OM 656.929

Mercedes-Benz OM 656.929 (350d): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Seis cilindros en línea: Fantástico regreso de Mercedes a la configuración en línea; funcionamiento extremadamente suave y equilibrio sobresaliente.
• Distribución: Utiliza cadena de distribución ubicada en la parte trasera del motor, lo que encarece una eventual sustitución.
• Prestaciones: Con 286 CV y nada menos que 600 Nm de par, se desenvuelve con facilidad incluso en las carrocerías más pesadas como la Clase G.
• Ecología (AdBlue/DPF): Los mayores puntos débiles son los sensores de NOx y el complejo sistema SCR/AdBlue, muy sensibles a la conducción urbana.
• Cambio: Solo se combina con el cambio automático 9G-TRONIC, que es fiable siempre que se cambie el aceite a tiempo.
• Fiabilidad de los inyectores: Los inyectores piezoeléctricos son muy duraderos, pero su sustitución es muy costosa (depende del mercado).
• Mantenimiento: Requiere revisiones periódicas y aceite de calidad; las reparaciones fuera de garantía no son baratas.

Contenido

• Introducción al motor OM 656
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y posibles costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cambio y transmisión de la potencia
• Compra de usados y conclusión

Introducción al motor OM 656

Tras años de dominio de los motores diésel V6 (como el célebre OM 642), Mercedes-Benz volvió a sus raíces con la serie OM 656. Se trata de un motor diésel de seis cilindros en línea que representa una obra maestra de la ingeniería moderna. La versión con la denominación OM 656.929, más conocida comercialmente como 350d, entrega 286 CV. Se montó en los modelos más prestigiosos del fabricante de Stuttgart: desde el elegante CLS (C257) y la Clase E (W213), pasando por la lujosa Clase S (W222, W223), hasta la imparable Clase G (W463). Este motor fue diseñado con el objetivo de cumplir las estrictas normas Euro 6d, ofreciendo al mismo tiempo la máxima suavidad de funcionamiento y una brutal capacidad de empuje a bajas revoluciones.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: Cadena en una posición complicada

Este propulsor utiliza cadena de distribución para accionar los árboles de levas. A nivel de diseño, los ingenieros ubicaron la cadena en la parte trasera del motor (hacia la caja de cambios). Aunque la cadena está concebida para durar tanto como el propio motor, en la práctica, debido a un mal mantenimiento o a un estilo de conducción muy exigente, puede estirarse después de 250.000 km. Por su posición específica, la sustitución de la cadena es muy costosa (depende del mercado), ya que requiere extraer el motor o desmontar por completo la caja de cambios del vehículo.

Averías más frecuentes

Aunque la parte mecánica (bloque, cigüeñal, pistones) es extremadamente robusta, el OM 656 sufre problemas en elementos periféricos y electrónicos. Los mayores quebraderos de cabeza para los propietarios los causan los complejos sistemas de tratamiento de gases de escape (de los que hablaremos en la siguiente sección). Además, en los primeros modelos se ha detectado una ligera fuga de refrigerante en la bomba de agua. En unidades que se conducen de forma agresiva en frío, se han registrado problemas con los balancines de las válvulas, lo que se manifiesta como un ruido metálico al arrancar.

Intervalos de servicio y lubricación

El servicio menor (cambio de aceite y filtros) en la práctica debe hacerse cada como máximo 15.000 km, aunque el fabricante a veces prescribe de forma optimista 25.000 km. Debido a la exigente cadena y al DPF, un aceite limpio es imperativo. El motor alberga alrededor de 8,5 litros de aceite, y la graduación recomendada es 5W-30 o 0W-30, que obligatoriamente debe cumplir la norma MB 229.52 (aceite de bajo contenido en cenizas por el DPF).

En cuanto al consumo de aceite entre servicios, los seis cilindros en línea son motores muy “apretados”. La tolerancia es mínima; un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera normal, y cualquier valor superior puede indicar un problema con los segmentos o una fuga en el turbo.

Servicio mayor

Como el motor lleva cadena, no existe el típico “servicio mayor” (cambio de correa de distribución). Sin embargo, alrededor de los 100.000 a 120.000 km es necesario sustituir el juego de correa auxiliar (PK) con todos los rodillos, el tensor y la bomba de agua. Si se oye un chirrido rítmico en el vano motor, es la primera señal de que el tensor de la correa auxiliar está al final de su vida útil.

Durabilidad de los inyectores

Dado que se trata de un motor diésel de alta gama, utiliza inyectores piezoeléctricos de primera calidad. Los inyectores han demostrado ser extremadamente fiables y, si se utiliza combustible de buena calidad, superan los 250.000 km sin mostrar signos de fatiga. Los síntomas de inyectores defectuosos incluyen un ralentí más áspero, aumento de humo (aunque el DPF suele enmascararlo) y dificultades de arranque en invierno. La sustitución de los inyectores nuevos es muy costosa (depende del mercado).

Componentes específicos y posibles costes

Volante bimasa vs. Convertidor de par hidráulico

Dado que este motor se monta exclusivamente con cambio automático, no lleva un volante bimasa clásico ni un kit de embrague como los coches manuales. La función de acoplar el motor y la caja de cambios recae en el convertidor de par hidráulico (conocido en los talleres como wandler). El wandler es muy robusto, pero si el cambio empieza a temblar al acelerar en determinadas revoluciones (normalmente entre 1500 y 2000 rpm), es señal de desgaste. La reconstrucción del wandler es cara (depende del mercado).

Turboalimentador

El sistema de sobrealimentación de aire es complejo. El OM 656 utiliza un avanzado sistema de sobrealimentación de varias etapas. Gracias a la refrigeración por agua y a una excelente lubricación, la vida útil del turbo es impresionante (a menudo más de 300.000 km con un mantenimiento regular). El mayor enemigo del turbo es apagar el motor inmediatamente después de una conducción exigente: espere siempre un minuto para que el aceite se enfríe.

DPF, EGR y sistema AdBlue

Esta es también el talón de Aquiles de este modelo. Los ingenieros tuvieron que hacer maravillas para que el motor superara las pruebas de emisiones. El sistema es combinado (sDPF: filtro de partículas con catalizador SCR integrado).

• Válvula EGR: Suele obstruirse con hollín si el coche se usa exclusivamente en ciudad. Los síntomas son pérdida de potencia y el testigo de “Check Engine” encendido.
• Filtro DPF: Es relativamente resistente, pero si se ignoran los problemas con la EGR o los inyectores, el DPF se llenará rápidamente de cenizas.
• Sistema AdBlue: Es el que más problemas da. Las bombas de AdBlue en el depósito y los calentadores del líquido son propensos a fallar. Además, los sensores de NOx fallan con relativa frecuencia debido a la humedad y al hollín. La reparación de estos componentes es muy costosa (depende del mercado). El conductor lo notará como un mensaje en el cuadro con una cuenta atrás de los kilómetros restantes antes de que se bloquee el arranque del motor.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Teniendo en cuenta que se trata de un motor de 3,0 litros de cilindrada, el consumo varía según la carrocería. En atascos urbanos:

• Clase E y CLS: 8,5 a 10 l/100 km.
• Clase S: alrededor de 9,5 a 11 l/100 km.
• Clase G (W463): 12 a 14 l/100 km debido a la aerodinámica y a la enorme masa.

Prestaciones en marcha y comportamiento en carretera

¿Son 286 CV perezosos para carrocerías pesadas? ¡En absoluto! Gracias al enorme par de 600 Nm disponible ya a 1.200 rpm, cada uno de estos modelos acelera con contundencia y sin esfuerzo. La conducción es sedosa; en ciudad apenas se oye, y las aceleraciones de 0 a 100 km/h están por debajo de los 6 segundos en los modelos más ligeros.

La autopista es el hábitat natural de este motor. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el cambio va en novena marcha y el cuentavueltas descansa en solo 1.400 a 1.500 rpm. En esas condiciones, el consumo es impresionantemente bajo: la Clase E en carretera abierta puede gastar incluso menos de 6 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación del motor (Stage 1)

El potencial de este motor es enorme. El modelo de 286 CV comparte gran parte de los componentes mecánicos con la versión más potente “400d” (340 CV). Con una buena reprogramación Stage 1, el OM 656.929 alcanza sin problemas y sin comprometer la fiabilidad 330 - 350 CV y alrededor de 730 Nm de par. Probablemente sea una de las plataformas más agradecidas para chiptuning actualmente en el mercado, ya que el propio bloque, la caja de cambios y la gestión térmica tienen un alto margen de tolerancia.

Cambio y transmisión de la potencia

9G-TRONIC: Perfección con algún que otro defecto

Los cambios manuales hace tiempo que desaparecieron en esta clase. El OM 656 se combina exclusivamente con el cambio automático 9G-TRONIC de Mercedes (a menudo asociado a la tracción total 4MATIC). La transmisión de la potencia es rapidísima e imperceptible.

Averías y mantenimiento del cambio

Este cambio es mecánicamente muy resistente. Los problemas más frecuentes no son averías catastróficas de la mecánica, sino fallos de software o suciedad en la mecatrónica (bloque de válvulas hidráulicas). Si el cambio “da un tirón” al pasar de segunda a tercera marcha, es la primera señal de que algo no va bien (ya sea aceite sucio o caída de presión).

Servicio del cambio: Mercedes no contempla el aceite “de por vida”. El cambio de aceite en la caja de cambios, junto con el filtro (integrado en el cárter de la caja), debe hacerse cada 80.000 a 100.000 km. El coste de este servicio es elevado (depende del mercado), pero sigue siendo mucho más barato que reconstruir toda la caja.

Compra de usados y conclusión

¿Qué hay que comprobar obligatoriamente antes de comprar?

Al comprar un vehículo de segunda mano con motor 350d, preste atención a lo siguiente:

1. Arranque en frío: Arranque el coche completamente frío. Si oye un traqueteo metálico breve (uno o dos segundos), el tensor de la cadena está en las últimas y le espera una intervención importante.
2. Comprobación con diagnosis (Star Diagnosis): Es imprescindible que un especialista lea el grado de saturación del filtro DPF (cantidad de cenizas) y el número de horas de funcionamiento del sistema AdBlue. Estos son los costes ocultos más habituales.
3. Inspección visual del motor: Retire la cubierta plástica del motor; si observa restos de aceite alrededor de los inyectores o del colector de admisión, puede indicar juntas defectuosas.
4. Comportamiento en marcha: Durante una aceleración desde parado sin pisar “a fondo”, compruebe si el coche vibra. Si es así, el wandler o el tren de rodaje necesitan pasar por el taller.

Conclusión

El Mercedes-Benz OM 656.929 (350d) es uno de los mejores motores diésel del mercado. Es extremadamente refinado, potente y ahorrador en carretera. ¿A quién va dirigido? Es la solución ideal para conductores que recorren más de 25.000 km al año, principalmente en carreteras secundarias y autopistas. No es recomendable como coche exclusivamente para trayectos urbanos cortos (ir y volver del trabajo), ya que sus complejos sistemas anticontaminación (DPF, EGR, AdBlue) le “castigarán” económicamente debido a las frecuentes interrupciones de las regeneraciones.