OM 654.920

Mercedes OM 654.920 (300d 245 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• OM 654 es una generación moderna de motores diésel (bloque de aluminio, pistones de acero), notablemente más ligera y silenciosa que el antiguo OM 651.
• El motor utiliza cadena de distribución situada en la parte trasera, lo que encarece una posible sustitución.
• Las prestaciones de la versión con 245 CV y 500 Nm son sobresalientes, mientras que el consumo se mantiene sorprendentemente bajo gracias al cambio 9G-TRONIC.
• Los principales quebraderos de cabeza los dan los sistemas anticontaminación: válvula EGR, DPF e instalación de AdBlue, especialmente en modelos que se usan mayoritariamente en ciudad.
• El mantenimiento correcto del cambio 9G-TRONIC (servicio a los 100.000 km) es crucial para la longevidad del conjunto de transmisión.
• Es un motor ideal para largos recorridos y autopista; no es recomendable para conductores cuya ruta se limita exclusivamente a trayectos urbanos cortos.

Contenido

• Introducción: ¿Por qué es importante este motor?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cambio y transmisión de la potencia
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: ¿Por qué es importante este motor?

El motor con código OM 654.920 supuso un enorme punto de inflexión para el fabricante alemán. Concebido como sucesor directo del famoso (pero tosco) OM 651, este dos litros trajo una revolución en forma de bloque totalmente de aluminio combinado con pistones de acero y recubrimiento de cilindros Nanoslide. La denominación "300d" no significa que bajo el capó haya un V6 de tres litros, sino la versión más potente de este cuatro cilindros de dos litros, que entrega unos serios 245 CV. Se montó en toda la gama, desde las clases C y E, pasando por el elegante CLS, hasta el pesado SUV GLE.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿correa dentada o cadena?

Este motor dispone de cadena de distribución. A nivel constructivo, la cadena se ha desplazado a la parte trasera del motor (lado del habitáculo/cambio). Esto significa que el motor es más compacto por delante para una mejor disposición del sistema de tratamiento de gases de escape, pero también implica que la sustitución de la cadena es mucho más cara, ya que las horas de trabajo incluyen sacar el motor o desmontar la caja de cambios.

Averías más frecuentes

El OM 654 es en general un motor muy fiable a nivel mecánico, pero sufre problemas relacionados con la compleja periferia. Los problemas más habituales incluyen:

• Sensores de temperatura y presión del DPF: Pueden fallar debido a la gran carga térmica.
• Balancines de válvulas (roller rocker arms): En unidades donde se ha descuidado el cambio de aceite, los pequeños rodamientos de los balancines pueden coger holgura, lo que se traduce en un característico "tictac" en la parte superior del motor.
• Sistema AdBlue: Las bombas y los sensores de nivel de gases NOx son notoriamente delicados.

Servicio mayor y menor

El típico "servicio mayor" con sustitución de la cadena no está estrictamente prescrito a un kilometraje concreto en el manual oficial, pero la experiencia práctica indica que se debe revisar el estado de la cadena, el tensor y las guías, y se aconseja un cambio preventivo entre los 200.000 y 250.000 km. Si en el arranque en frío se oye un traqueteo metálico durante 2 a 4 segundos, es señal de que los tensores hidráulicos y la cadena han cedido y la sustitución es urgente.

En el motor caben unos 6,0 a 6,3 litros de aceite (según el cárter de la versión de carrocería concreta). Debido al avanzado sistema DPF y la tecnología Nanoslide, se recomienda utilizar exclusivamente aceites sintéticos de bajo contenido en cenizas con viscosidad 0W-20 (norma MB 229.71) o, eventualmente, 5W-30 (MB 229.52). En cuanto al consumo de aceite, las tolerancias de trabajo del recubrimiento Nanoslide permiten un consumo de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km, lo cual se considera normal, especialmente si el coche circula a menudo a altas velocidades por autopista.

Duración y fiabilidad de los inyectores

El sistema de inyección utiliza inyectores piezoeléctricos Bosch de alta gama que trabajan a una presión extremadamente alta (hasta 2500 bar). Estos inyectores son muy fiables y por término medio aguantan más de 200.000 a 250.000 km. Sin embargo, si fallan (a menudo por mala calidad del combustible o condensación en el depósito), los síntomas son ralentí inestable, aumento de humo negro al acelerar y dificultades de arranque. La reparación de inyectores piezoeléctricos es complicada y la sustitución por nuevos es muy cara (depende del mercado).

Componentes específicos y costes

Volante bimasa y embrague

Dado que esta versión específica 300d de 245 CV se ofrece exclusivamente con cambio automático 9G-TRONIC, aquí no existe el clásico volante bimasa que encontramos en las cajas manuales. En su lugar, la transmisión del par se realiza a través de un convertidor de par hidrodinámico. El convertidor incorpora un péndulo centrífugo para amortiguar las vibraciones del cigüeñal. Aunque es más robusto que un volante bimasa convencional, la reparación del convertidor en caso de tirones y patinamiento es una operación muy costosa (depende del mercado).

Turbo-compresores

La versión de 245 CV utiliza un sofisticado sistema bi-turbo (de dos etapas). El turbo pequeño se encarga de la respuesta rápida a bajas revoluciones para eliminar el "lag", mientras que el grande entra en acción a regímenes más altos. La vida útil de los turbos es excelente, pero el más pequeño soporta temperaturas enormes. Si no se cambia el aceite con regularidad o se apaga el motor muy caliente tras una conducción exigente (sin dejarlo enfriar), se obstruyen los conductos de aceite, lo que provoca la avería de los rodamientos del turbo. La sustitución o reparación del conjunto bi-turbo es muy cara (depende del mercado).

Ecología: DPF, EGR y AdBlue

El OM 654 está diseñado para superar las normas de emisiones más estrictas. Dispone de un filtro sDPF (filtro situado muy cerca del motor para alcanzar rápidamente una temperatura de servicio de unos 600 °C para la regeneración) y una avanzada válvula EGR. La EGR suele obstruirse con hollín si el vehículo se utiliza un 90% en atascos urbanos, lo que provoca que el motor entre en Limp Mode (modo de emergencia). Es recomendable limpiar la válvula EGR y el colector de admisión cada 100.000 km.

Este modelo dispone de sistema AdBlue (tecnología SCR). Por desgracia, este es su punto más vulnerable. Lo que más suele fallar es el calentador del líquido en el depósito y la bomba del sistema. El síntoma es un aviso en el cuadro de instrumentos que cuenta los kilómetros restantes hasta el momento en que ya no se podrá arrancar el motor. Los componentes del sistema SCR son muy caros (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y "pereza" del motor

Gracias al enorme par de 500 Nm y al turbo de dos etapas, el motor en absoluto es perezoso. En modelos como la Clase C (W205) y la Clase E (W213), este motor ofrece aceleraciones al nivel de coches deportivos serios. Incluso en el masivo todocamino GLE (V167), 245 CV son más que suficientes para realizar adelantamientos seguros sin estrés. El consumo real en ciudad ronda los 7,0 a 8,5 l/100 km en las berlinas, mientras que en el más pesado y aerodinámicamente desfavorable GLE puede situarse entre 9,0 y 10,5 l/100 km.

Comportamiento en autopista

Este es su entorno natural. En combinación con el fantástico cambio 9G-TRONIC, la novena marcha es extremadamente larga. En autopista, a 130 km/h, el motor "cruza" a apenas 1.500 - 1.600 rpm (varía ligeramente según la relación de transmisión del diferencial en cada clase). En este régimen reina el silencio en el habitáculo y el consumo medio baja a unos excelentes 5,5 l/100 km (en las clases C y E).

Opciones adicionales y modificaciones

El OM 654 de 245 CV ofrece una base excelente para una reprogramación de software (chip tuning). Un Stage 1 estándar puede aumentar con seguridad la potencia hasta unos 285 - 295 CV y el par hasta unos impresionantes 580 Nm. El motor y el cambio (diseñado para soportar pares aún mayores en las versiones de seis cilindros) soportan sin problemas esta potencia. No obstante, hay que tener en cuenta que una mayor cantidad de combustible implica un llenado más rápido del filtro DPF, por lo que el "chip tuning" exige una disciplina aún mayor con los servicios menores y cambios de aceite más frecuentes para que todo se mantenga fiable durante muchos kilómetros.

Cambio y transmisión de la potencia

Cajas de cambios montadas y averías más frecuentes

Como se ha mencionado anteriormente, este propulsor se combina exclusivamente con el cambio automático 9G-TRONIC (con o sin tracción total 4MATIC). No hay cajas manuales disponibles.

El automático de nueve marchas es una auténtica obra maestra de la mecánica, pero ni mucho menos es inmune a las averías. Los problemas más frecuentes se manifiestan en forma de tirones y cambios de marcha bruscos, especialmente al pasar de segunda a tercera, o cuando reduce a marchas inferiores al decelerar. Las causas más habituales de este comportamiento son el aceite viejo, lleno de limaduras e impurezas, que con el tiempo bloquea las electroválvulas del bloque hidráulico (mecatrónica). La sustitución del bloque hidráulico es cara (depende del mercado).

Servicio del cambio

El mito del aceite "de por vida" hace tiempo que quedó superado. La recomendación oficial (y también la de mecánicos experimentados) indica que el aceite del cambio 9G-TRONIC, junto con el filtro integrado en el propio cárter de la caja, debe sustituirse cada 100.000 km o, como muy tarde, cada 5 años, según lo que ocurra antes. Si el coche circula sobre todo en ciudad o remolca a menudo, el intervalo debería reducirse a 80.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. En el primer arranque, escuche con atención la parte trasera del motor junto al tabique del habitáculo. Un traqueteo metálico indica una cadena desgastada.
• Salidas de escape: La ventaja del sistema DPF es que los tubos de escape por dentro deben estar completamente secos y limpios (gris/metalizado). Si pasa el dedo por el interior del escape y queda completamente negro de hollín grasiento, sepa que el filtro DPF está agrietado, anulado o no cumple su función.
• Diagnóstico: Conecte siempre una diagnosis original y compruebe las presiones de trabajo de los inyectores, así como el nivel de cenizas en el filtro DPF y el historial de errores del sistema AdBlue.
• Prueba del cambio: Durante la prueba de conducción, acelere suavemente hasta 5ª marcha y luego suelte el acelerador para que el coche retenga solo con el motor hasta detenerse. Las reducciones no deben ser bruscas.

¿A quién va dirigido este motor?

El OM 654.920 de 245 CV de Mercedes es una máquina fantástica para profesionales y familias que recorren muchos kilómetros por carretera. Ofrece una finura de funcionamiento que los diésel antiguos no tenían, junto con unas recuperaciones brutales y un consumo contenido. Sin embargo, el posible propietario debe estar preparado económicamente. La alta tecnología conlleva elevados costes de mantenimiento. Si necesita un coche exclusivamente para trayectos casa-trabajo en pleno centro urbano, es mejor que piense en una variante de gasolina o híbrida, porque la compleja tecnología diésel de este potente motor se convertirá muy pronto en un problema imprevisto y caro en el taller.