OM 651.911 Motor

Mercedes-Benz OM 651.911 (250 CDI / 204 CV) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Motor extremadamente potente con impresionantes 500 Nm de par, que ofrece el rendimiento de un seis cilindros con el consumo de un cuatro cilindros.
• El árbol de levas por cadena se encuentra en la parte trasera del motor (junto a la caja de cambios), lo que hace que el procedimiento de sustitución sea muy laborioso y costoso (Depende del mercado).
• Las primeras series tuvieron serios problemas de fábrica con los inyectores Delphi Piezo, que en su mayoría se resolvieron mediante campañas de llamada a revisión.
• El sistema BiTurbo requiere atención a kilometrajes elevados; las válvulas y los tubos de vacío pueden causar dolores de cabeza.
• El sistema de tratamiento de gases de escape (DPF, EGR y, en las versiones más nuevas, AdBlue) no es adecuado para un uso predominantemente urbano.
• Las cajas de cambios varían desde la anticuada 5G-Tronic hasta la moderna 9G-Tronic, y el mantenimiento periódico de las cajas automáticas es un imperativo absoluto.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor OM 651.911
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento del motor
• Componentes específicos, averías y costos
• Consumo y prestaciones en condiciones reales
• Opciones adicionales y “repro”
• Cajas de cambios: Averías y mantenimiento
• Compra de usado y conclusión

Introducción: Sobre el motor OM 651.911

El motor con código OM 651 es probablemente uno de los propulsores más importantes en la historia moderna de Mercedes-Benz, diseñado para sustituir al legendario OM646. La variante OM 651.911 (que se esconde tras las denominaciones 250 CDI o 250 BlueTEC) representa la iteración más potente de este diésel de cuatro cilindros al inicio de su producción, entregando unos contundentes 150 kW (204 CV) y nada menos que 500 Nm de par. Se montó principalmente en la Clase C (W204, C204, S204) y en la Clase E (Coupé C207 y Cabriolet A207). Este motor ofrece una experiencia de conducción que puso seriamente en aprietos a los diésel V6 más grandes, pero también conlleva un nivel de complejidad técnica que exige un propietario cuidadoso y financieramente preparado.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Nombre y código del motor	OM 651.911
Cilindrada	2143 cc
Potencia	150 kW (204 CV)
Par máximo	500 Nm
Tipo de combustible	Diésel
Tipo de inyección	Common Rail Direct Injection (CDI)
Sistema de admisión	BiTurbo (dos turbocompresores secuenciales) + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento del motor

Cuando se habla de la fiabilidad del motor OM651, las opiniones están divididas. En esencia, el bloque motor, el cigüeñal y el conjunto pistón-biela son extremadamente duraderos y superan sin problemas cientos de miles de kilómetros. Sin embargo, es la periferia del motor la que suele dar problemas.

Distribución, servicio mayor y cadena

Este motor utiliza cadena de distribución y no correa dentada. Sin embargo, los ingenieros de Mercedes tomaron la controvertida decisión de colocar el sistema de distribución en la parte trasera del motor, justo al lado de la caja de cambios (por motivos de protección de peatones en caso de impacto y para poder bajar el capó). Esto significa que el servicio mayor, es decir, el cambio de la cadena, requiere o bien extraer el motor o desmontar la caja de cambios. Por ello, esta intervención es muy costosa (Depende del mercado). No existe un intervalo de sustitución en kilómetros estrictamente definido: se cambia cuando se escucha un traqueteo al arrancar en frío (normalmente entre 150.000 km y 250.000 km). Una cadena estirada y unos patines dañados son una señal clara de que hay que ir al taller, ya que la rotura de la cadena provoca una avería catastrófica del motor.

Sistema de lubricación y consumo de aceite

En el cárter de este motor caben unos 6,5 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite totalmente sintético de grado 5W-30 que cumpla las normas MB 229.51 o MB 229.52 (imprescindible por el filtro DPF). El cambio de aceite debería hacerse cada 15.000 km como máximo, aunque los mecánicos con experiencia aconsejan un intervalo de entre 10.000 km y 12.000 km para preservar la cadena y los turbos. En general, el OM 651.911 no es un gran consumidor de aceite. Un consumo ligero entre servicios (hasta 0,5 - 1 litro cada 10.000 km) se considera normal, especialmente si se conduce de forma más agresiva por autopista. No obstante, son frecuentes los problemas de fugas de aceite en la carcasa del filtro de aceite y en el enfriador de aceite, que muchos conductores confunden con consumo de aceite.

Averías de inyectores (sistema Common Rail)

Cuando aparecieron los primeros modelos 250 CDI, tenían un defecto grave: los inyectores Delphi Piezo. Estos inyectores fallaban en serie muy pronto, dejando los coches tirados en la carretera en “Limp mode” (modo de potencia reducida) y encendiendo el testigo de “Check Engine”. Mercedes se vio obligado a realizar una masiva campaña de llamada a revisión y a sustituir estos inyectores por otros más convencionales, de tipo electromagnético, junto con la unidad de control del motor (ECU). En la mayoría de los vehículos de segunda mano esto se solucionó hace tiempo, pero si te encuentras con una unidad “de garaje” del año 2010 con inyectores originales, extrema la precaución. Tras el cambio a inyectores mejorados, el sistema es bastante fiable, y su vida útil suele superar los 250.000 km, dependiendo de la calidad del combustible utilizado.

Componentes específicos, averías y costos

Sistema BiTurbo

Este propulsor se sobrealimenta mediante dos turbocompresores: uno más pequeño para bajas revoluciones y otro más grande para altas revoluciones. Gracias a ello, no existe el llamado “turbo lag” y la entrega de potencia es lineal. La vida útil de los turbos en sí es bastante buena (a menudo superan los 250.000 km con cambios de aceite regulares), pero los problemas los causa la periferia. Las válvulas de vacío que regulan el paso de un turbo a otro suelen fallar, y las varillas de accionamiento (actuators) pueden griparse debido a los depósitos de hollín. Si los propios turbos se estropean, la reparación del sistema BiTurbo resulta cara (Depende del mercado).

Sistema de refrigeración (bomba de agua y derivación de agua)

Una de las averías más frecuentes en el motor OM651 es la fuga de líquido refrigerante (anticongelante). La propia bomba de agua es problemática, pero aún más la derivación de agua de plástico (carcasa del termostato y conexiones). Bajo la influencia de los cambios de temperatura, el plástico se vuelve quebradizo y se agrieta. El conductor notará un aviso de nivel bajo de refrigerante en el cuadro de instrumentos. Es necesario sustituir esta pieza y, por suerte, no es excesivamente cara.

Sistema EGR, filtro DPF y sistema AdBlue

Como cualquier diésel moderno, este motor sufre si solo se utiliza en ciudad. Dispone de filtro DPF y de una compleja válvula EGR. La conducción urbana con constantes detenciones y arranques satura rápidamente la EGR con depósitos de hollín, lo que provoca tirones del motor y pérdida de potencia. En esas condiciones, el filtro DPF no puede realizar la regeneración.

Dependiendo del año y del equipamiento (especialmente en los modelos denominados “BlueTEC”), el coche también cuenta con sistema AdBlue (catalizador SCR). Esta es probablemente una de las mayores debilidades de las iteraciones Euro 6 más recientes de este motor. Las averías del calentador del AdBlue en el depósito, de la bomba, así como los frecuentes fallos de los sensores NOx, suponen un enorme golpe económico para los propietarios. La reparación de estos componentes es muy costosa (Depende del mercado).

Consumo y prestaciones en condiciones reales

Un motor de 204 CV y 500 Nm en absoluto es “perezoso”. Incluso cuando se monta en modelos más pesados como la Clase E Cabriolet (que pesa cerca de 2 toneladas), este propulsor ofrece recuperaciones fulgurantes. La sensación de que el coche te pega al asiento al adelantar está garantizada.

• Consumo en ciudad: En condiciones urbanas reales, con cambio automático, el consumo se sitúa entre 7,5 y 9,0 litros a los 100 km. Por mucho que la marca declare menos, el peso de la carrocería y las constantes aceleraciones pasan factura.
• Consumo en carretera y autopista: Aquí es donde el 250 CDI se siente como en casa. En carreteras secundarias puede bajar de 5 l/100 km, mientras que en autopista, a una velocidad de crucero de 130 km/h, el consumo ronda los 5,5 a 6,5 litros.

Según la caja de cambios, a 130 km/h el motor gira a un régimen muy bajo. Con la moderna 9G-Tronic, las revoluciones apenas superan las 1.600 rpm, lo que garantiza un gran confort acústico en el habitáculo, mientras que la más antigua 5G-Tronic mantiene el motor algo más alto de vueltas (alrededor de 2.200 rpm).

Opciones adicionales y "repro"

Dado que el OM 651.911 (250 CDI) ya es la versión muy apretada de este bloque en fábrica (existen versiones menos potentes como el 200 CDI con 136 CV y el 220 CDI con 170 CV), queda algo menos de margen para una “repro” drástica. Aun así, con una reprogramación segura de la centralita (Stage 1), la potencia puede subir fácilmente a 235–245 CV, y el par máximo supera la barrera de los 550 Nm.

¿Es recomendable? Mecánicamente el motor puede soportarlo, pero el enorme incremento de par somete a una presión tremenda a la caja de cambios y al bimasa. Además, un aumento del caudal de inyección implica más hollín, lo que acorta aún más la vida útil del filtro DPF.

Cajas de cambios: Averías y mantenimiento

El OM 651.911 se combinó con varios tipos de cajas de cambios, cuya elección influye de manera drástica en la fiabilidad y en los costos de mantenimiento.

Caja de cambios manual (6 velocidades)

Son raras, sobre todo en la Clase E, aunque existen en la Clase C W204. Estos modelos cuentan con un robusto volante bimasa. Debido a los 500 Nm de par que entrega el motor, la vida útil del embrague y del bimasa no es muy larga para conductores con “pie pesado”. La sustitución del kit completo de embrague y volante bimasa es muy costosa (Depende del mercado).

Cajas de cambios automáticas (5G-Tronic, 7G-Tronic Plus, 9G-Tronic)

Estas cajas no llevan un volante bimasa clásico sustituible, sino que utilizan un convertidor de par (wandler).

• 5G-Tronic (NAG1): Se montó en los primeros modelos. Es anticuada, algo más lenta en los cambios y aumenta el consumo en unos 0,5 litros, pero es prácticamente indestructible si se mantiene correctamente.
• 7G-Tronic / 7G-Tronic Plus: Más rápida y eficiente. Las averías más frecuentes están relacionadas con el bloque hidráulico (mecatrónica) y los sensores de velocidad internos, así como con tirones al pasar de 2ª a 1ª. La reparación de la placa electrónica de la caja es una intervención habitual. En el propio convertidor existe un embrague de “lock-up” que también acaba fallando con el tiempo debido al enorme par motor.
• 9G-Tronic: Caja excelente, muy rápida y suave, ideal para reducir el consumo. Es extremadamente sensible a la calidad del aceite.

Regla de oro para todos los automáticos de Mercedes: El mantenimiento de la caja (cambio de aceite y filtro) DEBE realizarse cada 60.000 km. Ignorar este intervalo conduce con seguridad a una reparación muy costosa.

Compra de usado y conclusión

A la hora de buscar un Mercedes de segunda mano con motor OM 651.911, lo primero es dejar las emociones a un lado. Antes de comprar, es imprescindible hacer lo siguiente:

• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. En el primer arranque en frío del día, abre el capó y escucha. Cualquier traqueteo metálico (de 2 a 5 segundos) en la parte trasera del motor indica que la cadena está para cambiar.
• Inspección visual bajo el capó: Revisa la parte frontal del motor alrededor de la bomba de agua y de la carcasa del filtro de aceite. Las manchas blancas o rosadas indican pérdidas de anticongelante, y los depósitos grasientos apuntan a problemas en las juntas de estanqueidad del aceite.
• Diagnóstico (STAR Diagnosis): No compres a ciegas. Comprueba el nivel de saturación del filtro DPF (masa de cenizas), las correcciones de los inyectores y el historial de regeneraciones. En los modelos BlueTEC, es obligatorio leer el estado de los sensores NOx y del sistema AdBlue.

Conclusión: El OM 651.911 de 204 CV no es un motor para ir a la panadería y hacer trayectos cortos en ciudad. En ese uso, su sistema de inyección y las exigencias de las normas anticontaminación se convierten en una pesadilla. Sin embargo, si tu perfil de conducción incluye carretera abierta, autopista y viajes largos, pocos motores te ofrecerán una combinación tan buena de fuerza bruta, aceleración y bajo consumo de combustible, junto con el excelente confort que proporciona Mercedes. Reserva siempre un presupuesto adicional para una posible sustitución de la cadena y para el mantenimiento de la caja automática: solo entonces podrás disfrutar de este coche sin estrés.