Mercedes-Benz OM 656.929 (400d) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de uno usado

Contenido

Introducción: El regreso del rey del diésel
Especificaciones técnicas
Fiabilidad y mantenimiento
Piezas específicas y costes
Consumo y prestaciones
Opciones adicionales y modificaciones
Caja de cambios y transmisión
Compra de uno usado y conclusión

Introducción: El regreso del rey del diésel

Con el motor OM 656, Mercedes-Benz ha dado un paso histórico hacia atrás, pero en el mejor sentido posible: ha vuelto a la disposición de seis cilindros en línea tras décadas apostando por motores V6. La variante OM 656.929, identificada como 400d, representa la cima de la gama de propulsores diésel. Este motor es una obra maestra de la ingeniería que utiliza pistones de acero, bloque de aluminio con recubrimiento Nanoslide en los cilindros y un sofisticado sistema de inyección. Se montó en grandes berlinas de lujo como el CLS (C257), la Clase E (W213/S213/C238/A238) y la nave insignia Clase S (W222 restyling), normalmente en combinación con la tracción total 4MATIC. Si buscas un diésel que anda como un deportivo, pero suena y funciona de forma silenciosa, este es el motor.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	2925 cc (2,9 L)
Configuración	Seis cilindros en línea (R6)
Potencia	250 kW (340 CV)
Par motor	700 Nm
Código de motor	OM 656.929
Tipo de inyección	Common Rail (inyectores piezoeléctricos hasta 2500 bar)
Sobrealimentación	Biturbo secuencial (dos turbocompresores) + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

Este motor utiliza cadena para accionar los árboles de levas. Una decisión de ingeniería que trae de cabeza a los mecánicos es que la cadena está situada en la parte trasera del motor (hacia la caja de cambios). Por ello, para sustituirla eventualmente es necesario sacar el motor o desmontar seriamente la transmisión. Por suerte, la cadena es muy robusta y rara vez se rompe, pero exige cambios de aceite regulares para que los tensores no se aflojen.

Averías más frecuentes

La mecánica pura del motor (cigüeñal, pistones, bloque) es increíblemente robusta y falla muy raras veces. Los problemas que aparecen suelen ser de naturaleza periférica:
- Sistemas de control de emisiones: Sensores de presión de gases de escape, sensores NOx y bombas de AdBlue.
- Mariposas de admisión: Pueden acumular carbonilla debido a la EGR si el coche se usa mucho en ciudad.
- Fugas de aceite: Ocasionalmente aparece “sudoración” en el enfriador de aceite y la tapa de balancines, pero mucho menos que en el antiguo motor V6.

Intervalos de servicio y aceite

En este motor no existe un “gran servicio” clásico con sustitución de correas de distribución. Se recomienda revisar la cadena y cambiar la correa auxiliar (PK) que mueve los periféricos alrededor de los 150.000 a 200.000 km. El motor lleva aproximadamente 8,5 litros de aceite. Es obligatorio utilizar aceite que cumpla la especificación MB 229.52 (normalmente 0W-30 o 5W-30), formulado específicamente para motores con DPF y para proteger la cadena del desgaste.

Consumo de aceite

A diferencia de algunos equivalentes de gasolina, el OM 656 no es conocido por “beber” aceite. Una pérdida de 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal. Si el motor consume más, el problema suele estar en los vapores que pasan a través del separador de aceite (válvula PCV) o, en casos más raros, en fugas de aceite por los retenes de los turbos.

Durabilidad de los inyectores

El sistema utiliza inyectores piezoeléctricos Bosch de alta gama que trabajan a unos impresionantes 2500 bar. Aunque son muy avanzados, han demostrado ser fiables. Utilizando combustible de calidad, los inyectores aguantan sin problema más de 250.000 km. Cuando empiezan a fallar, los síntomas son ralentí inestable, aumento del ruido tipo “clic-clic” (golpeteo al acelerar) y humo por el escape durante las regeneraciones. Un inyector nuevo es muy caro (Depende del mercado), y la reparación de los elementos piezoeléctricos suele ser imposible o poco rentable.

Piezas específicas y costes

Turbocompresores

La denominación 400d significa que el motor tiene dos turbocompresores en disposición secuencial (uno más pequeño para bajas revoluciones y otro más grande para altas). Esto elimina por completo el llamado “turbo lag” y ofrece una aceleración lineal. La vida útil de los turbos depende exclusivamente de la calidad del aceite y del enfriamiento antes de apagar el motor. En la práctica duran mucho (más de 300.000 km), pero si el turbo pequeño empieza a “silbar” por desgaste de rodamientos, la reparación de todo el módulo es económicamente exigente.

EGR, DPF y AdBlue

Se trata de un motor Euro 6d-TEMP y su “limpieza” se paga con complejidad.
Filtro DPF y EGR: Funcionan de maravilla mientras el coche circule por autopista. En conducción urbana con mucho tráfico, la EGR ensucia rápidamente el colector de admisión y el DPF requiere regeneraciones frecuentes que diluyen el aceite con gasóleo.
AdBlue (sistema SCR): Este es el punto más débil del vehículo. El sistema de inyección de urea da problemas: fallan los calentadores del depósito de AdBlue, la bomba o la cara electrónica de los sensores NOx en el escape. Cuando el sistema falla, aparece en el cuadro un aviso de que en cierto número de kilómetros ya no será posible arrancar el coche. La reparación de estos componentes es muy cara (Depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Consumo de combustible

Aunque los catálogos prometen maravillas, en condiciones reales una Clase S o un CLS con este motor y tracción 4MATIC consume en ciudad entre 9,5 y 11,5 l/100 km. En carretera y vías rápidas, el consumo baja drásticamente hasta unos 6–7 litros, lo cual es fenomenal para un vehículo de dos toneladas.

Prestaciones: ¿Es un motor perezoso?

En absoluto. Con 340 CV y 700 Nm disponibles desde solo 1200 rpm, este motor “arranca” el asfalto. La respuesta al acelerador es instantánea y lanza las pesadas berlinas de lujo de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. La sensación de aceleración es contundente, pero increíblemente refinada.

Autopista: Su hábitat natural

Este motor está hecho para devorar cientos de kilómetros sin despeinarse. Gracias a la excelente caja de cambios de 9 velocidades, a una velocidad de 130 km/h en autopista el motor gira a apenas 1300–1400 rpm en novena. A este régimen el motor prácticamente no se oye en el habitáculo y el desgaste de los componentes es mínimo.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1)

El OM 656 es una plataforma fantástica para la optimización por software. Una reprogramación Stage 1 segura suele elevar la potencia a unos 390–410 CV, y el par motor supera los 800 Nm. El bloque motor y el sistema de inyección lo soportan sin problemas, pero la principal limitación pasa a ser la caja automática, por lo que es imprescindible que el preparador también ajuste los limitadores de par en el software de la caja (reprogramación TCU) para evitar el deslizamiento de los embragues internos.

Caja de cambios y transmisión

9G-Tronic: La única y mejor opción

Con este motor no existe la opción de cambio manual. Se monta exclusivamente el 9G-Tronic (automático de nueve marchas), que encaja a la perfección con el carácter del motor. La mayoría de estos motores van combinados además con la tracción total 4MATIC a las cuatro ruedas.

Averías del cambio y mantenimiento

La caja es mecánicamente muy fiable, pero a veces los conductores se quejan de cambios bruscos de primera a segunda en frío. Esto suele ser un problema de software que se soluciona con una actualización y adaptación de la mecatrónica. La caja no utiliza un bimasa y embrague clásicos, sino un robusto convertidor de par (Wandler) con embrague de bloqueo interno (“lock-up”). No hay un cambio de kit de embrague al uso.
Servicio de la caja: El fabricante en ocasiones dice que el aceite es “de por vida”, pero cualquier buen profesional te dirá que el aceite, el filtro y el cárter de la caja deben cambiarse cada 60.000–80.000 km. El coste del servicio es elevado (Depende del mercado) porque normalmente también se sustituye el cárter inferior, que integra el filtro.

Compra de uno usado y conclusión

¿Qué es imprescindible revisar?

Antes de desembolsar una suma importante por un 400d de segunda mano, sigue estos pasos:

Arranque en frío: Escucha el motor al arrancar por primera vez por la mañana. Un traqueteo metálico de varios segundos en la parte trasera del motor indica cadena estirada o tensores en mal estado.
Diagnóstico original (XENTRY): Es imprescindible conectarlo al equipo de diagnosis específico de Mercedes. Comprueba el grado de saturación del filtro DPF (cantidad de ceniza) y revisa el historial de avisos de AdBlue.
Prueba de conducción: La caja debe cambiar de marcha con total suavidad a plena carga y en bajadas al frenar. Tirones bruscos indican problemas en el bloque hidráulico (mecatrónica).
Rastros de aceite: Debido a los revestimientos plásticos es difícil ver el bloque, pero insiste en una inspección en elevador para comprobar si hay fugas alrededor del cárter o en la unión entre motor y caja de cambios.

Conclusión final: ¿Para quién es este motor?

El OM 656.929 (400d) de Mercedes es probablemente uno de los mejores diésel de seis cilindros de la actualidad. Sin embargo, no es un motor para uso urbano de trayectos cortos hasta el supermercado. Los recorridos breves acabarán con su sistema de control de emisiones y llenarán de carbonilla la admisión. Este motor está pensado para personas que recorren decenas de miles de kilómetros al año por autopista y quieren prestaciones de un V8 de gasolina con la economía de un diésel. Si estás dispuesto a invertir en un mantenimiento regular y costoso, el 400d te ofrecerá cientos de miles de kilómetros de par motor infinito y placer de conducción.