Mercedes OM 640.940 (A 180 CDI / B 180 CDI) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados
Resumen de lo más importante (TL;DR)
- Accionamiento por cadena: El motor utiliza cadena de distribución, lo que reduce los costos de mantenimiento periódico, pero el reemplazo de la cadena requiere sacar el motor debido al chasis específico.
- Bloque motor de alta calidad: El propio propulsor es extremadamente resistente y soporta grandes kilometrajes sin problemas con los componentes internos.
- Arandelas de inyectores problemáticas: Un fallo frecuente es el aflojamiento de las arandelas de cobre debajo de los inyectores ("muerte negra"), lo cual se soluciona fácilmente si se detecta a tiempo.
- Suelo tipo sándwich: Debido a la inclinación del motor, el espacio de trabajo es reducido. Cualquier reparación mayor (cambio de embrague, cadena, turbina) requiere bajar el motor y el tren delantero, lo que incrementa notablemente el costo de mano de obra.
- Cambio Autotronic: La caja de cambios de variador continuo (CVT) es el punto más débil de este automóvil. Si no se ha mantenido correctamente, las averías son extremadamente costosas.
- DPF y EGR: Sensibles a un uso exclusivamente urbano, propensos a obstruirse.
Contenido
- Introducción: Sobre el motor y los modelos
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y posibles averías
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de usados y conclusión
Introducción: Sobre el motor y los modelos
El motor con la denominación OM 640.940 es un conocido propulsor diésel de cuatro cilindros de Mercedes que se montaba en la Clase A (W169, C169) y en la Clase B (W245). Lo que hace que este motor sea único, pero al mismo tiempo una pesadilla para los mecánicos, es su arquitectura. Está diseñado para su montaje en el llamado "suelo sándwich" (Sandwich floor), lo que significa que está colocado en un ángulo pronunciado y, en caso de choque frontal, se desliza por debajo del habitáculo. La variante 180 CDI con 109 CV (80 kW) representa el punto medio ideal: ofrece prestaciones notablemente mejores que el 160 CDI más débil y es más económica que la versión más potente 200 CDI.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1991 cc |
| Potencia | 80 kW (109 CV) |
| Par motor | 250 Nm |
| Código de motor | OM 640.940 |
| Tipo de inyección | Common Rail (Bosch) |
| Admisión | Turbocharger (VGT), Intercooler |
| Accionamiento de árbol de levas | Cadena de distribución |
Fiabilidad y mantenimiento
Este propulsor utiliza cadena de distribución para transmitir la fuerza desde el cigüeñal hasta los árboles de levas, y no correa dentada. Por ello, no existe un “gran servicio” clásico en el sentido de un cambio periódico de correa a un kilometraje determinado. Solo se cambian la correa auxiliar, los rodillos, el tensor y la bomba de agua aproximadamente cada 100.000 a 120.000 km. Sin embargo, la cadena no es eterna. Su estiramiento suele comenzar después de los 250.000 km. El síntoma es un traqueteo al arrancar en frío. El problema es que el cambio de la cadena en el motor OM 640 requiere sacar todo el conjunto motriz junto con el tren delantero, lo que hace que la intervención sea muy cara en términos de horas de trabajo del mecánico.
En cuanto a la lubricación, en el motor caben exactamente 5,8 litros de aceite. Se recomienda aceite sintético de grado 5W-30 que cumpla la norma Mercedes MB 229.31 o 229.51 (obligatorio debido al filtro DPF). El motor, en general, es estanco y no consume aceite en exceso. Un consumo de 0,2 a 0,5 litros entre dos servicios (cada 10.000 - 15.000 km) se considera completamente normal y suele deberse a la evaporación y a un paso mínimo a través de los cojinetes de la turbina.
En lo que respecta a los inyectores, Mercedes utilizó un sistema Bosch Common Rail fiable. Los propios inyectores superan fácilmente los 300.000 km con combustible de calidad. No obstante, la avería más frecuente en este motor está relacionada con las arandelas de cobre (teflones) debajo de los inyectores. Con el tiempo se aflojan, por lo que la compresión y el combustible sin quemar salen al exterior, creando una masa negra y dura alrededor de los inyectores (conocida como "muerte negra"). Los síntomas para el conductor son: olor a gases de escape en el habitáculo cuando funciona la ventilación y un "silbido" rítmico en el funcionamiento del motor. El cambio de las arandelas no es caro (depende del mercado), pero si se deja pasar, la extracción de inyectores agarrotados puede ser extremadamente complicada.
Componentes específicos y posibles averías
El motor 180 CDI cuenta con un turbocompresor de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo es excelente siempre que se respeten los intervalos de cambio de aceite y filtros. Las averías suelen reducirse al agarrotamiento de la varilla de la geometría variable debido a la acumulación de hollín (caso muy frecuente con conducción a bajas revoluciones en ciudad), lo que provoca pérdida de potencia y que el motor entre en "Limp mode" (modo de seguridad).
Los modelos posteriores al restyling (a partir de 2008, y algunos antes dependiendo de la norma Euro) cuentan con filtro DPF y válvula EGR. Estos sistemas son un problema crónico de todos los diésel en uso urbano. La válvula EGR se ensucia y se atasca, mientras que el filtro DPF puede llegar a obstruirse por completo debido a la interrupción de las regeneraciones. Los síntomas incluyen pérdida de potencia, encendido del testigo "Check Engine" y aumento del consumo de combustible. La ventaja de este motor es que, dada la generación a la que pertenece, no dispone de sistema AdBlue, por lo que se evitan los problemas con bombas, calentadores del depósito y toberas de urea, que causan dolores de cabeza a los propietarios de vehículos más modernos.
Consumo y prestaciones
Con sus 109 CV y 250 Nm de par, el A 180 CDI (al igual que el B 180 CDI) está lejos de ser un coche "perezoso". Aunque la Clase B es más pesada, los 250 Nm proporcionan muy buenas recuperaciones y una potencia más que suficiente para las necesidades diarias, adelantamientos y subidas. La respuesta al acelerador es buena, especialmente en los modelos con cambio manual.
En cuanto al consumo, conviene ser realista: el chasis pesado y la mayor altura pasan factura. El consumo real en ciudad se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km, especialmente en invierno o en atascos. En carretera abierta la situación es mucho mejor, con un consumo que baja a unos 4,5 a 5 l/100 km. En autopista, a una velocidad de 130 km/h, el motor gira en torno a 2400-2600 rpm (dependiendo de si se trata de un cambio manual de 6 marchas o Autotronic). El ruido en el habitáculo es entonces mínimo y el consumo ronda los 5,5 a 6 l/100 km.
Opciones adicionales y modificaciones
Dado que se trata del mismo bloque motor que en la versión más potente 200 CDI (que de fábrica entrega 140 CV), el OM 640 en la versión 180 CDI es especialmente adecuado para un aumento electrónico de potencia. Un Stage 1 de chiptuning seguro puede elevar la potencia de 109 CV a unos 135-140 CV, y el par motor hasta cerca de 300 Nm, sin comprometer el cigüeñal ni el turbo. ADVERTENCIA: El chiptuning se recomienda estrictamente solo para modelos con cambio manual. Si tienes un cambio Autotronic (CVT), evita cualquier aumento de potencia, ya que esta caja no soporta un par elevado y es prácticamente seguro que se produzca deslizamiento de la correa interna y una avería grave.
Caja de cambios y transmisión
Con este motor se montaban un cambio manual de 6 marchas y un cambio automático (CVT) comercializado como Autotronic (código 722.8).
El cambio manual es extremadamente fiable y no presenta averías típicas. Sin embargo, los modelos con este cambio y el motor de 109 CV llevan volante bimasa. Su vida útil ronda los 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Los síntomas de desgaste son golpeteos al ralentí, vibraciones al arrancar y apagar el motor, así como tirones al iniciar la marcha. El costo de sustituir el kit de embrague y el volante bimasa es muy elevado (depende del mercado) por dos razones: las propias piezas (LUK/Sachs) son caras y la mano de obra del mecánico es muy costosa, ya que, debido al suelo sándwich, hay que desmontar todo el subchasis delantero con el motor.
El cambio Autotronic (CVT) es un capítulo aparte. Ofrece una conducción increíblemente suave, pero es tristemente célebre en cuanto a fiabilidad. Las averías más frecuentes incluyen: fallo de la electrónica (la ECU del cambio se encuentra dentro de la propia caja y se sobrecalienta), avería del cuerpo de válvulas (hidrobloque) y, en el peor de los casos, rotura o deslizamiento de la correa metálica que transmite la fuerza. Los síntomas son: tirones al iniciar la marcha, variaciones de revoluciones aunque el pedal del acelerador permanezca fijo, entrada en modo de seguridad (se queda en una sola "marcha") y el mensaje "Transmission Visit Workshop" en la pantalla. El cambio de aceite en el cambio Autotronic es absolutamente crítico y debe hacerse estrictamente cada 60.000 km. Si se ha saltado ese intervalo, la compra de un usado con esta caja es un riesgo enorme. En el cambio manual, se recomienda renovar el aceite a los 100.000 km (no es obligatorio, pero beneficia a los sincronizadores).
Compra de usados y conclusión
Al comprar un A 180 CDI o B 180 CDI con motor OM 640, céntrate en los siguientes puntos:
- Escucha el motor en frío: Un traqueteo al arrancar indica una cadena estirada, lo que supone un gasto enorme.
- Revisa los inyectores: Retira la tapa plástica del motor. Si ves una resina negra alrededor de los inyectores o notas un fuerte olor a gasóleo/gases de escape en el habitáculo, cuenta con un cambio obligatorio de arandelas y el rectificado de los asientos.
- Prueba el embrague y la caja de cambios: En el manual, apaga el coche sin pisar el embrague y escucha si hay un golpe metálico (volante bimasa). En el Autotronic, el coche debe iniciar la marcha con total suavidad, sin un solo tirón, y las revoluciones al acelerar deben subir de forma lineal. ¡Exige facturas de los cambios de aceite de la caja!
- Comprobación con diagnosis: Es obligatorio leer el estado de saturación del filtro DPF y el estado de los calentadores.
Conclusión: ¿Para quién está pensado este motor?
El OM 640.940 (180 CDI) es un motor excelente, robusto y económico para quienes buscan un coche espacioso de dimensiones compactas (Clases A y B). Es ideal para un uso mixto (ciudad y carretera). Si planeas una compra a largo plazo, nuestra firme recomendación es la versión con cambio manual. La versión con cambio Autotronic solo debe comprarse si, y solo si, tienes pruebas de que el aceite de la caja se ha cambiado puntualmente desde el primer día, y si dispones de un presupuesto reservado para una posible avería electrónica del cambio. Ten en cuenta que el mantenimiento de este coche, debido a su chasis específico, es más caro que el de compactos clásicos como el Golf o el Focus, por lo que conviene elegir exclusivamente unidades bien mantenidas.
