OM 651.911 Motor

Mercedes-Benz OM 651.911 (170 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Sistema de distribución: El motor utiliza cadena situada en la parte trasera (junto a la caja de cambios), lo que hace que el procedimiento de sustitución sea complicado y muy caro (Depende del mercado).
• Prestaciones y elasticidad: El sistema BiTurbo ofrece unos excelentes 400 Nm ya a 1400 rpm, lo que lo hace muy enérgico al arrancar, sin sensación de “lag” del turbo.
• Sistema de inyección: Las primeras series (principalmente hasta 2012) tuvieron problemas con los inyectores piezoeléctricos Delphi, que posteriormente fueron sustituidos en gran medida, dentro de campañas de fábrica, por inyectores electromagnéticos más fiables.
• Puntos sensibles: Fugas de refrigerante (bomba de agua, carcasas de plástico), rotura del colector de admisión de plástico y sensores del filtro DPF.
• Sistemas ecológicos: Los modelos con denominación BlueTEC incorporan sistema AdBlue que, con el tiempo, puede implicar altos costes de mantenimiento debido a averías en los sensores NOx.
• Consumo: Teniendo en cuenta la potencia, es un motor muy económico en carretera y en crucero por autopista.

Contenido

• Introducción: Sobre el modelo y el motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el modelo y el motor

El motor con código OM 651.911 es una de las unidades de propulsión más importantes en la historia reciente de Mercedes. Diseñado para sustituir al probado pero más antiguo OM 646, este diésel de 2,1 litros soportó el peso de casi toda la gama: se montó desde la Clase C y E, hasta vehículos comerciales e incluso la Clase S. La variante de la que hablamos aquí entrega 170 CV (125 kW) redondos, junto con unos impresionantes 400 Nm de par motor. Debido al enorme número de unidades producidas en modelos como W204, C207, S204 y A207, se trata de un motor sobre el que existe una amplísima experiencia de servicio en toda Europa.

La característica principal de esta versión es el avanzado sistema BiTurbo (sobrealimentación de dos etapas), que le proporciona una aceleración lineal similar a la de motores de cilindrada mucho mayor, al tiempo que consigue cumplir con estrictas normas de emisiones.

Especificaciones técnicas

Cilindrada	2143 cc
Potencia	125 kW (170 CV)
Par motor	400 Nm
Código de motor	OM 651.911
Tipo de combustible e inyección	Diésel / Inyección directa Common Rail
Tipo de sobrealimentación	BiTurbo (turbo pequeño y grande), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Esta unidad utiliza cadena de distribución (simplex, de una hilera) para el accionamiento de los árboles de levas. Una particularidad de los motores OM 651 es que los ingenieros decidieron colocar el sistema de distribución (cadena y piñones) en la parte trasera del motor, hacia la caja de cambios. El objetivo era mejorar la protección de peatones en caso de impacto (perfil frontal del motor más bajo), pero para los mecánicos esto es una pesadilla. En muchos casos, para sustituir correctamente la cadena es necesario extraer el motor o desmontar la caja de cambios.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Aunque en esencia es robusto, el OM 651.911 presenta varios puntos débiles característicos a los que conviene prestar atención:

• Problemas en el sistema de refrigeración: Las fugas de anticongelante son muy frecuentes. Los principales culpables son la bomba de agua y la brida/carcasa de plástico del filtro de combustible. El plástico, debido a los ciclos de calentamiento y enfriamiento, con el tiempo se vuelve quebradizo y se agrieta. El conductor lo nota como una bajada del nivel de refrigerante en el vaso de expansión y un olor dulzón característico bajo el capó. La reparación no es excesivamente cara en piezas, pero sí laboriosa.
• Colector de admisión: El colector de admisión de plástico puede llegar a romperse con el tiempo debido a la presión y las altas temperaturas. Los síntomas son silbidos de aire al acelerar, pérdida de potencia, aumento del humo negro y encendido del testigo “Check Engine”.
• Sensores del DPF: El sensor de presión diferencial suele fallar, enviando información errónea a la centralita (ECU), lo que impide la regeneración del filtro DPF y puede provocar una obstrucción grave del motor.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran servicio”?

No existe un intervalo oficial de fábrica para el gran servicio (sustitución de la cadena), ya que se da por hecho que la cadena dura “toda la vida” del motor. Sin embargo, la experiencia en el mercado europeo ha demostrado que la cadena se estira y requiere atención en un intervalo de 200.000 a 250.000 km. Debido a su ubicación trasera, la sustitución de la cadena y el tensor resulta muy cara (Depende del mercado), por lo que muchos propietarios esperan hasta que la cadena empiece a avisar con ruidos.

¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué gradación se recomienda?

En un servicio de mantenimiento estándar, este motor necesita unos 6,5 litros de aceite. Es obligatorio utilizar únicamente aceite totalmente sintético de gradación 5W-30 que cumpla la especificación Mercedes-Benz MB 229.51 o la más reciente MB 229.52 (los llamados aceites Low-SAPS, adaptados a motores con filtro DPF). El uso de un aceite incorrecto daña directamente el filtro DPF y los turbos.

¿Consume aceite entre cambios?

En condiciones normales, el motor no debería tener un consumo de aceite excesivo. Un relleno de 0,5 a 1 litro cada 15.000 km se considera completamente normal, especialmente si el coche circula a menudo a altas velocidades por autopista, debido a la presencia del sistema BiTurbo de dos etapas. Si consume mucho más, hay que revisar segmentos de pistón o posibles fugas en los turbos.

¿Cuánto duran los inyectores y qué tal han salido?

Las primeras series del OM 651 tuvieron un problema grave con los inyectores piezoeléctricos Delphi, que podían provocar la parada repentina del motor. Este problema es conocido en la industria como una de las mayores campañas de llamada a revisión. Afortunadamente, tras las acciones de fábrica, gran parte de los vehículos recibió inyectores electromagnéticos actualizados, así como nuevo cableado de motor y software. En los modelos posteriores a 2011/2012, esto quedó en gran medida resuelto. Si los inyectores son de tipo más reciente, pueden superar sin problema los 250.000 a 300.000 km antes de necesitar reparación. El conductor notará inyectores desgastados por un ralentí inestable, tirones en el funcionamiento del motor, aumento del humo negro y arranques difíciles en invierno.

Componentes específicos y costes

¿Este motor lleva volante bimasa?

Depende de la caja de cambios. Las versiones asociadas a la caja manual de seis velocidades llevan volante bimasa (ZMS). Su sustitución, junto con el kit de embrague y el cojinete hidráulico de empuje, es siempre cara (Depende del mercado). Por otro lado, las versiones con cambio automático (la mayoría de los vehículos con este motor) utilizan convertidor de par (Wandler), por lo que no existe un volante bimasa clásico como en el manual, aunque el convertidor también sufre vibraciones y puede requerir reparación a kilometrajes elevados.

Sistema de inyección y turbos

El sistema de inyección trabaja con presiones extremadamente altas, y un combustible de calidad junto con el cambio regular del filtro de combustible son clave. Como ya se ha mencionado, la primera serie de inyectores Delphi fue deficiente; los Bosch y las revisiones posteriores son excelentes.

En cuanto a la potencia, este motor utiliza BiTurbo (sobrealimentación de dos etapas). Dispone de dos turbos: uno pequeño de alta presión (responde rápido a bajas rpm) y uno grande de baja presión (trabaja a pleno rendimiento a mayores revoluciones). Su vida útil es muy buena (superan fácilmente los 250.000 km), siempre y cuando el aceite se cambie a tiempo. En caso de avería, la reparación del sistema BiTurbo o del sistema de mariposas que desvían los gases de escape resulta muy cara (Depende del mercado), ya que implica mucha mecánica y actuadores de vacío.

¿Este modelo lleva filtro DPF, válvula EGR y AdBlue?

Como diésel moderno, lleva tanto filtro DPF como válvula EGR. La EGR requiere limpieza periódica, ya que debido a ella todo el colector de admisión tiende a acumular una gruesa capa de hollín. El filtro DPF funciona correctamente, pero si el vehículo se utiliza un 90% en ciudad y en trayectos cortos, acabará obstruyéndose con seguridad, lo que desencadena una reacción en cadena de averías en el sensor de presión diferencial y dilución del aceite del motor (el gasóleo pasa al cárter debido a regeneraciones interrumpidas).

En cuanto al AdBlue (sistema SCR): Los modelos con denominación BlueEFFICIENCY (a menudo Euro 5) normalmente no llevan AdBlue. En cambio, los modelos con denominación BlueTEC (y los E 220d con normativa Euro 6) sí incorporan sistema AdBlue. Este sistema con frecuencia genera problemas serios. Fallan los sensores NOx, el calentador del AdBlue en el depósito y la propia bomba del módulo. Cualquier intervención en el sistema SCR es muy cara (Depende del mercado), por lo que en los modelos BlueTEC es imprescindible una revisión detallada con la diagnosis oficial Star de Mercedes.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Aunque las cifras oficiales de Mercedes son muy optimistas, en condiciones de tráfico urbano denso la realidad es que este motor consume entre 7,5 y 8,5 l/100 km. En modelos más pesados como la Clase E familiar (S204 o S212), puede superar fácilmente los 9 litros en ciudad. El sistema Start-Stop (modo Eco) ayuda algo a reducir el consumo en los semáforos, pero no marca una diferencia drástica.

¿Es un motor “perezoso”?

Todo lo contrario, el motor no es en absoluto perezoso. La principal ventaja de la tecnología BiTurbo es que disimula por completo el “lag” del turbo. Los enormes 400 Nm están disponibles ya desde 1400 rpm. En la Clase C (W204, C204) ofrece incluso una sensación algo deportiva en las recuperaciones, mientras que en la más pesada Clase E (C207/A207) se percibe muy refinado y potente. Gracias al enorme par a bajas revoluciones, rara vez es necesario reducir de marcha para adelantar.

¿Cómo se comporta en autopista?

La autopista es el entorno natural del OM 651. Gracias a la excelente aerodinámica de Mercedes y a los desarrollos del cambio (especialmente con las cajas 7G-Tronic y 9G-Tronic), a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a unas relajadas 1900 a 2200 rpm. A estas velocidades, la unidad es muy silenciosa y el consumo medio baja a unos impresionantes 5,2 a 6,0 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Hasta cuánto se puede reprogramar este motor con seguridad (Stage 1)?

El OM 651 es un motor fantástico para una reprogramación de software. El mismo bloque base y grupo de transmisión se utilizan también en versiones más potentes (como el 250 CDI con 204 CV y 500 Nm). Una reprogramación Stage 1 segura en la versión 220 CDI de 170 CV eleva fácilmente la potencia a 205 - 215 CV y el par motor a unos impresionantes 480 - 500 Nm. Siempre que los inyectores, el DPF y el cambio automático estén en perfecto estado, el motor soportará esta potencia sin problemas, e incluso puede registrar un consumo algo menor en carretera al requerir menos esfuerzo para mover la masa.

Caja de cambios y transmisión

¿Qué cajas de cambios se montan y qué averías presentan?

Según el año de fabricación y el modelo, con esta unidad se combinaron las siguientes cajas de cambios:

• Manual de 6 velocidades: Robusta y precisa. El mayor problema es el desgaste del mencionado volante bimasa a kilometrajes elevados.
• 5G-TRONIC (cambio automático antiguo de 5 marchas): Una caja prácticamente indestructible (“bulletproof”), pero cambia de marcha de forma notablemente más lenta y aumenta el consumo respecto a las versiones más modernas.
• 7G-TRONIC PLUS (automático de 7 marchas): La opción más habitual en las versiones restyling a partir de 2011. Ofrece un excelente equilibrio entre confort y eficiencia. Las averías más comunes se refieren a tirones al pasar de 2ª a 1ª marcha y problemas con la mecatrónica (bloque hidráulico) debido a la falta de mantenimiento del aceite.
• 9G-TRONIC (automático de 9 marchas): Disponible en los últimos años de la Clase E (2013+). Cambia de marcha de forma imperceptible, reduce las rpm y el consumo al mínimo, pero exige un mantenimiento perfectamente calibrado y preciso.

Intervalo de servicio para la caja de cambios

Independientemente de lo que indiquen los antiguos libros de mantenimiento (las típicas historias de “filled for life”), la caja automática requiere necesariamente mantenimiento periódico. El aceite y el filtro del cambio automático, junto con un enjuague completo del sistema, deben sustituirse cada 60.000 a 80.000 km. Si durante la prueba el coche da tirones, duda al cambiar, o si el cuentarrevoluciones “baila” arriba y abajo mientras se circula a gas constante por carretera (síntoma habitual de desgaste del convertidor de par), hay que prepararse para una reparación que será muy cara (Depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

• Arranque en frío y ruido de la cadena: El coche debe estar completamente frío antes de la revisión. Si al arrancar se escucha un ruido metálico agudo (cascabeleo, roce) que dura de 3 a 5 segundos, hasta que el motor coge presión de aceite y el tensor actúa, la cadena está para un cambio urgente y caro.
• Fugas de agua y aceite: Revisar las derivaciones de plástico de los manguitos y la carcasa del termostato / bomba de agua en la parte delantera y superior del bloque, en busca de restos secos de anticongelante.
• Diagnóstico (Obligatorio antes de comprar): Conectar el vehículo a la diagnosis Mercedes Star. Comprobar el nivel de saturación del filtro DPF (cantidad de ceniza en gramos y diferencia de presiones), las correcciones de los inyectores en funcionamiento (no deben desviarse de forma drástica), así como la memoria de errores relacionada con el sistema SCR / AdBlue en caso de tratarse de un modelo BlueTEC.

Conclusión final: ¿A quién va dirigido este motor?

El Mercedes-Benz con motor OM 651.911 (170 CV) está destinado exclusivamente a personas que recorren largas distancias con regularidad, disfrutan de una conducción cómoda por autopista y valoran un par motor superior con bajo consumo de combustible. Debido a la complejidad de los sistemas ecológicos asociados (DPF, EGR, AdBlue), así como a la delicada cadena situada en la parte trasera, este diésel no es en absoluto recomendable para un uso urbano intensivo con trayectos cortos y frecuentes arranques y paradas. La compra de una unidad de segunda mano bien contrastada, con historial de mantenimiento detallado e inyectores actualizados, es un acierto, pero hay que tener muy presente que el mantenimiento de un vehículo premium con sistema BiTurbo exige un presupuesto elevado cuando llega el momento de realizar los servicios programados de sus componentes.