OM 651.924 Motor

Mercedes-Benz OM 651.924 (170 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Motor potente y elástico: Con 400 Nm de par, se maneja fácilmente con carrocerías pesadas como la Clase E (W212) y el CLS.
• Cadena problemática: La cadena está ubicada en la parte trasera del motor (hacia la caja de cambios), lo que hace que el reemplazo sea complicado y costoso.
• Sistema BiTurbo: Ofrece una entrega de potencia lineal sin “turbo lag”, pero conlleva el doble de riesgo de avería a grandes kilometrajes.
• AdBlue y DPF: En las versiones BlueTEC son frecuentes las averías de los sensores NOx y del calentador en el depósito de AdBlue.
• Cajas de cambios: Las 7G-TRONIC y 9G-TRONIC son excelentes, pero solo si se han mantenido correctamente (cambio de aceite a tiempo).
• No es para atascos urbanos: Este motor pide carretera abierta; los trayectos cortos por ciudad obstruyen rápidamente el EGR y el DPF.

Contenido

• Introducción: Máquina de trabajo con traje premium
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento: Cadena, aceite y servicios
• Componentes específicos: BiTurbo, inyectores, DPF y AdBlue
• Consumo y prestaciones: Ciudad vs autopista
• Opciones adicionales y modificaciones (chiptuning)
• Cajas de cambios: Manual y automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Máquina de trabajo con traje premium

El motor con código OM 651.924 en su variante de 125 kW (170 CV) es una de las unidades de propulsión más frecuentes e importantes en la gama de Mercedes de la década pasada. Se montó sobre todo en los modelos restyling de la Clase E (W212 y familiar S212), así como en el lujoso CLS (C218). Fue concebido como un incansable “crucero” para viajes largos que ofrece un excelente compromiso entre prestaciones y economía. Sin embargo, como todo diésel moderno cargado de sistemas ecológicos y tecnologías avanzadas, trae consigo ciertos riesgos que cualquier posible propietario debe conocer.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Código de motor	OM 651.924
Cilindrada	2143 cc
Potencia	125 kW (170 CV)
Par máximo	400 Nm
Tipo de combustible e inyección	Diésel, Common Rail
Tipo de sobrealimentación	BiTurbo (dos turbocompresores) con intercooler

Fiabilidad y mantenimiento: Cadena, aceite y servicios

Una de las primeras preguntas que hace cualquier comprador es: ¿Este motor lleva correa o cadena de distribución? El OM 651 utiliza cadena de distribución. Sin embargo, aquí los ingenieros tomaron una decisión bastante controvertida: la cadena está situada en la parte trasera del motor, es decir, hacia el cortafuegos y la caja de cambios. Debido a esta arquitectura, el “gran servicio” no es nada barato.

¿Cuándo se hace el gran servicio? En este motor no existe un intervalo estricto en kilómetros para el cambio de cadena. En la práctica, la cadena se cambia cuando empieza a sonar, lo que suele ocurrir entre los 200.000 y 250.000 km. El síntoma que el conductor puede notar es un breve traqueteo (de unos segundos) en el primer arranque de la mañana, hasta que el tensor recibe presión de aceite. Teniendo en cuenta que el reemplazo requiere sacar el motor o desmontar la caja de cambios, el coste de esta intervención es muy elevado (depende del mercado).

En cuanto al servicio menor, en el OM 651.924 entran unos 6,5 litros de aceite de motor. Debido al filtro DPF y al sistema BlueTEC, es absolutamente obligatorio usar un aceite que cumpla la especificación MB 229.51 o 229.52, normalmente en grado 5W-30. Este motor, por norma general, no es conocido por un alto consumo de aceite. Si el motor está sano, el consumo de aceite entre dos servicios (cada 10.000 a 15.000 km) normalmente no supera de 0,5 a 1 litro, lo cual se considera normal en la industria del automóvil. Si consume más que eso, hay que buscar el problema en la válvula PCV (separador de vapores de aceite) o en los propios turbocompresores que dejan pasar aceite.

Componentes específicos: BiTurbo, inyectores, DPF y AdBlue

Este motor en la versión de 170 CV utiliza un sistema de inyección Common Rail. Las primeras versiones del OM 651 (anteriores a 2012) montaban los tristemente célebres inyectores piezoeléctricos Delphi, que fallaban masivamente. Por suerte, en los modelos indicados en las especificaciones (restyling W212 y CLS) se utilizan inyectores electromagnéticos mucho más fiables. Han demostrado una excelente durabilidad y, por lo general, superan sin problemas los 250.000 km. Si los inyectores empiezan a fallar, el conductor notará un ralentí inestable, humo negro excesivo a plena carga o dificultades de arranque.

Sistema BiTurbo: El motor utiliza dos turbocompresores conectados en serie: el turbo pequeño de alta presión trabaja a bajas revoluciones para eliminar el “turbo lag”, mientras que el turbo más grande entra en acción a regímenes más altos. Su vida útil está estrechamente ligada a la calidad del aceite y al estilo de conducción (enfriar el turbo tras una conducción agresiva antes de apagar el motor). No son tan frecuentes las averías de los propios rotores como los problemas con los manguitos de vacío y los actuadores que regulan las válvulas entre ambos turbos. El síntoma típico es una caída brusca de potencia y el paso del coche a limp mode (modo de emergencia).

Sistemas ecológicos (EGR, DPF, AdBlue): Probablemente este sea el punto más delicado del OM 651 destinado al mercado europeo. El modelo cuenta tanto con filtro DPF como con válvula EGR. Si el coche se usa principalmente en ciudad, el EGR se llenará rápidamente de hollín y el DPF no tendrá condiciones para realizar regeneraciones pasivas. Los síntomas de un DPF obstruido son activaciones frecuentes del ventilador del radiador, aumento del régimen de ralentí y subida del nivel de aceite en el cárter (debido al gasóleo sin quemar que se filtra).
Los modelos con la denominación BlueTEC se complican aún más con el sistema de reducción catalítica selectiva (AdBlue). Sí, este motor lleva AdBlue y puede dar dolores de cabeza serios. Lo que más suele fallar son los sensores NOx o el calentador del propio depósito de AdBlue. La reparación de estos componentes es cara (depende del mercado), y si se ignora la avería, la centralita empezará a contar los kilómetros restantes hasta que finalmente bloquee por completo el arranque del motor.

Consumo y prestaciones: Ciudad vs autopista

Muchos se preguntan si 170 CV son suficientes para coches pesados como el Mercedes Clase E o el CLS (que superan las 1,7 toneladas). La respuesta es: ¡no es perezoso! Lo que hace que este motor sea tan agradable de conducir no es la potencia máxima, sino sus impresionantes 400 Nm de par disponibles ya a bajas revoluciones, gracias al turbo pequeño. Para adelantamientos en carretera nacional tiene potencia de sobra.

Consumo: En condiciones de tráfico urbano denso, el consumo real se sitúa entre 7,5 y 9 l/100 km, dependiendo de lo pesado que seamos con el acelerador y del tipo de cambio (la tracción total 4MATIC añade alrededor de 1 litro al consumo).
El territorio natural de este motor es la autopista. Gracias a la excelente aerodinámica de la Clase E y del CLS, así como a las modernas cajas de cambio con desarrollos largos, el motor se comporta como un auténtico “crucero”. A 130 km/h en novena marcha (con el cambio 9G-TRONIC), el motor gira a unos relajadísimos 1.500 a 1.700 rpm. El consumo en autopista baja entonces a unos impresionantes 5 a 6 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Dado que se trata de una versión “capada” del mismo hardware que se utiliza en el 250 CDI (que de fábrica tiene 204 CV y 500 Nm), este motor es muy agradecido para el “chiptuning”. Un Stage 1 de calidad y bien hecho puede elevar la potencia de 170 CV a unos 210 a 220 CV, mientras que el par sube de forma segura hasta unos 480 Nm. Si el motor está en buen estado (en especial el DPF y los turbos), esta modificación no afecta de forma drástica a la longevidad y mejora notablemente la respuesta al acelerador.

Cajas de cambios: Manual, 7G y 9G-TRONIC

Con el motor OM 651.924 se ofrecieron varias cajas de cambios. Las versiones básicas montaban una caja manual de 6 velocidades, mientras que la mayoría de los modelos equipaban cambios automáticos: el antiguo 5G-TRONIC (raro en estos años), el muy extendido 7G-TRONIC PLUS y el más moderno 9G-TRONIC, que apareció al final de la producción del W212 y en el restyling del CLS.

Caja manual: Si compras una unidad con cambio manual, sí, este modelo lleva volante bimasa. El cambio del kit de embrague y del volante bimasa forma parte habitual del mantenimiento a estos kilometrajes y su coste es elevado (depende del mercado). Los síntomas de un bimasa gastado son fuertes vibraciones al ralentí, golpes al apagar el motor y dificultad al cambiar de marcha.

Cambios automáticos y mantenimiento: Las cajas automáticas 7G y 9G son, en general, fiables, pero muy sensibles al descuido. Requieren cambios periódicos de aceite y filtro.
En la caja 7G-TRONIC PLUS el aceite debe cambiarse cada 60.000 km.
En la más moderna 9G-TRONIC, el intervalo es algo más largo y se recomienda un máximo de 125.000 km o cada 5 años.
Si no se cambia el aceite, las averías más habituales incluyen tirones al reducir de segunda a primera, y fallos en el bloque hidráulico (mecatrónica). Otro síntoma frecuente es la oscilación de las revoluciones al mantener una velocidad constante, lo que suele indicar desgaste del convertidor de par (la “bimasa” de los automáticos).

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un Mercedes de segunda mano con motor OM 651.924 exige prudencia, sobre todo por los kilometrajes. Estos coches no han estado parados en garajes; son auténticos “cruceros” que en Europa Occidental han llegado a recorrer hasta 50.000 km al año. No te fijes únicamente en el cuentakilómetros, sino en el estado real del coche visto desde el elevador.

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Escucha con atención la parte trasera del motor justo al dar arranque. Si oyes un ruido metálico o traqueteo de más de dos segundos, la cadena está para cambiar.
• Estado del escape: Pasa el dedo por el interior de la salida del tubo de escape. Aunque sea diésel, ¡el dedo debe quedar completamente limpio! Si hay hollín negro y grasiento, el filtro DPF está perforado o destruido.
• Diagnóstico (STAR Diagnosis): Conectarlo a la diagnosis específica es obligatorio. Revisa los parámetros de presión de turbo, las correcciones de los inyectores y el estado de errores de AdBlue y sensores NOx, ya que los vendedores a menudo los borran a propósito antes de la venta.
• Caja de cambios en marcha: En conducción tranquila y con aceleraciones suaves, la caja debe cambiar de marcha de forma absolutamente suave, sin un solo golpe.

¿Para quién es este motor? Un Mercedes con motor OM 651 (170 CV) no es un coche para alguien cuya conducción diaria se limita a cinco kilómetros hasta el trabajo entre atascos. En ese escenario, los sistemas ecológicos vaciarán tu cartera rápidamente. Es un coche diseñado para carreteras abiertas, viajes frecuentes y trayectos interurbanos. Si encuentras una unidad mantenida con rigor, con la cadena ya cambiada y una caja de cambios en buen estado, te servirá fielmente con un confort excepcional y un consumo ridículamente bajo para esta clase de vehículo.