OM 654 M Motor

Mercedes-Benz OM 654 M (197 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• El avanzado sistema "Mild-Hybrid" (ISG) ofrece excelentes aceleraciones y reduce el consumo, pero añade complejidad.
• La cadena de distribución se encuentra en la parte trasera del motor (hacia el habitáculo), lo que complica y encarece su sustitución.
• No hay cajas de cambios manuales; se combina exclusivamente con la fantástica caja automática 9G-TRONIC.
• En ciudad es extremadamente ahorrador para su clase, pero el filtro DPF y las válvulas EGR requieren conducción regular en carretera abierta.
• El mantenimiento del sistema AdBlue y la sustitución de los inyectores piezoeléctricos puede resultar muy caro (Depende del mercado).
• Es un motor ideal para viajes largos y autopista, mientras que conviene evitarlo si pasas el 90% del tiempo en atascos urbanos.

Contenido

• Introducción: Conozca el OM 654 M
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Conozca el OM 654 M

Cuando Mercedes-Benz presentó el OM 654, supuso un gran salto respecto al legendario, pero ruidoso, OM 651. Sin embargo, aquí tenemos el OM 654 M (la M indica la versión modificada). ¿La diferencia principal? La cilindrada ha aumentado ligeramente de 1950 cc a 1993 cc debido a una mayor carrera del pistón, la presión de inyección se ha elevado a unos impresionantes 2700 bares y, lo más importante, se ha añadido tecnología "Mild-Hybrid" de 48 voltios. El generador de arranque integrado (ISG) aporta 15 kW adicionales (20 CV) y 200 Nm de par, haciendo que el motor sea extremadamente suave al arrancar y acelerar.

Este motor es la columna vertebral de la gama moderna de diésel de Mercedes. Puede encontrarse en el refinado CLE coupé y cabrio, en la versátil Clase E (berlina y All-Terrain), así como en los populares SUV como el GLC y el imponente GLE. Existen también versiones híbridas enchufables (PHEV) como los 300de y 350de que utilizan este mismo motor térmico como base, pero combinado con una batería de gran capacidad y un motor eléctrico más potente.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Especificación
Cilindrada	1993 cc
Potencia	145 kW (197 CV) térmico + 15 kW (20 CV) ISG EQ Boost
Par motor	440 Nm térmico + 200 Nm ISG EQ Boost
Códigos de motor	OM 654 M (OM 654.820 y afines)
Tipo de inyección	Inyección directa Common Rail (2700 bar), inyectores piezoeléctricos
Turbo/Atmo	Turboalimentador de geometría variable (VGT) + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El OM 654 M utiliza cadena de distribución. A nivel constructivo, la cadena está situada en la parte trasera del motor, concretamente entre el bloque motor y la caja de cambios. Esto es excelente para la seguridad de los peatones en caso de impacto (capó más bajo), pero es una pesadilla para los mecánicos. Cuando la cadena empieza a sonar, hay que desmontar la caja de cambios y, a menudo, incluso extraer todo el motor para poder acceder a los tensores y patines. Aunque es más duradera que en generaciones anteriores, su sustitución, cuando llegue el momento, será muy cara (Depende del mercado).

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Se trata de un propulsor muy sofisticado, lo que significa que los posibles problemas suelen estar relacionados con la periferia y la electrónica. Las averías más habituales incluyen:

• Errores de software y fallos del sistema ISG (48V): Algunos conductores informan de que el coche se niega a arrancar debido a un error de comunicación con la batería de 48 voltios. El síntoma es una advertencia roja de batería en el cuadro de instrumentos y la desactivación total del sistema "start-stop".
• Sensores Nox y sistema AdBlue: Los sensores suelen fallar por suciedad o por mala calidad del AdBlue, lo que enciende la famosa luz de "Check Engine" junto con la cuenta atrás de kilómetros restantes antes del bloqueo de arranque.
• Bomba de agua y fugas de anticongelante: La carcasa del termostato y la bomba de agua a veces pueden presentar pequeñas fugas de refrigerante. El conductor notará una ligera bajada del nivel de líquido refrigerante en el vaso de expansión, a menudo sin charcos visibles bajo el coche.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran mantenimiento”?

El intervalo oficial para el llamado “gran mantenimiento” (cambio de cadena) en sentido estricto no figura en el libro de mantenimiento, ya que Mercedes considera la cadena como una “pieza de por vida del motor”. En la práctica, se recomienda una revisión exhaustiva de la cadena, tensores y patines alrededor de los 200.000 km a 250.000 km. Solo se sustituye si la diagnosis o el ruido del motor indican alargamiento.

Aceite de motor: cantidad y grado

El OM 654 M lleva unos 6,5 litros de aceite. Debido al complejo sistema de tratamiento de gases de escape y al filtro sDPF, es obligatorio usar un aceite que cumpla la norma MB 229.71 (normalmente de grado 0W-20) o, en su defecto, MB 229.52 (5W-30). Un aceite fluido como el 0W-20 permite una lubricación excelente en arranques en frío y reduce el consumo de combustible, pero requiere intervalos de cambio más cortos (la recomendación de buenos mecánicos es cada 10.000 a 15.000 km, y no los 25.000 km que indica el fabricante).

Consumo de aceite

Este motor tiene unos segmentos de pistón muy bien resueltos y no debería consumir cantidades apreciables de aceite entre cambios. La tolerancia normal es de hasta 0,5 litros cada 10.000 km. Si nota un consumo mayor de aceite, el problema suele estar en las juntas del turbo o en el separador de vapores de aceite (válvula PCV), y no en el propio bloque motor.

Durabilidad de los inyectores (Sistema de inyección)

Los inyectores piezoeléctricos de la generación OM 654 M son una obra maestra de la ingeniería, con una presión de hasta 2700 bares. Están diseñados para durar más de 250.000 km usando gasóleo europeo de buena calidad. Los síntomas de inyectores desgastados son “cascabeleo” del motor en frío, funcionamiento más áspero al ralentí, aumento del humo negro (hasta donde el DPF lo permite) y pérdida de potencia. Si un inyector falla, su sustitución es cara (Depende del mercado) y siempre exige codificar los nuevos inyectores en la ECU del motor mediante diagnosis.

Componentes específicos (Costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

No en el sentido tradicional que conocemos en las cajas de cambios manuales. Dado que el OM 654 M se combina exclusivamente con la caja automática 9G-TRONIC, en lugar de un volante bimasa clásico hay un convertidor de par hidrodinámico en el que se integra de forma inteligente el motor eléctrico (ISG) y un embrague de lock-up que sirve para rigidizar la unión entre el motor y la caja de cambios. La sustitución o reparación del convertidor se realiza muy pocas veces y la reparación es muy cara (Depende del mercado).

Turboalimentador

En la versión de 197 CV, el motor dispone de un único turbo de geometría variable (VGT) con refrigeración por agua (las versiones PHEV más potentes pueden tener sistemas de turbo diferentes). El sistema VGT reduce el “turbo lag” al mínimo. La vida útil del turbo supera ampliamente los 200.000 km siempre que se cambie el aceite con regularidad y que no se apague el motor inmediatamente después de una conducción exigente en autopista, sino que se deje enfriar unos minutos al ralentí.

Filtro DPF, EGR y sistema AdBlue

Esta es la sección que más preocupa a los posibles compradores de segunda mano, y con razón.

• EGR (Recirculación de gases de escape): El motor cuenta con un doble sistema de recirculación de gases (alta y baja presión). Si conduce mayoritariamente en ciudad, las válvulas EGR se obstruyen con hollín y se quedan atascadas. Síntoma: el coche entra en “Limp mode” (modo de emergencia) y pierde potencia.
• DPF (Filtro de partículas diésel): Equipa un avanzado sDPF (que incorpora también el catalizador SCR). Las regeneraciones son muy frecuentes. Interrumpir las regeneraciones en conducción urbana lleva rápidamente a la obstrucción del DPF. La sustitución del módulo completo es muy cara (Depende del mercado). Por eso, evite los trayectos cortos.
• AdBlue: Sí, este motor utiliza AdBlue. El sistema es propenso a fallos de la bomba o del calentador dentro del depósito por cristalización del líquido. La cristalización aparece cuando el AdBlue permanece mucho tiempo en el depósito con cambios de temperatura. Recomendación: no llene el depósito hasta el borde si recorre pocos kilómetros, sino repóngalo con más frecuencia con líquido fresco.

Consumo y prestaciones

Consumo real en conducción urbana

Gracias a la tecnología Mild-Hybrid, este motor disimula sorprendentemente bien la masa del vehículo en conducción de parar y arrancar. El ISG apaga el motor mientras se detiene y pone el coche en movimiento de forma silenciosa antes de que el diésel vuelva a arrancar. En modelos más ligeros (CLE, Clase E, GLC), el consumo urbano se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km. En el GLE, más pesado, puede esperar entre 8,0 y 9,0 l/100 km en tráfico denso. Los modelos PHEV con la batería cargada (300de, 350de) en ciudad no consumen ni una gota de diésel (circulan exclusivamente en modo eléctrico hasta unos ~100 km de autonomía).

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. La combinación de 440 Nm de par diésel disponibles desde muy bajas revoluciones, más la entrega instantánea de 200 Nm del motor eléctrico, da como resultado una aceleración contundente y lineal. Para la Clase C, CLE y E, es una motorización fantástica. Para un todoterreno grande como el GLE (que en vacío supera las 2,2 toneladas), las prestaciones son totalmente correctas y seguras para adelantar, pero no espere una aceleración que lo pegue agresivamente al asiento.

Autopista y crucero

Este es el hábitat natural del OM 654 M. Unido a los desarrollos largos de la caja de nueve marchas, a 130 km/h el motor gira a relajadas 1500 a 1600 rpm (dependiendo del tamaño de las ruedas y del modelo concreto). El resultado es un silencio total en el habitáculo y un consumo en autopista que a menudo baja de 5,5 l/100 km en la Clase E.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Hasta cuánto se puede reprogramar con seguridad (Stage 1)?

Aunque el motor térmico en sí puede soportar sin problemas una carga adicional, la presencia del sistema Mild-Hybrid ISG y de la caja 9G-TRONIC marca los límites. Con una buena reprogramación Stage 1, este motor se puede llevar con seguridad hasta unos 230 a 240 CV y hasta 520 Nm de par (solo en el motor térmico, el funcionamiento del ISG permanece inalterado). Es fundamental que la calibración la realice una empresa de renombre para que el filtro DPF se mantenga limpio pese a la posible mayor cantidad de humo (hollín).

Caja de cambios

Cajas manuales y automáticas y averías más frecuentes

Si está buscando una caja de cambios manual, con este motor no la encontrará. La única y exclusiva opción es la contrastada caja automática 9G-TRONIC.

En cuanto a la unidad 9G-TRONIC, es muy robusta, pero se conocen tirones ocasionales al reducir de 3ª a 2ª marcha durante las deceleraciones. Esto suele deberse a la calibración de software del cuerpo de válvulas (Valve body) y se soluciona con una actualización de software en un servicio oficial. Mecánicamente, la caja soporta cientos de miles de kilómetros si se mantiene correctamente.

Mantenimiento de la caja de cambios

El fabricante suele indicar intervalos prolongados, pero cualquier buen mecánico le dirá que es obligatorio cambiar el aceite de la caja 9G-TRONIC, el filtro y limpiar el cárter de la caja cada 60.000 a 80.000 km. Saltarse este servicio lleva directamente al desgaste de los discos internos y a la destrucción del cuerpo hidráulico, lo cual es caro (Depende del mercado).

Compra de usados y conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

• Arranque en frío: Lleve a su mecánico o escuche con mucha atención usted mismo: arranque el motor completamente frío. Cualquier traqueteo (como cadena golpeando metal) de más de 2 segundos en la parte trasera del motor significa que la cadena está estirada y lista para un cambio costoso.
• Estado del DPF: Conecte obligatoriamente una diagnosis original “Star” y revise la “Ash mass” (masa de cenizas en gramos) dentro del DPF. Si el valor es demasiado alto, el filtro está obstruido. Además, revise las salidas de escape: si están negras de hollín al pasar el dedo, el DPF está vaciado o agrietado. Deben ser solo de color gris claro.
• Funcionamiento de la batería de 48V y del sistema ISG: Solicite en el cuadro la visualización del flujo de energía. Compruebe que al soltar el acelerador el sistema carga correctamente la batería y apaga el motor (EQ Boost debe asistir activamente en la aceleración sin tirones).
• Funcionamiento de la caja de cambios: Salga con una aceleración fuerte desde parado y compruebe que el 9G-TRONIC engrana las marchas de forma imperceptible, y luego frene con fuerza para ver si da tirones al reducir marchas “hacia abajo”.

¿A quién va dirigido este motor?

El OM 654 M de Mercedes es una joya de la ingeniería y uno de los motores diésel tecnológicamente más avanzados del mundo. Está destinado a conductores que recorren muchos kilómetros por carreteras y autopistas, a quienes buscan la máxima eficiencia en coches grandes y lujosos. El sistema Mild-Hybrid lo hace increíblemente suave y elimina el antiguo “turbo lag” típico de los diésel pequeños.

Sin embargo, no está pensado para ir al mercado o llevar a los niños al colegio en plena hora punta urbana. La conducción constante de parar y arrancar garantiza problemas con el EGR, el DPF y los sensores. Si recorre menos de 15.000 km al año mayoritariamente en ciudad, evite este y cualquier diésel moderno y busque una variante de gasolina.