KDX TU3MC, KFX TU3JP Motor

1.4 PSA TU3 (KDX / KFX): Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Mayor desventaja: Junta de culata (Head Gasket). Este es el “talón de Aquiles” de los motores TU; casi inevitablemente cede en la esquina junto al alternador.
• Mantenimiento: Extremadamente barato. Las piezas se consiguen en todas partes y el motor es tan sencillo que cualquier mecánico sabe repararlo.
• Prestaciones: Con 75 CV, no es un coche de carreras. El motor es “alegre” en ciudad gracias a las marchas cortas, pero sufre en autopista y con el aire acondicionado encendido.
• Gas (GLP): Uno de los mejores motores para conversión a gas. Tolera muy bien las instalaciones de GLP.
• Electrónica: Son frecuentes los problemas con el “motor paso a paso” (motor de ralentí) y las bobinas, pero las reparaciones no son caras.
• Recomendación: Motor ideal para principiantes, conducción urbana y conductores con presupuesto limitado que buscan un uso muy económico.

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y sistema de inyección
• Consumo y prestaciones
• GLP y tuning
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Una leyenda de la ingeniería francesa

El motor 1.4 del grupo PSA (Peugeot-Citroën), conocido bajo el código TU3, es uno de los propulsores de gasolina más extendidos en Europa durante los 90 y principios de los 2000. Se montó en el Peugeot 306, 206, 106, Citroën Saxo, Xsara y muchos otros. Las versiones de las que hablamos aquí son KDX (TU3MC) y KFX (TU3JP).

Es un motor atmosférico clásico de 8 válvulas que se ganó su reputación gracias a su sencillez. Aunque no ofrece prestaciones espectaculares, su objetivo era claro: ser barato de fabricar, fácil de mantener y lo suficientemente duradero como para recorrer cientos de miles de kilómetros con una atención mínima. Para el comprador de segunda mano de hoy, esto es un arma de doble filo: el motor es barato de usar, pero los ejemplares suelen ser viejos y mal mantenidos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución. El sistema es muy sencillo. El cambio es rápido y barato en comparación con los motores modernos. El intervalo recomendado era antes de 120.000 km, pero teniendo en cuenta la edad de los vehículos y la calidad de los recambios actuales, recomiendo hacer la distribución cada 60.000 a 80.000 km o cada 5 años. Si la correa se rompe, los pistones golpean las válvulas, lo que provoca una avería que a menudo supera el valor del coche.

¿Cuáles son las averías más comunes de este motor?

Aunque es robusto, el motor TU3 tiene varios problemas característicos:

• Junta de culata (Head Gasket Failure): Es la avería mecánica más habitual. El síntoma es pérdida de aceite en la esquina delantera izquierda del bloque (encima del alternador) o mezcla de aceite y agua (mayonesa en el tapón, manchas aceitosas en el vaso de expansión). La causa es el diseño del conducto de aceite, demasiado cerca del borde del bloque.
• Retenes de válvulas: Con kilometrajes altos se endurecen, el motor empieza a consumir aceite y a echar humo azul al arrancar o tras usar freno motor.
• Motor paso a paso (motor de ralentí): Provoca ralentí inestable, calado en los semáforos o variaciones de revoluciones. Limpiarlo ayuda de forma temporal; la sustitución es la solución definitiva.
• Sistema de refrigeración: La carcasa del termostato es de plástico y puede romperse, y los radiadores del Peugeot 306 son propensos a la corrosión y a las fugas.

Aceite: cantidad, viscosidad y consumo

En el cárter caben unos 3,2 a 3,5 litros de aceite, dependiendo de si se cambia también el filtro (debe cambiarse siempre). La viscosidad recomendada es 10W-40 (semisintético). No hace falta usar aceites sintéticos caros 5W-30 o 5W-40; los motores TU más antiguos prefieren aceites algo más “gruesos”.

¿Consume aceite? Sí, los motores TU son conocidos por “beber” algo de aceite, especialmente si los retenes de válvulas son viejos. Un consumo de hasta 0,3 - 0,5 litros cada 1.000 km suele tolerarse en unidades antiguas, pero por encima de eso indica que hace falta una puesta al día de la culata (cambio de retenes y guías de válvulas).

Piezas específicas (Costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

No. Este motor usa un volante de inercia clásico, fijo. Es una excelente noticia para tu bolsillo, ya que el kit de embrague cuesta muchísimo menos que en los diésel modernos, y el propio volante prácticamente nunca se cambia.

Sistema de inyección e inyectores

Aquí llegamos a la diferencia entre las variantes KDX y KFX:

• KDX (TU3MC): Suele usar inyección monopunto (un solo inyector para todos los cilindros, se parece a un carburador). Estos inyectores rara vez dan problemas, pero el regulador de presión de combustible o el potenciómetro de la mariposa pueden fallar.
• KFX (TU3JP): Usa inyección multipunto (4 inyectores). Los inyectores son fiables pero sensibles al combustible de mala calidad. Los problemas más habituales son el sensor MAP o la bobina (a menudo de la marca Sagem, que es problemática; se recomienda sustituirla por Bougicord o Bosch).

¿Turbo, FAP, EGR?

El motor no lleva turbo, no tiene filtro de partículas (FAP/DPF) y no dispone de sistemas EGR complicados (las versiones más antiguas no llevan EGR, las más nuevas pueden tener un sistema de recirculación muy simple que se puede anular o limpiar fácilmente). Esto significa que no tendrás componentes caros que cuesten cientos de euros sustituir.

Consumo y prestaciones

Consumo real

• Conducción urbana: Espera entre 8,0 y 9,5 l/100 km. Aunque el motor es pequeño, en la carrocería más pesada del Peugeot 306 (sobre todo en la versión Sedán) tiene que ir alto de vueltas para moverse, lo que incrementa el consumo. En invierno es fácil llegar a 10 l.
• Carretera: Aquí es económico. A 80–90 km/h el consumo baja a 5,5 - 6,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Para los estándares actuales, sí, lo es. Con 111 Nm de par, un Peugeot 306 con este motor no es rápido. En ciudad se defiende bien y es ágil hasta 60 km/h gracias a los desarrollos cortos del cambio. Sin embargo, los adelantamientos en carretera requieren reducir a tercera, apagar el aire acondicionado y calcular bien. Si el coche va cargado de pasajeros y equipaje, las subidas serán todo un reto.

Conducción en autopista

Este no es el hábitat natural de este motor. La caja suele ser “corta”, así que a 130 km/h el motor gira por encima de 4000 rpm. Eso se traduce en mucho ruido en el habitáculo y un aumento del consumo (más de 8 litros). La velocidad de crucero cómoda está alrededor de 110–120 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Este motor es un candidato perfecto para GLP. Debido al diseño sencillo de la culata y las válvulas, soporta muy bien el gas. En la versión KDX (Monopunto) se puede montar un sistema “venturi” más barato, mientras que para la KFX (Multipunto) recomiendo GLP secuencial para evitar detonaciones en el colector de admisión (que en los modelos más modernos es de plástico).

Reprogramación (Stage 1)

Olvídalo. En un gasolina atmosférico de 1,4 litros, con una reprogramación ganarás quizá 2 a 4 CV, algo imperceptible en la conducción. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos o en renovar la suspensión.

Caja de cambios

Tipo de caja y problemas

Con este motor casi siempre va asociada la caja manual MA5 de 5 velocidades. También existieron versiones automáticas poco frecuentes (antiguas cajas de 3 o 4 marchas), pero conviene evitarlas porque son lentas, aumentan el consumo y son caras de reparar.

Problemas más frecuentes de la caja manual:

• Varillaje del cambio: Con el tiempo coge holgura y la palanca se vuelve imprecisa (“como si removieras una sopa”). El kit de reparación del varillaje es barato.
• Sincronizadores de segunda y tercera: Si la caja “rasca” al cambiar rápido, los sincronizadores están gastados.
• Ruidos: Un zumbido que varía con la velocidad suele indicar un rodamiento del eje primario.

Cambio de embrague: No es caro (entra en la categoría de recambios asequibles). El embrague suele ser por cable (en los modelos más antiguos), que puede romperse o volverse duro, así que conviene revisarlo también.

Aceite de la caja: Se recomienda cambiarlo cada 60.000 km. Se utiliza aceite 75W-80 y entran unos 2 litros.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar? (Checklist)

1. Tapón de aceite: Ábrelo con el motor frío. Si ves una emulsión amarillenta (“mayonesa”), aléjate: la junta de culata ha mezclado agua y aceite (o el coche solo hace trayectos muy cortos, pero el riesgo es alto).
2. Esquina del bloque motor: Mira el lado izquierdo del motor (lado del acompañante en Europa, donde están las correas) en la parte delantera. Si el bloque está engrasado con aceite fresco, la junta de culata está empezando a fallar.
3. Eje trasero (barra de torsión): Aunque no es parte del motor, esto es clave en el Peugeot 306. Ponte detrás del coche. Si las ruedas traseras están “abiertas” (como la letra A / \), la torsión está hundida. La reparación cuesta entre 200 y 400 EUR, a menudo la mitad del valor del coche.
4. Ralentí: Arranca el coche. ¿Las revoluciones oscilan? ¿Se cala? Eso indica problemas de sensores.

Veredicto final

El Peugeot 306 con motor 1.4 (KDX/KFX) es un coche para compradores racionales con bolsillo ajustado. Si encuentras una unidad con la carrocería y el eje trasero sanos, el motor te servirá durante años con inversiones ridículamente bajas. No es rápido, no es silencioso en autopista, pero siempre te llevará del punto A al punto B, y las piezas las puedes comprar casi en cualquier sitio.

Ideal para: Primer coche para principiantes, reparto urbano o como segundo vehículo económico para la familia.