A20DT Motor

Opel 2.0 CDTI (A20DT) – Experiencias, mantenimiento, "junta de la bomba de aceite" y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Talón de Aquiles: La junta tórica (O-ring) de la bomba de aceite, que con el tiempo se endurece y pierde su capacidad de sellado. Este es el problema número 1 que puede llevar a la gripada del motor.
• Prestaciones: Con 130 CV y 300 Nm, es el “punto medio de oro” para ventas de flotas, pero en la pesada Insignia se percibe cierta pereza al salir desde parado.
• Caja de cambios: A menudo va asociada a la famosa caja manual M32 (problemas con los rodamientos). El automático (Aisin) es una opción más fiable si se ha mantenido correctamente.
• Mantenimiento: El motor exige un mantenimiento estrictamente regular. No tolera “saltarse” servicios como el antiguo 1.9 JTD.
• Consumo: En carretera abierta es muy económico, pero en ciudad el peso de la carrocería pasa factura (espera un consumo más alto).
• Filtro DPF: Sensible a la conducción urbana frecuente. La Insignia con este motor está pensada para autopista.

Contenido

• Introducción y modelos
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, correa de distribución y problemas
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Tuning y modificaciones
• Caja de cambios: manual y automática
• Consejos de compra y conclusión

Introducción: El caballo de batalla de las carreteras europeas

El motor con código A20DT (y sus derivados relacionados) constituye la base de la oferta de Opel en el segmento D durante los primeros años de la década de 2010. Se trata de un propulsor diésel de dos litros que nació como evolución del famoso motor 1.9 Multijet de Fiat, pero sobre el cual Opel (GM) realizó modificaciones importantes.

Esta versión de 130 CV (96 kW) es en realidad una variante “limitada por software” de la versión más potente de 160 CV. Se montó de forma masiva en el Opel Insignia (A y restyling) y en el Zafira Tourer. Los compradores la elegían a menudo por el menor coste de matriculación y seguro en algunos países, así como por el menor precio de adquisición. Aunque sobre el papel parezca más débil, el par motor de 300 Nm (con función overboost hasta 320 Nm) lo hace perfectamente utilizable para uso familiar y profesional, siempre que conozcas sus “manías” específicas.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento: El mayor temor de los propietarios

¿Correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución para el accionamiento de los árboles de levas. El intervalo de sustitución de fábrica está fijado de forma optimista en 150.000 km o 10 años. Sin embargo, la experiencia de mecánicos y propietarios aconseja firmemente acortar este intervalo.

Recomendación: Realiza la distribución completa a un máximo de 100.000 a 120.000 km o cada 5-6 años. La rotura de la correa provoca el choque de pistones y válvulas, lo que es una avería catastrófica. Junto con el kit de distribución es obligatorio cambiar también la bomba de agua.

Problema número 1: Junta de la bomba de aceite (O-ring)

Si vas a comprar este motor, esto tienes que saberlo: La junta en la aspiración de la bomba de aceite en el cárter es un defecto de fábrica. Con el tiempo, esta goma se vuelve rígida y plástica. Cuando esto ocurre, la bomba empieza a aspirar aire en lugar de aceite, especialmente en el arranque en frío.

Síntomas: Al primer arranque por la mañana, el testigo de presión de aceite permanece encendido unos segundos más de lo habitual y luego se apaga. En el ordenador de a bordo puede aparecer el mensaje “Low Oil Pressure”. Si ves esto, apaga el motor de inmediato. En ese momento el motor está funcionando en seco, lo que lleva al giro de los casquillos de bancada y biela y a la gripada del motor.
Solución: Sustitución preventiva de la junta cada 4-5 años o en cada distribución completa. Es una pieza barata, pero requiere desmontar el cárter.

Consumo de aceite e intervalos de servicio

En el motor caben unas 4,5 litros de aceite. Es obligatorio utilizar aceite que cumpla la especificación GM Dexos 2, normalmente de grado 5W-30 o 5W-40.

El motor tolera cierto consumo de aceite. Entre dos servicios (10.000 - 15.000 km), es normal que consuma de 0,5 a 1 litro de aceite, especialmente si se conduce de forma más agresiva en autopista. Si consume más que eso, revisa el turbo o posibles fugas en retenes.

Otras averías frecuentes

Además de la junta de la bomba de aceite, un problema habitual es la rotura del manguito del intercooler. El síntoma es un silbido muy fuerte al acelerar y una pérdida brusca de potencia con humo negro. Asimismo, la carcasa del enfriador de la válvula EGR es de plástico y puede agrietarse, lo que provoca pérdida de líquido refrigerante sin rastros visibles bajo el coche (el líquido se evapora en el motor caliente).

Piezas específicas (costes)

Volante bimasa

Sí, este motor lleva volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Su vida útil suele rondar los 150.000 – 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Los síntomas son ruido metálico (cascabeleo) al apagar el motor, vibraciones en el pedal de embrague o golpes al cambiar de marcha. El coste de sustituir el kit de embrague con bimasa entra en la categoría de “caro”, pero es un gasto estándar en todos los diésel modernos.

Sistema de inyección y turbo

La buena noticia es que los inyectores suelen ser solenoides Bosch (electromagnéticos), que son robustos y se pueden reparar a un precio razonable, a diferencia de los inyectores piezoeléctricos. Son sensibles al combustible de mala calidad, por lo que se recomienda cambiar el filtro de combustible con regularidad.

El motor utiliza un solo turbocompresor de geometría variable. El turbo suele ser duradero si no se apaga el motor inmediatamente después de una conducción rápida y si se usa aceite de calidad. La reparación del turbo se sitúa en una franja de precio media.

DPF y EGR

Todos los modelos A20DT (Insignia y Zafira) están equipados con filtro DPF y válvula EGR. La válvula EGR suele ensuciarse con hollín, lo que provoca tirones a bajas revoluciones. El filtro DPF es problemático solo si el coche se utiliza exclusivamente en ciudad.

El sistema de regeneración en Opel es algo particular: el consumo instantáneo de combustible sube de forma drástica (a 2-3 l/h al ralentí) y se enciende la luneta térmica trasera. Si interrumpes a menudo este proceso apagando el motor, el DPF se obstruirá y requerirá una limpieza cara o su sustitución.

Consumo y prestaciones

Consumo real

No te fíes de los datos de fábrica. La Insignia y la Zafira son coches pesados (más de 1600 kg).

• Ciudad: Espera entre 8,0 y 9,5 l/100 km. En tráfico denso en invierno, el automático puede superar los 10 litros.
• Carretera secundaria: Aquí el motor brilla. El consumo baja a 5,0 – 6,0 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo se sitúa alrededor de 6,0 – 7,0 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Para un conductor medio, 130 CV son suficientes, pero no esperes prestaciones deportivas. La sensación de “pereza” proviene del elevado peso del vehículo. Hasta las 1800 rpm el motor puede parecer algo adormecido (turbo lag), tras lo cual empuja con decisión. Para adelantar en carreteras secundarias a menudo tendrás que reducir una marcha. En autopista, a 130 km/h en sexta, el motor gira en torno a 2.200 rpm (según la caja), que es su zona de confort: es silencioso y estable.

Opciones adicionales y modificaciones

Chip Tuning (Stage 1): Este motor es un candidato excelente para reprogramación. ¿Por qué? Porque a nivel de hardware es prácticamente idéntico a la versión de 160 CV. Con una simple reprogramación (Stage 1) se puede aumentar de forma segura la potencia hasta unos 160-170 CV y el par motor hasta 350-380 Nm. Con ello cambia drásticamente el carácter del vehículo: se vuelve más ágil, mueve la carrocería con mayor facilidad y el consumo en conducción normal incluso puede bajar ligeramente.

Caja de cambios: manual y automática

Caja manual (M32 vs F40)

Aquí se esconde una posible trampa. La versión de 130 CV venía a menudo con la caja M32 (6 velocidades). Esta caja es muy conocida por sus problemas con los rodamientos.
Síntomas de fallo de la M32: Zumbido en 5ª y 6ª, o movimiento hacia delante y hacia atrás de la palanca de cambios al acelerar y soltar el acelerador (normalmente en 1ª o 5ª). La reparación implica sustituir rodamientos y carcasa, lo que no es barato.
Algunos modelos (especialmente con sistema Start/Stop o los restyling posteriores) pueden montar la caja F40, que es mucho más robusta y soporta un mayor par sin problemas. Es dura al cambiar en frío, pero no suele romperse.

Caja automática (Aisin AF40)

El cambio automático es un convertidor de par hidráulico clásico del fabricante japonés Aisin. Es muy fiable si se mantiene correctamente.
Mantenimiento: El aceite de la caja automática debe cambiarse cada 60.000 km. Si la caja da golpes al pasar de “N” a “D” o “R”, o patina, probablemente el cuerpo de válvulas (valve body) esté dañado por aceite viejo. El cambio de aceite es obligatorio, aunque Opel en ocasiones afirme que es “fill for life”.

Compra de usados y conclusión

Antes de comprar un Opel Insignia o Zafira con motor 2.0 CDTI (130 CV), presta atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío. Escucha si se oye un traqueteo de cadena (aunque lleva correa, una cadena conecta los árboles de levas dentro de la culata; raro, pero posible que se oiga). Lo más importante: ¿Cuánto tiempo permanece encendido el testigo de aceite? Si está encendido más de 2-3 segundos con aviso acústico, aléjate de ese coche o cuenta con una reparación completa del motor.
• Funcionamiento de la caja: En marcha, mete 6ª a unos 80-90 km/h y escucha si hay zumbidos. Observa la palanca de cambios al acelerar.
• Volante bimasa y embrague: Escucha al apagar el motor (sin pisar el embrague). No debe haber golpes metálicos.
• Diagnóstico: Revisa el nivel de saturación del DPF y las correcciones de los inyectores.

Conclusión

El motor A20DT de 130 CV es una opción sensata para conductores que realizan muchos kilómetros en carretera abierta. Ofrece confort, seguridad y economía de uso en viajes largos. No es ideal para uso exclusivamente urbano (por el DPF y el consumo) ni para quienes buscan prestaciones deportivas (sin reprogramación).

Si solucionas de forma preventiva la junta de la bomba de aceite (un coste de unas pocas decenas de euros entre pieza y mano de obra) y compruebas el estado de la caja de cambios, obtendrás un coche muy resistente y agradecido, que ofrece mucho equipamiento y confort por el dinero invertido.