OM 651.925 Motor

Mercedes OM 651.925 (136 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• No tiene correa de distribución, sino cadena que está ubicada en un lugar poco accesible (junto a la caja de cambios), lo que encarece drásticamente su sustitución.
• Bloque motor extremadamente resistente, soporta kilometrajes muy altos, pero lo acompañan problemas en la periferia del motor.
• Con sus 100 kW (136 CV), el motor es bastante “perezoso” para la pesada carrocería de la Clase E (W212), por lo que se recomienda una conducción tranquila.
• Las versiones BlueTEC tienen sistema AdBlue que es propenso a averías caras (calentadores, bombas).
• Excelente candidato para repro Stage 1 ya que comparte la misma mecánica con versiones mucho más potentes de este motor.
• Las cajas de cambios automáticas (especialmente 7G-TRONIC PLUS) requieren cambio de aceite regular cada 60.000 km para evitar averías del cuerpo de válvulas (hidrobloque).

Contenido

• Introducción: Conozca el OM 651.925
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y averías
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el OM 651.925

El motor con denominación interna OM 651 es probablemente uno de los diésel más presentes en la historia moderna de Mercedes. La versión OM 651.925 entrega 100 kW (136 CV) y se montó principalmente en la Clase E de la generación W212 (berlina) y S212 (familiar), tanto en los modelos pre-restyling como en los actualizados después de 2013. Aunque lleva la denominación E 200 CDI (más tarde E 200 BlueTEC), la cilindrada real es de 2,1 litros (2143 cc). Es el llamado “motor de taxi”: diseñado para recorrer cientos de miles de kilómetros, pero su complejidad trae ciertos desafíos sobre los que todo posible propietario debe estar informado.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	2143 cc
Potencia	100 kW (136 CV) a 2800 - 4600 rpm
Par máximo	360 Nm a 1600 - 2600 rpm
Código de motor	OM 651.925
Tipo de inyección	Common Rail (inyectores solenoides o piezo, según el año)
Sobrealimentación	Turbo de geometría variable + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa? Posición problemática

Este motor utiliza cadena de distribución para accionar los árboles de levas. Sin embargo, Mercedes tomó una decisión de ingeniería controvertida: la cadena está situada en la parte trasera del motor, justo junto al tabique cortafuegos, es decir, la campana de la caja de cambios. Por ello, no existe un “kit de distribución” con intervalo fijo (por ejemplo, cada 100.000 km), sino que la cadena se cambia cuando empieza a sonar (traqueteo en frío). En la práctica, esto ocurre entre 200.000 y 250.000 km. Los síntomas de una cadena estirada son ruidos metálicos durante el arranque en frío durante unos segundos. Si se ignora, puede llegar a saltar un diente y provocar una avería total del motor. El coste de la sustitución es muy elevado (depende del mercado) porque muchos mecánicos tienen que sacar todo el motor o desmontar la caja de cambios para acceder a ella.

Aceite y servicios periódicos

En el cárter de este motor caben unos 6,5 litros de aceite. La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40, y el aceite debe cumplir estrictamente las especificaciones de Mercedes MB 229.51 o MB 229.52 debido a la presencia del filtro de partículas (DPF). En cuanto al consumo de aceite, un OM 651 en buen estado no debería consumir cantidades drásticas entre servicios. Una pérdida de 0,5 a 1 litro cada 15.000 km se considera totalmente normal, especialmente si el coche se utiliza en trayectos largos por autopista. Si consume más, preste atención a los segmentos de los pistones o a posibles fugas de aceite en el propio turbocompresor.

Vida útil de los inyectores y sistema de inyección

En las primeras series de motores OM 651 (principalmente las versiones más potentes 220 y 250 CDI), los inyectores piezoeléctricos Delphi fueron una auténtica pesadilla, por lo que Mercedes los sustituyó en garantía por inyectores solenoides (electromagnéticos). La versión de 136 CV está bastante menos exigida, por lo que el sistema de inyección resulta más fiable. Si se reposta diésel europeo de calidad y se cambia el filtro de combustible con regularidad, los inyectores superan sin problema los 250.000 km. Los síntomas de inyectores en mal estado son ralentí inestable, aumento de humo negro a plena carga, dificultad de arranque y mayor consumo de combustible.

Componentes específicos y averías

Turbocompresor y bomba de agua

A diferencia de las variantes más potentes que utilizan sistema biturbo, la versión de 136 CV (OM 651.925) monta un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo es excelente y rara vez falla antes de los 300.000 km, siempre que no se apague el motor al rojo vivo justo después de una conducción rápida y que se cambie el aceite regularmente. Uno de los puntos débiles conocidos de este motor es la carcasa de la bomba de agua y del sistema de refrigeración, que está fabricada en plástico. Con el tiempo, el plástico se vuelve quebradizo debido a los choques térmicos, provocando fugas de anticongelante. A veces el refrigerante puede entrar en el sistema de vacío del motor, lo que provoca la aparición de múltiples fallos y la entrada en “Limp mode” (modo de emergencia).

Filtro DPF, válvula EGR y emisiones

Como todo diésel moderno, éste también dispone de válvula EGR y DPF (filtro de partículas). Si esta pesada berlina se utiliza exclusivamente en tráfico urbano de “para y arranca”, el DPF se obstruirá rápidamente. Los síntomas de un DPF saturado son regeneraciones frecuentes (régimen de ralentí elevado, olor a quemado alrededor del coche, funcionamiento del ventilador del radiador incluso después de apagar el motor) y pérdida de prestaciones. La válvula EGR también se ensucia con hollín, se queda atascada y provoca tirones al acelerar y errores en el diagnóstico.

Sistema AdBlue (modelos BlueTEC)

Hay que hacer una distinción clara: los modelos CDI más antiguos generalmente no llevan AdBlue, mientras que los más nuevos BlueTEC (especialmente después del restyling de 2013) sí disponen de catalizador SCR y depósito de AdBlue. El sistema de reducción de NOx es muy beneficioso para el medio ambiente, pero los mecánicos lo conocen bien por sus averías. Lo que más suele fallar es el calentador del AdBlue en el depósito o los sensores NOx en el escape. La reparación de estos componentes es muy costosa (depende del mercado) y, si el sistema se avería, la centralita empezará a contar los kilómetros restantes hasta que ya no se pueda arrancar el motor.

Consumo y prestaciones

¿Cómo se lleva con el peso de la carrocería?

Seamos sinceros: 136 CV y 360 Nm en una berlina (W212) que con el conductor pesa alrededor de 1,7 toneladas (el familiar S212 es aún más pesado) hacen que el motor sea “perezoso” en aceleración. En ciudad y a ritmos tranquilos esto no se nota tanto gracias al buen par disponible desde bajas revoluciones, pero en carretera, al adelantar camiones en subida, se percibe la falta de empuje. Este motor no es para correr, sino para una conducción defensiva.

Consumo real y autopista

En condiciones de conducción urbana, se puede esperar un consumo real de 7,5 a 9,0 l/100 km, dependiendo de lo pesado que sea el pie derecho y del tipo de cambio (el automático gasta algo más). En autopista la Clase E brilla. Gracias a su excelente aerodinámica y a los desarrollos largos de la caja de cambios, a 130 km/h el cambio automático de siete marchas (7G-TRONIC) mantiene el motor relajado a 2000 a 2200 rpm. El consumo en carretera abierta baja entonces a unos muy razonables 5,5 a 6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Repro (Stage 1) – ¿Merece la pena?

Este motor es probablemente uno de los mejores candidatos del mercado para una reprogramación (Stage 1). ¿Por qué? Porque el E 200 CDI es casi idéntico a nivel de hardware al modelo más potente E 220 CDI (que de serie tiene 170 CV). El motor viene “capado” de fábrica por software. Con una buena Stage 1 hecha en banco de potencia (dyno), la potencia pasa de 136 CV a unos totalmente seguros 170 a 190 CV, y el par supera los 400 Nm. La diferencia en la conducción es enorme: el coche se vuelve mucho más ágil al acelerar, más seguro en los adelantamientos y el consumo, en una conducción normal, incluso puede bajar ligeramente al ir el motor menos forzado.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja y mantenimiento

Con el OM 651.925 se montaron las siguientes cajas de cambios, y cada una tiene sus particularidades:

• Caja manual (6 velocidades): Muy poco frecuente en la Clase E, más habitual en taxis. Muy fiable, pero lleva volante bimasa. Cuando llega el momento de cambiar el kit de embrague y el bimasa, el coste es elevado (depende del mercado). Los síntomas de un bimasa en mal estado son fuertes vibraciones al ralentí y golpes al apagar el motor.
• 5G-TRONIC (5 velocidades): Montado en los modelos más antiguos. Tecnología más vieja, algo más lento en los cambios, pero mecánicamente casi indestructible. A veces da problemas la placa electrónica (conductor) interna, lo que provoca que se quede bloqueado en una sola marcha.
• 7G-TRONIC PLUS (7 velocidades): Mucho más moderno, suave y rápido. Reduce el consumo de combustible, pero es mucho más sensible al mantenimiento.

Intervalos de servicio de las cajas automáticas

Este es un punto en el que no se debe ahorrar. El aceite de las cajas de cambios automáticas (y el filtro del cárter de la caja) DEBE cambiarse cada 60.000 km. Si se descuida, la suciedad y las limaduras de las pastillas de fricción obstruirán los conductos del cuerpo de válvulas (el “cerebro” de la caja), y empezarán también los fallos en el convertidor de par (wandler). Los síntomas de una automática en mal estado son tirones al pasar de P a D o R, cambios bruscos de segunda a tercera y oscilaciones de rpm a velocidad constante con el control de crucero activado.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de pagar?

Al revisar un W212 con motor OM 651 olvídese de comprar con prisas. Los puntos clave que su mecánico debe comprobar son:

• Ruidos de la cadena: Insista en ser usted quien arranque el coche por primera vez con el motor totalmente frío. Un traqueteo en los primeros 3-5 segundos indica un cambio de distribución inminente.
• Historial del sistema AdBlue y DPF: Con la diagnosis original Star compruebe el grado de saturación del DPF y si existen errores ocultos de los sensores NOx.
• Sistema de refrigeración: Busque restos secos de anticongelante rojo o azul alrededor de la bomba de agua y la carcasa del termostato.
• Prueba de la caja de cambios: Acelere suavemente, a fondo y frene de forma brusca. La caja debe cambiar de marcha de forma imperceptible. Los tirones no son “normales para los años que tiene”, sino indicio de reparaciones costosas.
• Tren de rodaje y suspensión: La Clase E es pesada. A menudo sufren los silentblocks de los brazos delanteros. Compruebe también si el coche lleva suspensión neumática trasera (frecuente en los familiares), ya que la sustitución de los fuelles y del compresor supone un gasto importante.

¿A quién va dirigido este motor?

El Mercedes OM 651.925 de 136 CV no es un coche para conductores que buscan sensaciones deportivas, sino que está pensado para taxistas, directivos que hacen muchos kilómetros y familias para las que el confort es lo primero. Si va a comprar uno, reserve presupuesto para cambiar la cadena desde el principio para quedarse tranquilo. Si echa en falta potencia, una Stage 1 de optimización de software convertirá este “crucero perezoso” en una berlina muy ágil y segura. Si realiza el mantenimiento del cambio automático con regularidad, disfrutará de cientos de miles de kilómetros en autopista.