/
/
/
OM 651.924

OM 651.924 Motor

Actualizado:
Motor
2143 cm3
Aspiración
BiTurbo, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
204 cv @ 4200 rpm
Par máximo
500 Nm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Distribución
DOHC
Capacidad de aceite
6.5 l
Refrigerante
9 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Mercedes 2.1 BiTurbo OM 651.924 (250 CDI/BlueTEC): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado

  • Potencia y par motor: Con 204 CV y unos impresionantes 500 Nm, este motor ofrece prestaciones de diésel V6 con el consumo de un cuatro cilindros.
  • Cadena de distribución: Está ubicada en la parte trasera del motor (lado del habitáculo), lo que encarece y complica mucho su sustitución cuando se estira.
  • Inyectores: Las primeras series tuvieron los tristemente célebres problemas con los inyectores piezoeléctricos Delphi, pero en los modelos (a partir de 2013/2014) estos problemas se solucionaron en gran medida al pasar a inyectores solenoides probados o a versiones revisadas.
  • Sistema BiTurbo: Los dos turbos garantizan ausencia de “turbo lag”, pero duplican los posibles costes de mantenimiento a kilometrajes elevados.
  • AdBlue (BlueTEC): Las versiones con denominación BlueTEC suelen sufrir averías en los sensores NOx y en el calentador del depósito de AdBlue, lo que puede resultar extremadamente caro.
  • Cajas de cambios: Las cajas automáticas (7G y 9G) son excelentes, siempre que el aceite se haya cambiado estrictamente cada 60.000 km.
  • Recomendación: Excelente elección para largos viajes y autopista, pero mala opción si el coche se utiliza principalmente en atascos urbanos de tipo “para y arranca”, debido a los sistemas DPF y EGR.

Contenido

Introducción: Bestia de carga de alta gama

El motor con código OM 651.924 representa una de las iteraciones más potentes del famoso diésel Mercedes de 2,1 litros. Se montó principalmente en la Clase E (W212/S212) y en el CLS (C218/X218), incluyendo las versiones restyling (facelift). Su denominación en el portón suele ser 250 CDI o 250 BlueTEC (según la normativa Euro y la presencia del sistema AdBlue). Este motor es extremadamente importante para Mercedes porque tuvo que conciliar dos mundos: ofrecer un par masivo, característico de los bloques de seis cilindros más grandes, y al mismo tiempo cumplir con estrictas normas de emisiones y mantener un consumo bajo. Aunque arrastra una reputación de “problemático” en sus primeros años de producción (antes de 2012), las versiones que se encuentran en los modelos restyling son mucho más pulidas y fiables, siempre que hayan sido mantenidas correctamente.

Especificaciones técnicas

Parámetro Valor
Código de motor OM 651.924
Cilindrada 2143 cc
Potencia 150 kW (204 CV)
Par motor 500 Nm
Tipo de combustible Diésel
Sistema de inyección Common-rail (inyección directa)
Sobrealimentación BiTurbo (dos turbocompresores), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor OM 651 utiliza cadena de distribución. Lo particular (y algo infame en los círculos de mecánicos) es que la cadena está ubicada en la parte trasera del motor, justo al lado del tabique cortafuegos del habitáculo. Esta solución de ingeniería permitió una mejor protección de peatones en caso de impacto y un capó más bajo, pero hizo que el cambio de cadena fuera extremadamente complejo. Para sustituir completamente la cadena con todos sus patines y tensores, a menudo es necesario sacar el motor del vehículo, lo que hace que la mano de obra sea muy cara (depende del mercado).

¿Cada cuántos kilómetros se hace la “distribución” completa?

Dado que el motor tiene cadena, el “gran mantenimiento” en el sentido clásico no existe con un intervalo fijo. La cadena está pensada para durar mucho, pero en la práctica se observa que el estiramiento de la cadena se produce normalmente entre los 200.000 y 250.000 km. El síntoma es un claro traqueteo metálico al arrancar en frío (hasta que el tensor recibe presión de aceite). En cuanto se escuche ese ruido, el cambio es obligatorio, ya que la rotura o salto de la cadena provoca una avería catastrófica del motor (choque de válvulas y pistones).

Aceite: cantidad, graduación y consumo

En este motor caben exactamente 6,5 litros de aceite de motor. Debido al filtro de partículas (DPF), es obligatorio utilizar aceite que cumpla las especificaciones Mercedes-Benz 229.51 o 229.52 (aceites Low-SAPS), normalmente en graduación 5W-30. En cuanto al consumo de aceite, el OM 651 no es conocido por ser un gran consumidor de aceite como algunos motores de la competencia. Es normal que consuma entre 0,1 y 0,5 litros cada 10.000 km. Si el motor consume más de 1 litro cada 10.000 km, el problema suele estar en los turbos, en el sistema de ventilación de gases de aceite (válvula PCV) o en los segmentos de pistón.

Inyectores y averías más frecuentes

Al ser un motor diésel, la vida útil de los inyectores depende de la calidad del combustible, pero en promedio aguantan entre 200.000 y 250.000 km. Las primeras versiones del OM 651 (antes de 2012) tuvieron grandes problemas con los inyectores piezoeléctricos Delphi, que fallaban de forma repentina, poniendo el coche en “Limp mode” (modo de emergencia). En los modelos que nos ocupan (restyling 2013/2014+), Mercedes solucionó este problema pasando a inyectores solenoides más fiables o a sistemas piezo revisados. Además de la distribución, las averías más frecuentes en este motor incluyen: 1. Fugas de refrigerante en la bomba de agua o en derivaciones plásticas. 2. Mezcla de aceite y anticongelante debido al deterioro de la junta de la carcasa del filtro de aceite (frecuente y potencialmente peligroso si no se detecta a tiempo).

Componentes específicos y costes

Volante bimasa

Si el coche lleva caja de cambios manual (lo cual es muy raro en la Clase E y CLS con esta motorización), sí, monta volante bimasa. Su vida útil suele rondar los 150.000 - 200.000 km, y el cambio en conjunto con el embrague es caro (depende del mercado). Las cajas automáticas no tienen un volante bimasa clásico, sino que utilizan un convertidor de par (el llamado vandler), que integra un embrague de “lock-up”. Cuando este se estropea, se perciben vibraciones al acelerar y al mantener velocidad, y la reparación del convertidor está en el rango de precio de la sustitución de un volante bimasa.

Turbocompresores (sistema BiTurbo)

El motor dispone de dos turbocompresores (BiTurbo) conectados en un sistema secuencial. El turbo pequeño trabaja a bajas revoluciones y entra en carga muy rápido, proporcionando una respuesta inmediata, mientras que el turbo grande entra en juego a regímenes más altos para entregar la potencia máxima. Su vida útil suele superar los 250.000 km si se cambia el aceite con regularidad y no se apaga el motor al rojo vivo justo después de exigirle mucho. Las averías se producen con más frecuencia en las mangueras de vacío y los actuadores (wastegates) que en los propios turbos. La avería se manifiesta con pérdida de potencia y silbidos al acelerar. La reparación de los dos turbos es muy cara (depende del mercado).

Problemas con DPF, EGR y AdBlue (BlueTEC)

Sí, el motor lleva DPF (filtro de partículas) y válvula EGR. Si el coche circula principalmente por ciudad, la válvula EGR y el colector de admisión se llenan rápidamente de carbonilla. En el colector de admisión hay mariposas de plástico (swirl flaps) que regulan el flujo de aire; debido a la carbonilla pueden quedarse atascadas, lo que provoca el encendido del testigo de avería motor (Check Engine) y pérdida de potencia. La limpieza de la admisión es una prevención muy recomendable. AdBlue (en los modelos BlueTEC): Este es, con diferencia, el punto más doloroso de las versiones más modernas de este motor. El sistema se utiliza para reducir los gases NOx. Lo que más suele fallar son los sensores NOx (hay dos) y el calentador/bomba integrados en el propio depósito de AdBlue. La reparación de estos sistemas es extremadamente cara (depende del mercado). El síntoma es un aviso en el cuadro de instrumentos indicando que, por ejemplo, quedan 800 km antes de que el motor ya no arranque si no se soluciona el problema.

Consumo y prestaciones

Consumo real

En carrocerías pesadas como la Clase E y el CLS de Mercedes (especialmente los familiares y las versiones 4MATIC que superan las 1,8 toneladas), el consumo en conducción estrictamente urbana se sitúa entre 7,5 y 9,5 l/100 km. En carretera convencional y vías rápidas, el consumo cae drásticamente y puede ser sorprendentemente bajo, alrededor de 5,0 a 6,0 l/100 km.

Prestaciones: ¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Con 500 Nm de par disponibles muy abajo (gracias al turbo pequeño), la respuesta al acelerador es excelente. Este motor mueve la Clase E y el CLS con una facilidad sorprendente. Solo a velocidades por encima de 160 km/h se nota que le falta el “pulmón” de un 3.0 V6, pero en la conducción diaria y en adelantamientos bruscos en carretera, el 250 CDI es fantástico en rapidez y agilidad.

En autopista

Este es el entorno natural del motor OM 651. A 130 km/h, combinado con la caja 7G-Tronic o 9G-Tronic, el motor gira a muy bajas revoluciones (entre 1.600 y 1.900 rpm, según el desarrollo), en un silencio casi total. El consumo en autopista a 130 km/h es de alrededor de 6,0 a 6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones (Reprogramación)

Este motor es muy popular para el “chiptuning” (optimización de software). Como dispone de sistema BiTurbo y un bloque robusto, una reprogramación Stage 1 segura puede elevar su potencia hasta unos 235 a 245 CV y el par motor hasta unos impresionantes 580 a 600 Nm. Sin embargo, aunque mecánicamente el motor puede soportar esta potencia, hay que ser prudente. El principal factor limitante pasa a ser el convertidor de par (vandler) de la caja automática, que puede empezar a patinar si se explota de forma demasiado agresiva tanto par. Además, el aumento de carga térmica sobre el DPF puede acortar su vida útil.

Cajas de cambio y transmisión

¿Qué cajas de cambio se montan?

Con esta versión de motor se montaron distintas cajas de cambio a lo largo de los años de producción: - 5G-Tronic: Antigua pero prácticamente indestructible caja automática de cinco velocidades (sobre todo en los años anteriores al gran restyling). - 7G-Tronic PLUS: La opción más habitual en los modelos de 2011 a 2014. Automática de siete relaciones que ofrece un excelente compromiso entre confort y eficiencia. - 9G-Tronic: Automática de nueve relaciones de última generación, montada al final de la vida de las generaciones W212 y C218. Increíblemente suave y ahorradora. - Manual de 6 velocidades: Muy, muy poco frecuente en los modelos 250 CDI, y más aún en el lujoso CLS.

Averías y mantenimiento de las cajas de cambio

Las cajas manuales son mecánicamente impecables, pero requieren la sustitución del embrague y del volante bimasa, como se mencionó antes. En las cajas automáticas (especialmente la 7G-Tronic PLUS), los problemas más frecuentes provienen del bloque hidráulico (mecatrónica) o de los sensores de velocidad internos de la caja. Los síntomas son cambios de marcha bruscos de 2ª a 3ª, “golpes” al pasar de D a R, o quedarse atascada en una sola marcha. La regla de oro para todas las automáticas de Mercedes es: ¡El aceite, el filtro y la junta del cárter de la caja deben cambiarse estrictamente cada 60.000 km! El procedimiento se realiza mediante una máquina de intercambio a presión para extraer también el aceite viejo del convertidor. Saltarse este servicio garantiza la destrucción del bloque hidráulico, lo que supone una avería muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

Al revisar un E 250 o un CLS 250 de segunda mano con este motor, céntrate en lo siguiente: 1. Arranque en frío (revisión acústica): El coche debe llevar varias horas parado. Pide al vendedor que no lo arranque antes de que llegues. Si durante el accionamiento del motor de arranque y los primeros segundos de funcionamiento escuchas un fuerte traqueteo metálico procedente de la zona del parabrisas/parte trasera del motor, la cadena está para cambiar. 2. Historial de la caja de cambios: Exige pruebas (facturas) de que se ha cambiado el aceite de la caja automática. Si el coche tiene 250.000 km y nunca se ha cambiado el aceite, es de esperar problemas con el convertidor de par. 3. Diagnóstico obligatorio: No compres este coche sin una diagnosis específica original (Star/Xentry). Comprueba el nivel de saturación del DPF (cantidad de ceniza en gramos), las correcciones de los inyectores (deben estar dentro de valores normales) y, en el caso de un modelo BlueTEC, el estado del sistema AdBlue. 4. Fugas de aceite: Revisa la parte baja del motor, alrededor del cárter y en la parte delantera, cerca de la bomba de agua y de la carcasa del filtro de aceite.

¿A quién va dirigido este motor?

El 2.1 BiTurbo (OM 651.924) de Mercedes con 204 CV es un magistral “devorador de kilómetros”. Si necesitas un coche fiable, rápido y espacioso (Clase E o CLS) con el que vayas a recorrer con frecuencia carreteras y autopistas por toda Europa, este es uno de los mejores motores que puedes elegir. Ofrece prestaciones cercanas a las de los bloques V6, con unos costes de matriculación y consumo claramente inferiores. Por otro lado, si el coche va a servir principalmente como taxi urbano o para trayectos cortos en los que el motor no llega a calentarse, los sistemas DPF y EGR te llevarán a la desesperación, y las reparaciones serán caras.

¿Te resultó útil este contenido?

Su opinión nos ayuda a mejorar la calidad del contenido.