Mercedes-Benz OM 654.920 (150 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado

Motor completamente de aluminio: Más ligero, eficiente y silencioso que su predecesor (OM 651).
Cadena en la parte trasera: La transmisión de las levas está situada junto a la caja de cambios, lo que complica y encarece su sustitución.
La ecología como talón de Aquiles: El complejo sistema de tratamiento de gases de escape (DPF, EGR, AdBlue) requiere conducción regular en carretera abierta.
Economía de combustible sobresaliente: El consumo es extremadamente bajo teniendo en cuenta la potencia y la masa del vehículo que impulsa.
Flexibilidad de plataformas: Se monta tanto con cajas de cambios transversales (8G-DCT) como longitudinales (9G-TRONIC), según la clase de vehículo.
Excelente potencial para tuning: A nivel de hardware es muy similar a las versiones más potentes, lo que deja mucho margen para aumentar la potencia con seguridad.

Introducción: Conozca el OM 654.920

El motor de Mercedes con la denominación OM 654 representó un punto de inflexión en ingeniería para el gigante alemán cuando sustituyó al legendario, pero ruidoso y pesado OM 651. Se trata de un motor diésel completamente de aluminio con pistones de acero revestidos con tecnología Nanoslide para reducir la fricción. La versión OM 654.920 entrega 110 kW (150 CV) y se monta en una gama increíblemente amplia de vehículos: desde modelos compactos como la Clase A (W177/V177), Clase B (W247) y CLA (C118/X118), hasta auténticos familiares y berlinas ejecutivas como la Clase C (W205) y la Clase E (W213).

Gracias a su modularidad, este propulsor ofrece un funcionamiento refinado, cumple con las estrictas normas Euro 6d y es uno de los motores más importantes de la gama moderna de Mercedes. ¿Es realmente tan bueno y cuánto cuesta cuando se enciende el testigo de "Check Engine" en el cuadro? Veámoslo paso a paso.

Especificaciones técnicas

Cilindrada	1950 cc
Potencia	110 kW (150 CV)
Par motor	360 Nm
Código de motor	OM 654.920
Tipo de inyección	Inyección directa common-rail (Bosch)
Admisión	Turboalimentador, intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: cadena en lugar de correa

Este motor utiliza una cadena para accionar la distribución. Lo específico (y relevante para los mecánicos y su bolsillo) es que la cadena está situada en la parte trasera del motor, justo junto al tabique del habitáculo y la caja de cambios. Debido a esta arquitectura, cualquier intervención en la distribución requiere mucha mano de obra y es costosa (depende del mercado).

Averías más frecuentes

En general, el OM 654 es un propulsor muy fiable, pero las primeras series tuvieron problemas con las balancines de válvulas y los árboles de levas. Debido a una lubricación deficiente en el arranque en frío o a intervalos de cambio de aceite demasiado largos, se producía un desgaste acelerado. El síntoma es un claro traqueteo metálico en la parte superior del motor. Además, son frecuentes los problemas con los sensores de NOx, que fallan por la humedad en el escape, lo que enciende un testigo en el cuadro de instrumentos, y su sustitución es bastante cara (depende del mercado).

Intervalos de servicio y aceite de motor

Como el motor lleva cadena, no se realiza un gran servicio clásico a un kilometraje predeterminado. La cadena se cambia cuando es necesario, normalmente entre los 200.000 y 250.000 km, cuando empieza a sonar en el arranque en frío. En cuanto al servicio menor, el motor lleva aproximadamente 6,0 a 6,3 litros de aceite (la cantidad puede variar ligeramente según la forma del cárter en los distintos modelos). Se recomienda un aceite sintético de alta calidad de grado 0W-20 o 5W-30 que cumpla las normas MB 229.52 o 229.71 (por el filtro DPF).

En los ejemplares en buen estado, la consumo de aceite entre servicios es mínima. Se considera normal una pérdida de unos 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km. Si el motor consume más de 1 litro, conviene sospechar de fugas de aceite en el turbo o en el sistema de ventilación del cárter (PCV).

Estado de los inyectores en el diésel

Los inyectores piezoeléctricos Bosch son extremadamente precisos y han demostrado ser muy fiables. Su vida útil suele superar los 250.000 km. Sin embargo, son sensibles a la presencia de agua en el combustible. Los primeros síntomas de inyectores desgastados son ralentí inestable, dificultad de arranque en frío y humo azulado o negro ocasional por el escape antes de que el motor alcance la temperatura de servicio.

Componentes específicos y costos

Volante bimasa

Sí, este motor va asociado a un volante bimasa, independientemente de si se elige una caja de cambios manual o un cambio automático de doble embrague (DCT). La sustitución del volante bimasa junto con el kit de embrague es muy costosa (depende del mercado). Vibraciones al ralentí, golpes al apagar el motor o tirones al iniciar la marcha son señales claras de que el volante bimasa está agotado.

Turboalimentador

El motor utiliza un turboalimentador de geometría variable (VGT). Ha demostrado ser extremadamente duradero si el propietario respeta la norma de dejar enfriar el turbo tras una conducción rápida y cambia el aceite con regularidad. Su vida útil acompaña sin problemas a la del motor, pero en caso de avería, la reparación no es excesivamente cara (depende del mercado).

Ecología: DPF, EGR y AdBlue

Esta es la sección que más dolores de cabeza da a los conductores. El modelo dispone tanto de filtro DPF como de válvula EGR. La válvula EGR tiende a acumular hollín si el coche se utiliza principalmente en atascos urbanos (conducción de parar y arrancar). Los síntomas incluyen pérdida de potencia y tirones con acelerador ligero. El DPF se regenera automáticamente, pero necesita carretera abierta.

El sistema de AdBlue (sistema SCR) está presente y es uno de los puntos más débiles de este motor. El sistema es complejo, y a menudo fallan la bomba dosificadora, el calentador del depósito o el inyector del AdBlue. Los síntomas son inequívocos: un mensaje en la pantalla que inicia una cuenta atrás (por ejemplo, "No engine start in 800 km"). Las reparaciones de este sistema son caras y muy caras (depende del mercado), y ignorar la avería puede llevar al bloqueo del arranque del motor.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Gracias a su avanzado sistema de gestión térmica y a la reducción de fricciones, el OM 654 es un campeón del consumo. En conducción urbana el consumo se sitúa en torno a 6,5 a 7,5 l/100 km, dependiendo del peso del modelo (la Clase A consumirá menos, la Clase E más).

Relación peso-potencia (¿Es un motor "perezoso"?)

Con 150 CV y unos generosos 360 Nm de par motor, en modelos como la Clase A, Clase B y CLA, este motor ofrece unas prestaciones muy vivas y una sensación de potencia sobrante. En carrocerías más pesadas como la Clase E familiar, el motor no es un deportista, pero en absoluto es "perezoso". La elasticidad es excelente gracias al par disponible ya desde las 1.400 rpm.

En autopista

En autopista este motor brilla con luz propia. Asociado a cajas de cambios automáticas modernas, a una velocidad de 130 km/h circula a unas 1.600 a 1.800 rpm (según si la caja va en 8ª o 9ª marcha). En estas condiciones, el habitáculo es extremadamente silencioso y el consumo baja a unos fantásticos 4,5 a 5,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1 remap)

Dado que la versión de 150 CV (denominación 200d) es a nivel de hardware extremadamente similar a la versión más potente de 194 CV (denominación 220d), este motor es una base fantástica para el tuning. Con una reprogramación "Stage 1" segura, la potencia se eleva fácilmente a unos 190 a 200 CV, y el par motor supera los 450 Nm. Si el mapa está bien desarrollado, el motor y la caja de cambios soportarán este aumento de potencia sin ningún problema, y el coche será muchísimo más rápido en recuperaciones.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios

La elección de la caja de cambios depende de la plataforma (carrocería) en la que se monte el motor:

Cajas manuales (6 velocidades): Cada vez más raras, se encuentran principalmente en los modelos básicos de las Clases A y B.
8G-DCT (8 velocidades, doble embrague): Se monta en modelos con motor transversal y tracción delantera o tracción 4MATIC (A, B, CLA).
9G-TRONIC (9 velocidades, convertidor de par): Se monta en modelos con motor longitudinal y tracción trasera (Clases C y E).

Averías y mantenimiento de las cajas de cambios

Las cajas manuales son mecánicamente impecables, pero requieren la sustitución del volante bimasa. Las cajas 8G-DCT son rápidas, pero en los primeros años de producción pueden cambiar de marcha de forma algo brusca (tirones) de primera a segunda. A menudo se soluciona con una actualización de software, pero en casos raros el problema lo causa el cuerpo de válvulas (hidrobloque). La 9G-TRONIC es una caja de cambios de primer nivel, muy suave y duradera, pero requiere un mantenimiento impecable.

En cuanto al servicio de las cajas de cambios, el aceite en las cajas automáticas debe cambiarse sí o sí, junto con el cárter y el filtro. El intervalo recomendado por los especialistas es de 60.000 a 80.000 km. Si se ignora este servicio, los restos metálicos pueden dañar las válvulas (hidrobloque), lo que supone una reparación muy costosa (depende del mercado). En las cajas manuales, el aceite debería renovarse aproximadamente cada 100.000 km.

Compra de usado y conclusión

¿Qué comprobar antes de comprar?

Al comprar un Mercedes de segunda mano con motor OM 654, preste atención a lo siguiente:

Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. Al arrancar, escuche la parte trasera del motor. Si oye un traqueteo metálico en los primeros segundos, la cadena está para cambiar.
Sistema AdBlue: Con el equipo de diagnóstico revise el historial de errores del sistema de tratamiento de gases de escape y la presión dentro de la bomba de AdBlue.
Estado del DPF: A través del diagnóstico, el mecánico debe leer la "Ash mass" (cantidad de ceniza) y la presión antes del filtro a plena carga.
Prueba de conducción: La caja de cambios debe cambiar de marcha con total suavidad, tanto en frío como en caliente. Si el coche vibra al acelerar a bajas revoluciones, los soportes del motor o el volante bimasa están desgastados.

Conclusión: ¿Para quién está pensado este motor?

El OM 654.920, con sus 150 CV, es probablemente el ideal nacional de la motorización moderna. Equilibra a la perfección prestaciones, ecología y un consumo mínimo de combustible. Está destinado a conductores que recorren muchos kilómetros al año, que valoran el silencio en el habitáculo a altas velocidades en autopista y que desean un propulsor fiable.

Por otro lado, no es en absoluto adecuado para conductores que utilizan el coche exclusivamente para trayectos urbanos cortos de semáforo en semáforo. En ese tipo de uso, los modernos sistemas diésel (EGR, DPF, AdBlue) se obstruirán rápidamente, y los costos de reparación anularán por completo el ahorro de combustible. Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento correcto tanto de la caja de cambios como del motor, se trata de una compra que cualquier redactor técnico puede recomendar sin dudarlo.