EB2LTD Motor

1.2 PureTech (EB2LTD) 136 CV Hybrid – Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• La novedad más grande: A diferencia de los polémicos motores 1.2 PureTech más antiguos con correa de distribución “húmeda”, esta versión híbrida (EB2LTD) por fin utiliza cadena de distribución.
• Sistema híbrido: Se trata de un “mild hybrid” (48V) con motor eléctrico integrado en la caja de cambios, lo que reduce de forma notable el consumo en ciudad.
• Caja de cambios: Viene exclusivamente con la nueva e-DCS6 (caja automática de doble embrague), no existen versiones manuales para este código de motor en concreto.
• Prestaciones: Con 230 Nm y el empuje extra del motor eléctrico, el motor resulta sorprendentemente ágil al inicio, pero pierde fuelle a velocidades muy altas.
• Consumo de aceite: Sigue siendo necesario vigilar el nivel de aceite, aunque el problema de obturación del tamiz de la bomba de aceite se ha resuelto al pasar a cadena.
• Recomendación: Actualmente es la versión más fiable del 1.2 PureTech y una opción muy superior a las variantes antiguas de 110 o 130 CV sin hibridación.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento (Cadena vs Correa)
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios (e-DCS6)
• Compra de usado y conclusión

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Esta es la pregunta más importante. El EB2LTD (Hybrid 136 CV) lleva cadena. Tras la mala experiencia con las versiones anteriores (que montaban una correa “húmeda” que se deshacía y obstruía la bomba de aceite), Stellantis ha pasado a cadena de distribución en esta nueva generación híbrida. Esto aumenta de forma drástica la fiabilidad y elimina el riesgo de una caída repentina de la presión de aceite por desintegración de la correa.

¿Cuáles son las averías más habituales en este motor?

Aunque el motor es relativamente nuevo (en uso masivo desde 2023), hay varios puntos que conviene vigilar:

• Depósitos de carbono (carbon build-up): Como en cualquier motor con inyección directa, las válvulas de admisión tienden a ensuciarse porque el combustible no las limpia. Esto puede provocar un ralentí inestable a partir de 60.000 - 80.000 km.
• Problemas de software del sistema híbrido: Algunos conductores reportan de vez en cuando avisos en el cuadro relacionados con el sistema de 48V, que en la mayoría de los casos se solucionan con una actualización de software en el servicio oficial.
• Filtro GPF: Si el coche se usa exclusivamente en ciudad y en trayectos muy cortos (donde el híbrido trabaja más), el GPF puede llegar a obstruirse porque el motor no alcanza temperatura suficiente para regenerarse.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran mantenimiento”?

Como el motor lleva cadena, el típico “gran mantenimiento” (cambio de correa) ya no se realiza en un intervalo fijo como antes (que solía ser a los 100.000 km o 6 años). La cadena está diseñada para durar toda la vida útil del motor, pero en la práctica se recomienda revisar y, si hace falta, sustituir el kit de cadena y el tensor alrededor de los 150.000 - 200.000 km, o antes si se oye traqueteo en arranque en frío. La correa auxiliar (accesorios) se cambia de forma periódica, aproximadamente cada 80.000 - 100.000 km.

¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué gradación se recomienda?

El motor lleva unos 3,5 a 4,0 litros de aceite (según el cárter y el filtro). Es extremadamente importante utilizar únicamente aceite 0W-20 que cumpla la norma específica de Stellantis (normalmente PSA B71 2010). Debido al sistema híbrido y a los frecuentes encendidos y apagados del motor, está totalmente desaconsejado experimentar con aceites más espesos (5W-30 o 10W-40), ya que puede dañar el turbo o el variador de fase.

¿Consume aceite entre cambios?

Los tricilíndricos de esta arquitectura son conocidos por poder “beber” algo de aceite. Un consumo de hasta 0,3 - 0,5 litros cada 10.000 km se considera aceptable y normal. Si el consumo supera 1 litro por intervalo de servicio, puede indicar problemas en los segmentos de los pistones o en los retenes de válvulas. Es obligatorio comprobar la varilla de aceite con regularidad, al menos una vez al mes.

Componentes específicos (costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

Sí. Dado que va asociado a una caja automática de doble embrague (e-DCS6) y se trata de un tricilíndrico (que por naturaleza genera más vibraciones), se utiliza un volante de doble masa para absorberlas antes de que lleguen a la caja. El coste de sustitución se sitúa en la categoría de “caro”.

¿Qué sistema de inyección lleva y dan problemas los inyectores?

El motor utiliza inyección directa a alta presión (más de 200 bares). Los inyectores son muy precisos y sensibles a la calidad del combustible. No son problemáticos de forma masiva, pero repostar en gasolineras de dudosa calidad puede provocar averías costosas. Cada inyector es bastante caro (categoría “muy caro” en pieza original).

¿Lleva turbocompresor y cuál es su vida útil?

Equipa un turbocompresor de pequeño tamaño pero de geometría variable para mejorar la respuesta a bajas revoluciones. Con cambios de aceite regulares, su vida útil supera los 200.000 km. El sistema híbrido ayuda a que el turbo trabaje menos al arrancar desde parado, lo que teóricamente alarga su duración.

¿Tiene filtro DPF o válvula EGR?

Al ser gasolina, no lleva DPF, pero sí dispone de GPF (Gasoline Particulate Filter), que cumple la misma función: retener las partículas de hollín. La válvula EGR está presente. El GPF rara vez falla, pero la EGR puede ensuciarse si el uso es principalmente urbano. La limpieza de la EGR es una operación rutinaria, mientras que la sustitución del GPF es costosa.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Aquí es donde el sistema híbrido (e-DCS) brilla. Gracias al motor eléctrico, que mueve el coche en maniobras y en tráfico de “para y arranca”, el consumo real en ciudad se sitúa entre 5,5 y 6,5 l/100 km. Para un coche del tamaño de un Peugeot 308 o 408, es un resultado excelente. Los modelos anteriores sin hibridación consumían entre 1 y 2 litros más.

¿Es un motor “perezoso” para el peso de la carrocería?

No es perezoso. El motor eléctrico (21 kW/28 CV) aporta par de forma instantánea al arrancar, llenando el “hueco” hasta que el turbo entra en acción. La sensación al volante es que el coche sale con más brío de lo que sugieren sus 136 CV. En modelos como el Peugeot 5008 (que es pesado), el motor resulta adecuado para una conducción normal, pero no hay que esperar prestaciones deportivas.

¿Cómo se comporta el motor en autopista?

En autopista, el sistema híbrido aporta poco. A 130 km/h el motor gira en torno a 2.600 - 2.800 rpm (en 6ª). El consumo sube entonces hasta unos 6,5 - 7,5 l/100 km, dependiendo de la aerodinámica del vehículo (por ejemplo, el Mokka y el 408 gastan más que el 308). El aislamiento acústico es bueno, pero el característico sonido de tres cilindros se hace notar en aceleraciones fuertes.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es recomendable instalar GLP (gas) en este motor?

No se recomienda. La instalación es técnicamente posible, pero muy cara y compleja. Hay inyección directa (requiere un sistema costoso que sigue usando gasolina incluso funcionando a gas) y además un sistema híbrido que apaga y enciende el motor de gasolina con frecuencia. El ahorro sería mínimo y el riesgo de problemas con la electrónica y los inyectores, muy alto.

¿Cuánto se puede reprogramar este motor de forma segura (Stage 1)?

El motor ya viene de fábrica bastante “apretado”, con 136 CV extraídos de 1,2 litros (más de 110 CV por litro). Una repro Stage 1 puede elevar la potencia a unos 150-155 CV y 260 Nm. Sin embargo, no recomiendo reprogramar este motor. El bloque es pequeño y sufre altas cargas térmicas, y la caja está calibrada para un par específico del conjunto híbrido. Se corre el riesgo de sobrecalentamiento y de acortar la vida útil de la transmisión.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambios se montan?

Con el motor EB2LTD Hybrid se monta exclusivamente la e-DCS6. Es una caja automática de doble embrague (Dual Clutch) de 6 velocidades, fabricada por Punch Powertrain. Su particularidad es que el motor eléctrico va integrado en la carcasa de la caja.

¿Cuáles son las averías más frecuentes de esta caja automática?

Al tratarse de una tecnología nueva, los datos a largo plazo son limitados. Los primeros síntomas pueden ser tirones al pasar de 1ª a 2ª o cierto retraso al iniciar la marcha (mientras la electrónica decide si usar electricidad o gasolina). En general, suelen ser problemas de software que se resuelven con una actualización (recalibración). Mecánicamente, los discos de embrague son un elemento de desgaste, pero deberían durar más de 150.000 km.

¿Cada cuántos kilómetros hay que hacer mantenimiento a la caja?

Aunque los fabricantes suelen decir que es “sealed for life” (sin mantenimiento), para alargar la vida de esta caja se recomienda cambiar el aceite cada 60.000 km. El aceite de la transmisión soporta mayores esfuerzos debido al motor eléctrico integrado y a la función de refrigeración del sistema.

Compra de usado y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Ruido de la cadena: En el arranque en frío (primeros 3-5 segundos), escucha si se oye un traqueteo o golpeteo metálico. Es señal de que la cadena o el tensor están para cambiar.
2. Historial de mantenimiento: Comprueba que siempre se haya usado aceite 0W-20. Si han utilizado 5W-30 o 10W-40, mejor aléjate de ese coche.
3. Funcionamiento del sistema híbrido: En la prueba de conducción, fíjate en si el coche pasa de eléctrico a gasolina de forma suave. Cualquier tirón marcado o encendido del testigo “Service” es una señal de alarma.

Conclusión

El motor 1.2 PureTech Hybrid (136 CV) supone un gran paso adelante para el grupo Stellantis. La introducción de la cadena en lugar de la correa soluciona el principal miedo de los compradores. Es un motor ideal para conductores que recorren hasta 20.000-25.000 km al año, combinan ciudad y carretera y buscan tecnología moderna con bajo consumo. No es para quienes quieran correr ni para los que pretendan hacer 500.000 km sin abrir el capó, pero para el conductor medio europeo es, a día de hoy, una de las mejores opciones dentro de los pequeños motores de gasolina.