OM 651.930 Motor

Mercedes-Benz OM 651.930 (177 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

• Motor potente y elástico: Con 130 kW (177 CV) y 350 Nm, se maneja sin esfuerzo con el peso de las clases A, B, CLA y GLA.
• La cadena de distribución va en la parte trasera: Está ubicada del lado de la caja de cambios, lo que dificulta el control visual y encarece considerablemente la mano de obra al sustituirla.
• La caja exige mantenimiento riguroso: La caja automática 7G-DCT requiere cambio de aceite regular cada 60.000 km; de lo contrario, la mecatrónica se avería rápidamente.
• AdBlue y DPF: Las versiones más nuevas Euro 6 cuentan con sistema AdBlue que puede convertirse en un dolor de cabeza muy costoso, y el DPF se satura rápido en condiciones de conducción urbana.
• Consumo favorable: En carretera abierta consume muy poco para su potencia, es un excelente coche rutero.
• Recomendación: La compra solo tiene sentido si la mayor parte del kilometraje la haces en carretera y con una verificación detallada del historial de mantenimiento de la caja automática.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor OM 651.930
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual y 7G-DCT
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor OM 651.930

El motor con la denominación OM 651 es uno de los propulsores diésel de Mercedes más extendidos y duraderos en la historia reciente de la marca. Aunque su cilindrada real es de 2143 cm³, en las denominaciones comerciales de los modelos suele aparecer como "220 CDI" o más recientemente "220d". En esta variante específica (OM 651.930), entrega 130 kW (177 CV) y unos contundentes 350 Nm de par máximo.

Lo que distingue a este motor es la forma en que se instala. Mientras que en las clases C o E va montado en posición longitudinal, en los modelos compactos con plataforma MFA (Clase A W176, Clase B W246, CLA C117/X117 y GLA X156) se instala en posición transversal. Esto, por un lado, ahorra espacio en el habitáculo, pero por otro complica el acceso a ciertos conjuntos del motor, lo que supone quebraderos de cabeza para los mecánicos y facturas más elevadas para los propietarios.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Especificación
Cilindrada	2143 cc
Potencia	130 kW (177 CV)
Par máximo	350 Nm
Código de motor	OM 651.930
Tipo de inyección	Common Rail (inyección directa)
Turbo/Atmosférico	Turboalimentador (VGT), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Cadena de distribución y mantenimiento mayor

Este motor utiliza cadena de distribución y no correa dentada. Sin embargo, la solución constructiva es tal que la cadena se encuentra en la parte trasera del motor, justo junto a la caja de cambios. Por ello no existe un intervalo estrictamente fijado para la "revisión mayor" a un kilometraje concreto, sino que hay que ir controlando el estado de la cadena (normalmente dura entre 200.000 km y 250.000 km).

Cuando la cadena se estira o el tensor se debilita, el síntoma es un traqueteo metálico característico durante los primeros segundos tras el arranque en frío. Cuando llega el momento de sustituirla, el procedimiento requiere mucha mano de obra: a menudo implica sacar todo el conjunto motor o desmontar la caja de cambios. Por ello los costes de sustitución son bastante altos a muy altos (depende del mercado).

Aceite y averías más frecuentes

En el cárter de este motor caben unos 6,5 a 7,0 litros de aceite. Es obligatorio el uso de aceite totalmente sintético de viscosidad 5W-30 que cumpla las normas Mercedes MB 229.51 o MB 229.52 (importante por el filtro DPF). En general, este motor no es conocido por "consumir aceite". Se considera normal un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km. Si observas que el nivel de aceite en la varilla aumenta, es una señal de alarma seria de que el gasóleo se está mezclando con el aceite debido a regeneraciones fallidas del DPF.

Entre las averías más frecuentes del propulsor destaca la pérdida de líquido refrigerante. Los principales problemas los causan las carcasas de plástico del termostato y la bomba de agua. El plástico, sometido a altas temperaturas, con el tiempo se vuelve frágil y se agrieta, lo que provoca pequeñas fugas de anticongelante. Asimismo, son habituales las averías de los sensores de presión de gases de escape, que hacen que el coche entre en Limp Mode (modo de protección, reduce la potencia).

Inyectores

Las primeras versiones del motor OM 651 montaban unos inyectores piezoeléctricos Delphi notoriamente problemáticos. Por suerte, en estas revisiones más tardías (después de 2014), Mercedes pasó a unos inyectores electromagnéticos (solenoide) más fiables. Con combustible europeo de calidad, su vida útil supera sin problemas los 250.000 km. Si aun así se averían (normalmente por suciedad en el combustible), la reparación o reconstrucción es un procedimiento caro, y los síntomas de un inyector "moribundo" incluyen humo negro aumentado al acelerar, ralentí inestable y mayor consumo de combustible.

Componentes específicos y costes

Volante bimasa y turbo

Sí, el motor lleva volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Tanto las versiones con cambio manual como, sobre todo, las versiones con cambio automático (7G-DCT) se apoyan en el volante bimasa para amortiguar vibraciones. Es un componente muy caro (depende del mercado). Los síntomas de un volante bimasa desgastado son fuertes vibraciones en el volante y los pedales al ralentí, así como un golpe sordo metálico al apagar el motor.

Esta versión del motor (177 CV) cuenta con un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). Ha demostrado ser extremadamente duradero, siempre que no se escatime en la calidad del aceite y no se le exija antes de que el motor alcance su temperatura de servicio de unos 90 °C.

DPF, EGR y sistema AdBlue

Este modelo está equipado tanto con válvula EGR como con filtro DPF. La EGR con el tiempo se obstruye con carbonilla (sobre todo si se conduce a bajas revoluciones), lo que exige desmontaje y limpieza por ultrasonidos. El filtro DPF sufre seriamente con la conducción urbana de “para y arranca”. Si no se saca el coche a carretera abierta para que alcance la temperatura adecuada y complete el proceso de regeneración, el DPF se saturará rápidamente.

Los modelos más recientes de esta serie (con la denominación "220 d" a partir de 2015, es decir, norma Euro 6) están equipados con sistema AdBlue (tecnología SCR). Atención: ¡este sistema suele causar problemas costosos! Son habituales las averías de los sensores NOx y de la bomba que impulsa el AdBlue al sistema, y lamentablemente su reparación es muy cara (depende del mercado). La información sobre la presencia del sistema AdBlue varía, por lo que es necesario comprobarlo mediante el número de bastidor para saber exactamente con qué cuenta el vehículo.

Consumo y prestaciones

Este motor es todo menos perezoso. Con 350 Nm disponibles ya desde 1400 rpm, la sensación de aceleración en carrocerías compactas como las clases A, CLA y GLA es bastante deportiva, incluso con carga o en los modelos equipados con el más pesado sistema de tracción total 4MATIC.

Consumo real:

• Conducción urbana: Espera alrededor de 6,5 a 8,0 l/100 km, dependiendo de la época del año y del tráfico. Los modelos 4MATIC siempre gastan alrededor de medio litro más.
• Autopista: Este propulsor está hecho para largas distancias. A 130 km/h en 7ª marcha con el cambio automático, el motor gira relajado a unas 2100 - 2200 rpm. En esas condiciones, el consumo baja a unos excelentes 5,0 a 6,0 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Aunque 177 CV son más que suficientes, este bloque (2,1 litros) admite muy bien una reprogramación, ya que sobre la misma base existen versiones de fábrica con más de 200 CV. Con una modificación Stage 1 del software en la unidad de control del motor (ECU), la potencia se puede aumentar con total seguridad hasta unos 210 CV y más de 420 Nm de par. El bloque, el turbo y la caja soportan sin problemas ese esfuerzo, siempre que se limite el "torque" (par) a muy bajas revoluciones para preservar el volante bimasa y los discos de embrague de la caja.

Caja de cambios: Manual y 7G-DCT

La gran mayoría de estos modelos viene asociada a la caja automática denominada 7G-DCT (caja de doble embrague), con siete relaciones. Más raramente se encuentra el clásico cambio manual de 6 marchas.

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

La caja manual es muy robusta. Su mantenimiento principal se limita a cambios de aceite ocasionales y, cuando llega el momento, sustitución del kit de embrague y del volante bimasa, lo que supone un gasto de medio a muy alto (depende del mercado).

La caja automática 7G-DCT con doble embrague en baño de aceite es otra historia. Ofrece cambios de marcha rápidos, pero exige respetar de forma estricta la norma: cambio de aceite y filtro de la caja cada 60.000 km como máximo. Si se ignora esto, el fino polvo metálico procedente de los discos de embrague acabará destruyendo la "mecatrónica" (módulo de control electrohidráulico). Los síntomas más habituales de avería son tirones desagradables y bruscos al cambiar entre primera y segunda, retraso en el “enganche” de la marcha al iniciar la marcha desde parado y golpes al seleccionar la marcha atrás. La sustitución de todo el conjunto de embragues en esta caja automática, junto con el volante bimasa, se considera una intervención muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar al comprar?

• Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío en el momento de la revisión. Si durante los dos primeros segundos tras el arranque se oye un traqueteo o golpeteo metálico, la cadena está para cambiar.
• Estado del refrigerante y de las carcasas: Con una linterna, comprueba si hay restos de anticongelante (marcas secas blancas o rosadas) alrededor de las bridas de plástico y del termostato en el bloque.
• Diagnóstico (¡Obligatorio!): A través del conector OBD, el mecánico debe leer los parámetros de corrección de los inyectores, la saturación (grado de obstrucción) del filtro DPF en porcentaje y los errores de la válvula EGR.
• Prueba de conducción con la caja automática: Inicia la marcha de forma muy suave y luego con aceleración brusca. La caja no debe dar tirones ni golpes al pasar de 1ª a 2ª y viceversa al detenerse (de 2ª a 1ª).

Conclusión: ¿Es este el motor adecuado para ti?

El Mercedes OM 651.930 de 177 CV en formato compacto es una excelente opción para conductores que circulan principalmente por carreteras secundarias y autopistas. La fuerza con la que empuja, combinada con una gran estabilidad y un consumo contenido a altas velocidades, lo convierten en un magnífico “devorador de kilómetros”.

Por otro lado, si tus trayectos son exclusivamente urbanos, con muchos semáforos y conducción de “para y arranca” en recorridos cortos, plantéate un gasolina. La tecnología diésel en esta configuración (DPF, EGR, AdBlue) te hará pagar muy caro la vida en ciudad a través de componentes obstruidos, y el mantenimiento de la caja 7G-DCT y la sustitución de la cadena de distribución, desafortunadamente ubicada del lado de la caja de cambios, supondrán un fuerte impacto en tu presupuesto.