provoca la inevitable acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión.
• Cajas de cambio: Combina a la perfección con las cajas automáticas 7G-TRONIC y 9G-TRONIC, pero el mantenimiento periódico de la caja cada 60.000 km es un imperativo absoluto.
• Gas (GLP): Debido a su construcción específica y a la inyección directa, la instalación de GLP es complicada y, por lo general, no se recomienda.
• Consumo: Se puede esperar entre 8,5 y 10 litros en condiciones urbanas, mientras que en autopista es un crucero extremadamente económico.
• Compra: El diagnóstico y la comprobación del funcionamiento en arranque “en frío” son obligatorios antes de firmar el contrato de compraventa.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Componentes específicos y sistema de inyección
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales: GLP y reprogramación
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

Cuando se habla de la generación moderna de motores de gasolina de Mercedes-Benz, el código M 274.910 representa uno de los propulsores más presentes en berlinas y coupés de gama media. Este motor de gasolina turbo de 1,6 litros con 115 kW (156 CV) fue desarrollado como respuesta a normas medioambientales cada vez más estrictas, pero también a la necesidad de un motor que ofrezca un par similar al de los diésel, con la finura de funcionamiento propia de un buen gasolina. Sustituyó a la generación anterior de motores y aportó mejoras significativas en la entrega de potencia. Se montó de forma masiva en la Clase C (W204 restyling y serie W205), Clase E (W212 restyling), así como en el atractivo roadster SLC.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1595 cc
Potencia	115 kW (156 CV)
Par máximo	250 Nm
Código de motor	M 274.910
Tipo de inyección	Inyección directa (CGI)
Sobrealimentación	Turbo con intercooler

Fiabilidad, mantenimiento y averías

En lo que respecta a la mecánica, el M 274 utiliza cadena de distribución y no correa dentada. Por ello, no existe un “kit de distribución” clásico en el sentido de sustituir la correa cada 90.000 o 100.000 km. Sin embargo, la cadena no es eterna. Se recomienda comprobar obligatoriamente el estado de la cadena, las guías y el tensor después de 150.000 km recorridos. Si el conductor escucha un característico “cascabeleo” o un sonido metálico al primer arranque en frío por la mañana (hasta que la bomba de aceite genera presión), es un síntoma claro de que la cadena está estirada y es necesario sustituirla.

Entre las averías más frecuentes de este motor destacan los problemas con los variadores de fase (sistema de variación del ángulo de los árboles de levas). Cuando estos componentes fallan, el motor puede perder potencia, encender el testigo “Check Engine” y cambiar de sonido. La reparación de este sistema puede ser costosa (depende del mercado). Otro fallo típico es el termostato de control electrónico, que a menudo se queda atascado en posición abierta, por lo que en invierno el motor tarda muchísimo en alcanzar la temperatura de servicio de 90 °C. Asimismo, la bomba de agua es propensa a fugas de anticongelante, por lo que siempre es recomendable una inspección visual del vano motor.

En cuanto a la lubricación, este motor necesita alrededor de 5,8 a 6 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite totalmente sintético 5W-30 o 5W-40 que cumpla la estricta norma de Mercedes MB 229.5. Los motores turbo con inyección directa son, por naturaleza, algo propensos al consumo de aceite. Un consumo de alrededor de 0,3 a 0,5 litros cada 5.000 km se considera absolutamente normal. Si el motor consume notablemente más, hay que buscar el problema en los retenes de válvula, segmentos o en el propio turbocompresor.

Dado que se trata de un motor de gasolina con inyección directa y turbo, las temperaturas en la cámara de combustión son elevadas. Las bujías desempeñan un papel clave en el correcto funcionamiento del motor y deben sustituirse cada 60.000 km. Conducir con bujías muy desgastadas puede provocar daños en las delicadas y costosas bobinas de encendido (depende del mercado). Los síntomas de bujías en mal estado son tirones en marcha, ralentí inestable y peor respuesta al acelerador.

Componentes específicos y sistema de inyección

El sistema de inyección del M 274 es directo, lo que significa que la gasolina se inyecta a alta presión directamente en el cilindro y no en el colector de admisión. Los propios inyectores son bastante resistentes, pero muy sensibles al combustible de mala calidad. Un combustible sucio puede obstruir los orificios microscópicos de los inyectores. Otro inconveniente de la inyección directa es la acumulación de carbonilla (depósitos de carbono) en las válvulas de admisión, ya que no hay gasolina que las limpie durante la admisión. Esto se soluciona con una limpieza periódica del colector de admisión (por ejemplo, mediante el proceso de chorreado con cáscaras de nuez).

El motor está equipado con un único turbocompresor (generalmente de fabricación IHI). La vida útil del turbo es excelente y supera sin problemas los 200.000 km, siempre que el aceite del motor se cambie con regularidad (idealmente cada 10.000 - 15.000 km, sin esperar los 25.000 km que indica el fabricante) y que no se apague el motor de golpe tras una conducción agresiva, sin dejar que el turbo se enfríe. Cuando el turbo falla, los síntomas son humo azulado por el escape (quema de aceite), “aullidos” o silbidos al acelerar y una caída apreciable de la potencia.

Es importante señalar que, al tratarse de un motor de gasolina, no lleva un filtro de partículas diésel (DPF) clásico ni utiliza AdBlue. Las primeras versiones del M274 no tienen ningún filtro de partículas, mientras que las iteraciones más recientes de este motor que cumplen la norma Euro 6d-Temp (los llamados filtros OPF/GPF para gasolina) pueden montar filtros al final del ciclo de producción de esta serie, pero no generan problemas similares a los de los diésel. El sistema EGR existe, pero en los motores de gasolina los casos de obstrucciones graves son mucho menos frecuentes que en sus homólogos diésel.

Consumo y prestaciones

Muchos conductores sospechan que 1,6 litros y 156 CV son “pocos” para una berlina como la Clase C (W205), que es bastante pesada. En la práctica, esto no es así. Gracias al turbocompresor, los 250 Nm de par máximo están disponibles ya desde unas muy bajas 1.200 rpm. El coche se conduce con mucha fluidez en ciudad, no exige ir alto de vueltas y ofrece aceleraciones más que suficientes para el día a día.

El consumo real es un tema delicado. En condiciones de tráfico urbano intenso (atascos, semáforos, aire acondicionado en funcionamiento), el consumo se sitúa entre 8,5 y hasta 10,5 l/100 km. Sin embargo, la verdadera virtud de este motor se aprecia en carretera abierta y autopista. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor, combinado con el cambio automático de 7 u 9 marchas, gira relajado entre 2.000 y 2.300 rpm, y el consumo baja a unos muy razonables 6,5 a 7 l/100 km.

Opciones adicionales: GLP y reprogramación

Si está pensando en instalar un sistema de gas para automóvil (GLP), el M 274 no es el candidato ideal. Debido a la inyección directa, los sistemas secuenciales de GLP estándar no se pueden instalar sin el riesgo de sobrecalentar y dañar los inyectores de gasolina. Se necesitan sistemas especiales que inyecten gas líquido o sistemas que consuman en paralelo cierta cantidad de gasolina para refrigerar los inyectores. Estos equipos son muy caros (depende del mercado) y su rentabilidad para un kilometraje medio es cuestionable.

En cuanto al aumento de potencia mediante software (chiptuning / Stage 1), este motor es muy agradecido. El bloque y los componentes son lo suficientemente robustos como para soportar un incremento seguro. Sin modificaciones de hardware, una buena reprogramación Stage 1 puede aumentar la potencia de 156 CV a unos 180–190 CV, y el par supera los 300 Nm. El coche se vuelve notablemente más reactivo al acelerador, pero es obligatorio realizar este tipo de modificaciones en talleres de confianza para evitar daños en el turbocompresor por sobrepresión.

Caja de cambios y transmisión

Este propulsor se montó en combinación con una caja manual de 6 velocidades y con automáticas (la antigua 7G-TRONIC PLUS y la más moderna 9G-TRONIC). Las versiones con cambio manual disponen de volante bimasa, que sirve para amortiguar vibraciones. Con el tiempo (normalmente entre 150.000 y 200.000 km) el bimasa se desgasta. Los síntomas son tirones al iniciar la marcha, golpes al cambiar de velocidad y vibraciones al ralentí. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa es una intervención costosa (depende del mercado).

No obstante, la mayoría de los compradores opta por el cambio automático. Los modelos con cajas 7G y 9G-TRONIC no llevan un volante bimasa clásico, sino un convertidor de par hidrodinámico (wandler). Estas cajas son extremadamente fiables, pero bajo una condición muy estricta: mantenimiento obligatorio de la caja (cambio de aceite y filtro) cada 60.000 km. Si no se cambia el aceite, se acumulan limaduras metálicas que dañan el cuerpo de válvulas (placa electrohidráulica). La avería en el cuerpo de válvulas se manifiesta con fuertes tirones al pasar de “P” a “D” o con cambios de marcha bruscos y golpeantes durante la conducción. La reparación de estas cajas es muy cara (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

A la hora de ver un coche de segunda mano con motor M 274, es fundamental insistir en un arranque completamente en frío. Mientras el vendedor arranca el coche, colóquese junto al motor y escuche. Cualquier tipo de roce, cascabeleo o sonido metálico en los primeros 3–4 segundos indica que la cadena de distribución está para cambiar. Inspeccione visualmente el vano motor alrededor de la bomba de agua y los manguitos del termostato en busca de restos blanquecinos o rosados de anticongelante. Observe el color del humo del escape al acelerar bruscamente: el humo azulado sugiere problemas con el turbo o con los segmentos.

No compre este coche sin una revisión detallada con la diagnosis específica de Mercedes (Star / Xentry). El mecánico debe leer los parámetros de los ángulos de los árboles de levas (para evaluar el estado de la cadena y los variadores), el funcionamiento de los inyectores, así como el historial de errores en la unidad de control de la caja automática.

Conclusión: El motor de gasolina 1.6 de Mercedes con código M 274.910 (156 CV) está pensado para conductores que desean entrar en el segmento premium sin los costes astronómicos de matriculación y mantenimiento que exigen los motores V6 de mayor cilindrada. Es extremadamente refinado, silencioso al ralentí y cómodo en viajes largos. Con un mantenimiento regular y un servicio puntual de la caja automática, representa una de las compras más racionales dentro de la gama de modernos motores de gasolina de Mercedes.