15S4C Motor

MG 1.5 VTi-Tech (15S4C): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Vieja escuela: Es un motor atmosférico clásico sin turbo: sencillo de mantener, pero "perezoso" en la conducción.
• Cadena: Usa cadena de distribución en lugar de correa, lo que reduce los costos de mantenimiento periódico si se cambia el aceite a tiempo.
• Ideal para GLP: Gracias a la inyección indirecta, este motor es un candidato perfecto para la instalación de gas.
• Prestaciones: En el modelo MG ZS, este motor va justo. Le falta par motor para adelantamientos y subidas.
• Caja de cambios: La caja manual de cinco marchas tiene desarrollos cortos, lo que significa altas revoluciones y ruido en autopista.
• Conclusión: Excelente opción para conductores que buscan sencillez y bajos costos, y no dan importancia a la velocidad y las prestaciones.

Contenido

• Introducción: ¿De qué motor se trata?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP/Tuning)
• Caja de cambios y transmisión
• Consejos de compra y conclusión

Introducción: ¿De qué motor se trata?

El motor con la denominación 15S4C, conocido comercialmente como 1.5 VTi-Tech, es el corazón de los modelos de entrada de la marca MG desde que la compañía pasó a manos del gigante chino SAIC Motor. Aunque MG tiene herencia británica, este motor es producto de la tecnología china moderna basada en soluciones probadas y algo conservadoras.

Se monta principalmente en el hatchback MG3 y en el popular crossover MG ZS. Su objetivo principal no es batir récords de velocidad, sino ofrecer una alternativa económica a los complejos motores turbo europeos. Para los compradores de segunda mano, es un motor interesante porque ofrece “tranquilidad” en lo que respecta a averías caras, pero exige compromisos en cuanto a comportamiento en marcha.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

El motor 15S4C utiliza cadena de distribución para accionar los árboles de levas. Esto es una buena noticia para los propietarios, ya que no existe un intervalo fijo de sustitución como en el caso de la correa (por ejemplo, cada 5 años). La cadena está diseñada para durar lo mismo que el motor, pero en la práctica su vida útil depende directamente de la calidad y la regularidad en el cambio de aceite. Si se oye un ruido metálico al arrancar en frío que desaparece tras unos segundos, es señal de que la cadena se ha estirado o de que el tensor hidráulico está fallando.

Averías más frecuentes

En general es un motor robusto, pero no está libre de problemas:

• Sensores: Son frecuentes los fallos del sensor MAP o del sensor de posición del árbol de levas. Los síntomas son ralentí inestable o encendido del testigo "Check Engine".
• Bobinas y bujías: Las bobinas de origen no son de la mejor calidad. Si el motor "tironea" al acelerar, probablemente una de las bobinas esté a punto de fallar.
• Sistema VTi (distribución variable): Las electroválvulas que controlan la apertura variable de las válvulas pueden obstruirse si se usa aceite de mala calidad, lo que provoca pérdida de potencia.
• Pérdidas de líquidos: En unidades más antiguas (MG3 pre-restyling) hay que prestar atención a la carcasa del termostato y a la junta de la tapa de válvulas.

Revisiones “grande” y “pequeña”

La revisión pequeña (aceite y filtros) se recomienda cada 10.000 km y como máximo cada 15.000 km o una vez al año. Dado que el motor lleva cadena, no existe “revisión grande” en el sentido clásico, sino que se realiza una inspección de la cadena alrededor de los 150.000 km. La sustitución de la cadena se hace solo si es necesario (señales acústicas).

Aceite: cantidad y consumo

En el cárter caben aproximadamente 4,5 litros de aceite. La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40, con especificación API SN/CF o ACEA A3/B4. Es muy importante utilizar aceite totalmente sintético.

Consumo de aceite: Este motor no es conocido por consumir mucho aceite. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable. Sin embargo, si se circula a menudo por autopista a altas revoluciones (por el desarrollo corto de la caja), el motor puede “beber” algo más de aceite por evaporación y mayor carga térmica.

Piezas específicas (costos)

Volante bimasa y embrague

Buena noticia: Este motor NO lleva volante bimasa. Utiliza un volante de inercia fijo clásico. El embrague es relativamente barato de sustituir (entra en la categoría de “asequible”), lo que reduce significativamente el riesgo de reparaciones caras en comparación con los diésel o los gasolina turbo más potentes.

Sistema de inyección y turbo

El motor no tiene turbocompresor. Esto significa que no hay riesgo de avería del turbo, del intercooler ni de manguitos de presión caros. La inyección es indirecta clásica (Multipoint) en el colector de admisión. Los inyectores son sencillos, baratos y muy resistentes a la peor calidad de combustible, a diferencia de los inyectores modernos GDI (inyección directa).

DPF y EGR

Al ser gasolina, este motor no lleva filtro DPF (propio de los diésel). Los modelos más nuevos (desde 2018/2019 en adelante, normativa Euro 6d-TEMP) pueden montar GPF (filtro de partículas para gasolina), pero rara vez se obstruye, ya que la temperatura de los gases de escape de un gasolina limpia el filtro de forma natural. La válvula EGR existe, pero rara vez da problemas.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aunque tiene poca cilindrada, el 1.5 VTi-Tech no es un campeón en ahorro de combustible. La razón es sencilla: el motor es poco potente para el peso de la carrocería (especialmente en el MG ZS), por lo que el conductor tiene que “pisarlo” para seguir el ritmo del tráfico.

• Ciudad: Se puede esperar entre 8,0 y 9,5 l/100 km. En atascos fuertes (para y arranca) puede llegar a 10 litros.
• Carretera convencional: Es donde resulta más eficiente, alrededor de 5,5 - 6,5 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo sube a unos 7,5 - 8,5 l/100 km debido a las altas revoluciones.

¿Es un motor “perezoso”?

Seamos claros: Sí, es un motor algo perezoso, sobre todo en el MG ZS. Con 141 Nm de par disponibles solo a altas 4500 rpm, no se siente ese empuje en la espalda típico de los motores turbo. Para adelantar hay que reducir dos marchas y llevar el motor cerca de la zona roja. En el MG3 la situación es mejor porque el coche es más ligero y se nota algo más ágil, pero aun así exige trabajar con la palanca de cambios.

Comportamiento en autopista

A 130 km/h el motor gira a unas 3500 a 4000 rpm (según el modelo y el tamaño de las ruedas). Esto se traduce en más ruido en el habitáculo. No es el mejor coche para largos viajes por autopista, pero mantendrá la velocidad sin problemas mientras no haya grandes pendientes.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Es una máquina ideal para GLP. Gracias a la inyección indirecta, la instalación es sencilla, barata (equipo secuencial “normal”) y rentable. No hace falta recurrir a sistemas caros para inyección directa. Las válvulas son relativamente resistentes, pero se recomienda instalar un sistema de lubricación de válvulas (“engrasador” o “dosificador”) como medida preventiva.

Chiptuning (Stage 1)

En motores atmosféricos, el chiptuning suele ser tirar el dinero. La ganancia sería de 3 a 5 CV como máximo, algo que en la conducción real apenas se nota. Lo único que se puede mejorar es la respuesta del pedal del acelerador (remapeo del pedal), pero las prestaciones reales seguirán siendo las mismas. No se recomienda.

Caja de cambios

Tipos de caja de cambios

Con este motor lo más habitual es encontrar una caja de cambios manual de 5 velocidades. En algunos mercados (y en los primeros MG3) existía una antigua caja automática de 4 marchas (Aisin), pero en Europa la manual es el estándar para la versión 1.5 atmosférica.

Problemas con la caja manual

La caja manual es mecánicamente fiable, pero la sensación al usarla no es excelente. El recorrido de la palanca puede ser impreciso, y meter primera o marcha atrás a veces requiere algo más de fuerza cuando la caja está fría. No lleva volante bimasa, lo cual es un gran punto a favor para el bolsillo.

La sustitución del kit de embrague es rutinaria y se considera una intervención económica. Se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 60.000 a 80.000 km, aunque el fabricante a menudo indica que es “fill for life”. El cambio de aceite mejora notablemente la sensación al cambiar de marcha.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Arranque en frío: Escuche el motor cuando esté completamente frío. Un traqueteo de la cadena de más de 2-3 segundos es motivo de preocupación.
2. Ralentí: El motor debe funcionar de forma suave. Las oscilaciones de revoluciones indican mariposa sucia, problema con sensores o fugas de vacío.
3. Prueba de conducción: Es imprescindible probar el coche en subida. Si el coche “no tira” y se ahoga más de lo que cabría esperar de 106 CV, puede que el catalizador esté obstruido o haya un problema con el sistema VTi.
4. Historial de mantenimiento: Dado que lleva cadena, es crucial que se haya cambiado el aceite con regularidad. Es mejor evitar unidades sin pruebas documentadas de mantenimiento.

Conclusión

El motor 1.5 VTi-Tech (15S4C) está pensado para conductores racionales. Si el coche es para llevar a la familia del punto A al punto B, busca bajos costos de mantenimiento y planea instalar GLP, es una opción excelente. Se evitan así la mayoría de las averías caras de los diésel modernos y de los gasolina turbo.

Sin embargo, si disfruta conduciendo, viaja a menudo por autopista o le molesta tener que cambiar de marcha con frecuencia para que el coche acelere, este motor le decepcionará. En ese caso, busque la versión 1.0 Turbo (en el MG ZS), que ofrece un par motor mucho mejor.