M 278.929

Mercedes M 278.929 (455 CV) V8 BiTurbo – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de uno usado

• Poder y par brutales: Las prestaciones están al nivel de un superdeportivo, el motor mueve la pesada Clase S sin ningún esfuerzo.
• Distribución por cadena: Utiliza cadena de distribución cuyos tensores e válvulas antirretorno requieren atención.
• Cilindros delicados (Silitec): El problema potencial más caro: es obligatoria la inspección de los cilindros con cámara endoscópica antes de la compra.
• Sin volante bimasa: Solo va combinado con cajas de cambio automáticas y convertidor de par (hidrotransformador).
• Costes de mantenimiento: Muy caro. Es un V8 de gama alta que no admite ahorros en piezas ni en aceite.
• GLP (Gas): No se recomienda la instalación debido a la inyección directa y a las altas temperaturas.

Contenido

• Introducción: Conozca el M 278.929
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de uno usado y conclusión

Introducción: Conozca el M 278.929

El motor con código M 278.929 es una obra maestra de la ingeniería de Stuttgart. Se trata de un V8 BiTurbo de gasolina de 4,7 litros, diseñado para sustituir a los antiguos motores atmosféricos de 5,5 litros. Su misión principal era ofrecer un par motor drásticamente mayor a bajas revoluciones, reduciendo al mismo tiempo las emisiones. Este derivado específico con 455 CV (335 kW) y unos masivos 700 Nm de par motor está reservado para lo más alto de la gama: se montó en la Clase S de las generaciones W222, V222 (versión larga) y C217 (S-Class Coupé).

Conducir un coche con este motor es una experiencia en sí misma; la potencia se entrega de forma lineal, sin lag del turbo, y el aislamiento acústico junto con la suavidad de funcionamiento dan la sensación de estar conduciendo un V12. Sin embargo, bajo toda esa sofisticación se esconde un conjunto mecánico muy complejo que exige un mantenimiento casi quirúrgico.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: ¿correa o cadena?

El Mercedes M 278.929 utiliza cadena de distribución. Aunque las primeras generaciones del M278 sufrían problemas crónicos de estiramiento de cadena, en esta versión posterior el problema se ha mitigado, pero no eliminado por completo. El mayor problema lo causan los tensores hidráulicos de la cadena y las válvulas antirretorno de aceite en las culatas. Si el aceite se vacía de los tensores mientras el coche está parado, en el primer arranque en frío se escuchará un fuerte ruido metálico (cascabeleo) de 2 a 3 segundos hasta que la bomba genere presión. Ignorar este síntoma puede provocar que la cadena salte y destruya el motor.

Averías más frecuentes

La mayor pesadilla de cualquier propietario de un motor M278 es el daño en las paredes de los cilindros (revestimiento Silitec). Debido a los depósitos de carbón, la mala lubricación o inyectores que “gotean” y lavan la película de aceite de la pared del cilindro, se produce desgaste (rayado) de los cilindros. El conductor lo nota como un aumento del consumo de aceite, funcionamiento irregular al ralentí (misfires) y un golpeteo sordo que proviene del bloque motor. La solución es encamisar el motor, lo cual es extremadamente caro (depende del mercado).

Otro problema frecuente es la fuga de aceite en los sensores del árbol de levas. El aceite a presión atraviesa el sensor, entra en el mazo de cables del motor y, por capilaridad, llega hasta la unidad de control del motor (ECU), provocando cortocircuitos. Afortunadamente, la instalación preventiva de cables “fusibles” (extensiones adaptadoras) resuelve el problema y no es una intervención costosa.

Intervalos de servicio y aceite

No existe un intervalo clásico para una gran revisión, ya que el motor lleva cadena. Sin embargo, se recomienda una inspección visual de la cadena y el cambio de la correa auxiliar, rodillos y tensores alrededor de los 100.000 km. Si aparece cascabeleo en el arranque en frío, la cadena y sus elementos asociados deben reemplazarse independientemente del kilometraje (suele ocurrir entre 120.000 y 150.000 km).

En el motor caben unos impresionantes 8,0 a 8,5 litros de aceite. La marca recomienda la norma MB 229.5 en viscosidad 5W-30 o 5W-40. Se aconseja cambiar el aceite estrictamente cada 10.000 km o una vez al año, ya que los largos intervalos “LongLife” de 25.000 km matan estos motores. Existe cierta consumo de aceite entre servicios; teniendo en cuenta los dos turbos y la gran cilindrada, es normal que consuma alrededor de 1 a 1,5 litros cada 10.000 km con una conducción más exigente. Si pide un litro de aceite cada 1.000 km, el motor tiene un problema serio.

Bujías

Al tratarse de un potente gasolina con inyección directa, las bujías se cambian cada 60.000 km o cada 4 años. Es obligatorio usar únicamente bujías OEM o de recambio de alta calidad (NGK/Bosch), respetando estrictamente el par de apriete. Una bujía defectuosa provoca fallos de encendido (misfire), el combustible no se quema y la gasolina sin quemar lava el aceite de los cilindros, contribuyendo directamente a su desgaste.

Piezas específicas (Costes)

Sistema de inyección

El motor utiliza un sofisticado sistema CGI de inyección directa con inyectores piezoeléctricos. Trabajan a una presión extremadamente alta y suministran combustible en varios pulsos durante un solo ciclo. Con el tiempo pueden volverse porosos y empezar a fugar combustible. La reparación de inyectores piezoeléctricos de gasolina es prácticamente imposible, y la compra de nuevos es muy cara (depende del mercado). Además de los inyectores, las bombas de alta presión (HPFP) situadas en los árboles de levas pueden fallar por mala calidad del combustible, lo que se manifiesta en pérdida de potencia y apagado del motor a plena carga.

Turbocompresores

El M278 lleva dos turbocompresores. Su vida útil depende en gran medida de la regularidad en el cambio de aceite. De media, superan sin problemas los 200.000 km. Sin embargo, lo que suele fallar son las tuberías y manguitos de refrigeración de los turbos (agua y aceite), cuya goma y plástico se vuelven quebradizos debido a las enormes temperaturas en la “V” del motor (el llamado efecto hot-V; aunque en el M278 los turbos están en el exterior del bloque, la zona a su alrededor hierve). La sustitución de manguitos y juntas de los turbos requiere muchas horas de mano de obra.

Sistemas anticontaminación

Dado que es un gasolina, no lleva filtro DPF, ni EGR diésel, ni sistema AdBlue. Por ello, no sufrirá los típicos problemas de conducción urbana relacionados con las regeneraciones. En su lugar, este motor depende de la válvula PCV (sistema de ventilación del cárter). La membrana de la PCV acaba rompiéndose con el tiempo, provocando grandes oscilaciones de revoluciones al ralentí, un silbido característico y un aumento del consumo de aceite. Por suerte, la sustitución del sistema PCV no es una reparación cara si se detecta a tiempo.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Si le preocupa el consumo de combustible, probablemente el S 500 con motor V8 no sea el coche adecuado para usted. En condiciones de conducción urbana, con el inevitable tráfico de parar y arrancar, la pesada Clase S consumirá sin pudor entre 16 y 20 litros a los 100 km. Las leyes físicas no se pueden engañar cuando hay que poner en movimiento más de 2 toneladas desde parado.

Prestaciones en autopista y en ciudad

Este motor no es “perezoso” en ningún sentido. Con 700 Nm disponibles ya desde unas increíbles 1800 rpm, el coche sale con autoridad y acelera de forma aterradoramente rápida para su peso. En autopista, este motor está en su hábitat natural. A 130 km/h, combinado con la caja 9G-Tronic, el motor “duerme” a unas 1.300–1.400 revoluciones por minuto. En estas condiciones de crucero, el consumo se reduce drásticamente y puede bajar a unos sorprendentes 8,5 a 10 litros a los 100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (GNC/Autogas)

¿Es adecuado el M278 para gas? Claro y directo: No. Debido a la inyección directa de gasolina dentro del cilindro, las puntas de los inyectores de gasolina necesitan refrigeración constante con gasolina líquida. Incluso los sistemas de gas más modernos, que inyectan gas líquido o mezclan gas y gasolina, representan un enorme riesgo. La carga térmica de este motor ya es enorme; instalar GLP casi con toda seguridad llevará a la destrucción de las válvulas y de los ya de por sí delicados cilindros.

Reprogramación (Chiptuning)

El potencial de este motor para el tuning es brutal. Dado que de fábrica está bastante limitado (para no solaparse con los modelos S63 AMG), una simple repro Stage 1 solo mediante software, sin cambios de hardware, eleva la potencia de 455 CV a unos 530–550 CV, mientras que el par supera los 800 Nm. No obstante, esto viene con una advertencia: semejante par pone en aprietos a la caja de cambios y al reductor 4MATIC. Si decide reprogramar, los intervalos de cambio de aceite tanto del motor como de la caja deben reducirse a la mitad.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de cambio y comportamiento

Este motor V8 nunca se combinó con caja de cambios manual, por lo que no lleva volante bimasa clásico ni kit de embrague. La transmisión de la potencia corre a cargo de las cajas automáticas más modernas con convertidor de par (hidrotransformador): la veterana pero probada 7G-Tronic Plus (en los primeros años del W222) y la más moderna 9G-Tronic de nueve marchas. Ambas opciones están disponibles también con tracción total 4MATIC.

Averías y mantenimiento de la caja

En las cajas 7G-Tronic Plus el problema más habitual son los tirones bruscos al cambiar de segunda a primera, consecuencia a menudo de válvulas obstruidas en la mecatrónica (placa de la caja). La 9G-Tronic es más suave y rápida, pero tiene un cuerpo de válvulas más complejo. Aunque no llevan volante bimasa, dentro del convertidor hay un embrague de bloqueo (Lock-up) que se desgasta con el tiempo. Cuando falla, el conductor nota vibraciones a velocidades constantes, y la reparación del convertidor es costosa (depende del mercado).

Asimismo, en las versiones 4MATIC, el diferencial delantero y la caja de transferencia (transfer case) son muy sensibles. Si se circula con neumáticos de distinto desgaste o perfiles diferentes delante y detrás, la caja de transferencia se destruirá rápidamente.

Servicio de la caja: La marca afirmaba en su día que el aceite era “de por vida”, pero la práctica demuestra lo contrario. El servicio periódico de la caja (cambio de aceite, filtro, junta e incluso lavado) es absolutamente imprescindible. En las cajas 7G-Tronic se realiza cada 60.000 km, mientras que la 9G-Tronic admite teóricamente hasta 100.000 km, aunque los mecánicos recomiendan reducirlo a 80.000 km para preservar la mecatrónica.

Compra de uno usado y conclusión

¿Qué comprobar obligatoriamente antes de comprar?

Al revisar un Mercedes S 500 de segunda mano con este motor, la estética es secundaria. Concéntrese en la mecánica:

• Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío. Lleve a un amigo para que se sitúe junto al capó. Al arrancar, escuchen si hay un cascabeleo metálico durante los primeros tres segundos (problema de cadena y tensores).
• Endoscopia de los cilindros: Es la única forma de estar seguro. Pague a un mecánico especializado para que saque las bujías y revise las paredes de los cilindros con una cámara. Si hay rayas profundas (marcas), evite ese coche: la reparación es un suicidio financiero.
• Instalación y aceite: Revise los conectores de los sensores del árbol de levas. Si están manchados de aceite, significa que el aceite ya se ha dirigido hacia la unidad de control del motor.
• Diagnóstico (Star/Xentry): Es obligatorio comprobar el historial de fallos de encendido (misfires) y las correcciones de los inyectores.

Conclusión: ¿Para quién es este coche?

El Mercedes M 278.929 en el S 500 está pensado para verdaderos entusiastas de los potentes V8 que exigen el máximo confort, un rodar silencioso y aceleraciones explosivas. Sin embargo, se trata de un coche usado del segmento premium cuyo precio de compra ha bajado, pero el coste de mantenimiento y de las piezas de recambio sigue al nivel de un coche nuevo de más de 100.000 euros.

No compre este motor si no puede permitirse un presupuesto holgado para reparaciones periódicas y posibles averías graves (cadena, suspensión neumática, inyectores). Con un mantenimiento responsable en un especialista en Mercedes-Benz, conducir este V8 supone el disfrute definitivo en autopista.