5FY EP6DTS Motor

Peugeot 1.6 THP 175 CV (5FY EP6DTS) – Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Cuando BMW y el grupo PSA (Peugeot/Citroën) se unen para desarrollar un motor, las expectativas son enormes. El resultado de esa colaboración es la famosa familia de motores "Prince", y ante nosotros está su iteración más potente de los primeros años: el 1.6 THP de 175 CV (código 5FY o EP6DTS). Este motor es el corazón de modelos como el Peugeot 308 GT (primera generación) y el 207 RC. Sobre el papel, es una joya tecnológica: turbo Twin-Scroll, inyección directa y un par fantástico. ¿En la práctica? Es un motor que exige un propietario con nervios de acero y el bolsillo profundo, pero a cambio ofrece un auténtico placer de conducción.

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Prestaciones: Excelentes. El motor es muy elástico, empuja desde bajas revoluciones gracias al turbo Twin-Scroll.
• Mayor defecto: Cadena de distribución. Un problema tristemente célebre que puede llevar a una avería grave si se ignora el típico “cascabeleo”.
• Mantenimiento: Exigente y caro. Es muy sensible a la calidad del aceite, del combustible y a los servicios regulares.
• Carbonilla en las válvulas: Al ser un motor de inyección directa, sufre de acumulación de depósitos en las válvulas de admisión.
• Recomendación: Solo para entusiastas que saben lo que compran y están dispuestos a invertir de forma preventiva. No es para quien busca “echar gasolina y conducir”.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Especificaciones técnicas

Cilindrada	1598 cc (1.6 L)
Potencia	128 kW (175 CV) a 6000 rpm
Par motor	240 Nm (260 Nm con Overboost) a 1600 rpm
Código de motor	5FY (EP6DTS)
Tipo de inyección	Inyección directa (GDI)
Sobrealimentación	Turbo Twin-Scroll + intercooler
Accionamiento de los árboles de levas	Cadena

Fiabilidad y mantenimiento

Esta es la sección que debes leer con atención antes de comprar. El 1.6 THP de 175 CV ofrece unas prestaciones brillantes, pero su reputación se ha visto dañada por fallos de serie en los primeros años de producción (2007-2010), precisamente cuando se montaba en el Peugeot 308 I.

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor utiliza cadena de distribución. Por desgracia, esta es su talón de Aquiles. La cadena tiende a estirarse y el tensor hidráulico a fallar. Los síntomas son un ruido metálico de cascabeleo (similar a un diésel) en el arranque en frío por la mañana (“Death Rattle”). Si escuchas ese ruido, el cambio es urgente. Si la cadena salta un diente, se produce el choque entre pistones y válvulas, lo que significa la destrucción completa del motor.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

• Bomba de alta presión de combustible (HPFP): Puede fallar de forma repentina. Los síntomas son pérdida de potencia, paso a “modo seguro” y dificultad de arranque. Es una pieza bastante cara.
• Carbonilla en las válvulas de admisión: Debido a la inyección directa, el combustible no limpia las válvulas de admisión. Con el tiempo se acumula carbonilla (carbonización), lo que ahoga el motor, aumenta el consumo y provoca un funcionamiento irregular. La solución es la limpieza mecánica (arenado con cáscara de nuez) cada 60.000 - 80.000 km.
• Termostato y carcasa del termostato: Frecuentes fugas de refrigerante o fallos del sensor de temperatura.
• Válvulas solenoides del sistema de distribución variable (VANOS/VVT): Pueden ensuciarse o averiarse, afectando a las prestaciones.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran servicio” (distribución)?

Aunque en teoría la cadena debería durar “toda la vida” o al menos 200.000 km, en el motor 5FY no es así. El gran servicio (cambio de cadena, patines y tensor) se hace según necesidad, a menudo ya entre 80.000 y 120.000 km, o en cuanto se escuche el primer ruido sospechoso. Se recomienda sustituir preventivamente todo el kit de distribución con la revisión más moderna de las piezas justo después de comprar el coche de segunda mano, si no tienes una prueba clara de que se haya hecho recientemente.

¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué viscosidad se recomienda?

En el cárter caben aproximadamente 4,25 litros de aceite (con filtro). Se debe usar exclusivamente aceite sintético de grado 0W-30 o 5W-30. Es muy importante que el aceite cumpla la especificación PSA B71 2290 (o más reciente) y que sea “Low SAPS” por el catalizador. Reduce el intervalo de cambio a 10.000 km: ¡no hagas caso a los 30.000 km que indica el fabricante!

¿Consume aceite entre cambios?

Sí, el consumo de aceite es algo habitual. Según los (demasiado tolerantes) estándares de fábrica, se considera “normal” hasta 0,5 L cada 1.000 km, pero en la práctica un motor sano no debería consumir más de 1-1,5 litros cada 10.000 km. El aumento de consumo suele deberse al endurecimiento de las gomas de las válvulas o a los segmentos de los pistones sucios.

Piezas específicas (costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

Sí, la versión de 175 CV (5FY) viene de serie con volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Debido al elevado par motor, sufre bastante esfuerzo. Los síntomas de fallo son golpes al apagar el motor, vibraciones en el pedal de embrague o patinamiento del embrague. El precio del cambio del kit de embrague junto con el bimasa entra en la categoría de “caro”.

¿Qué tipo de sistema de inyección lleva y dan problemas los inyectores?

El sistema es de inyección directa de gasolina. Los inyectores son en general duraderos, pero sensibles a la mala calidad del combustible. Pueden obstruirse o “chorrear” gasolina, lo que arrastra la película de aceite de las paredes de los cilindros. La sustitución de inyectores es cara, por lo que se recomienda usar de vez en cuando aditivos para la limpieza del sistema de combustible.

¿Este motor lleva turbo y cuál es su vida útil?

El motor utiliza un turbo Twin-Scroll (normalmente una variante BorgWarner K03 adaptada para PSA/Mini). La tecnología twin-scroll permite separar los gases de escape para una respuesta más rápida (menos “turbo lag”). El turbo es bastante robusto si el motor se mantiene correctamente (cambios de aceite regulares, enfriarlo antes de apagar), pero suelen fallar las electroválvulas de control del turbo y los manguitos de vacío. La refrigeración del turbo se ve reforzada por una bomba eléctrica adicional de agua que sigue funcionando incluso después de apagar el coche.

¿Este modelo lleva filtro de partículas (DPF) o válvula EGR?

Este modelo (norma Euro 4) no lleva DPF (ni GPF – filtro de partículas para gasolina), ya que se fabricó antes de que fuera obligatorio en los motores de gasolina. Lleva catalizador. En cuanto al sistema EGR, en este motor se consigue mediante la apertura variable de las válvulas (recirculación interna), de modo que la típica válvula EGR que se atasca con hollín no es aquí el problema principal como en los diésel, pero el problema de la “carbonización” de la admisión (mencionado antes) es una consecuencia directa del propio funcionamiento del motor.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Olvídate de los datos oficiales. En la carrocería pesada de un Peugeot 308 SW o del hatchback, el consumo real en ciudad se sitúa entre 10 y 12 litros a los 100 km. Si tienes el pie derecho pesado, fácilmente puede superar los 13 litros.

¿Es un motor “perezoso” para el peso de la carrocería?

En absoluto. Con 175 CV y 240 Nm (que suben a 260 Nm en modo “overboost” a plena carga), este motor se “juega” la carrocería del 308. Las aceleraciones son contundentes y las recuperaciones muy buenas. No hay sensación de pesadez ni siquiera con el coche cargado.

¿Cómo va en autopista y a qué régimen gira a 130 km/h?

Es un excelente rutero. Gracias a la caja de 6 marchas, el motor gira a unos 3.000 - 3.200 rpm a 130 km/h (según la medida de los neumáticos). En el habitáculo el ruido es contenido y siempre hay potencia disponible para adelantar sin necesidad de reducir marcha. El consumo en carretera ronda los 7-8 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es un buen candidato para instalar GLP (gas licuado)?

No es el candidato ideal. Debido a la inyección directa, no es posible montar un sistema secuencial “normal” de GLP. Es necesario un equipo específico para inyección directa (que también utiliza algo de gasolina para refrigerar los inyectores) o un sistema de fase líquida. El precio de este tipo de instalación es muy elevado (a menudo más de 800-1000 EUR), lo que alarga mucho el plazo de amortización.

¿Cuánto se puede reprogramar este motor con seguridad (Stage 1)?

El motor tiene un enorme potencial. Solo con una reprogramación de la centralita (Stage 1) se puede llegar fácilmente a 200 - 210 CV y más de 300 Nm de par. Sin embargo, dado lo delicados que son la cadena y los pistones en estas primeras series, no se recomienda la reprogramación si el motor no está en un estado perfecto (cadena nueva, válvulas limpias, bomba en perfecto estado). Aumentar la presión del turbo añade todavía más esfuerzo a unos componentes ya sensibles.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambios se montan?

Con el motor 5FY (175 CV) en el Peugeot 308 I casi siempre se monta una caja de cambios manual de 6 velocidades (código MCM o ML6C, según mercado y año). El cambio automático en esta versión más potente antes del restyling era muy raro o directamente no estaba disponible en todos los mercados (el THP de 150 CV sí llevaba automático con más frecuencia).

Averías más frecuentes de la caja de cambios

La caja manual es en general más fiable que el propio motor. Los problemas más habituales son los sincronizadores de segunda y tercera si el coche se ha conducido de forma agresiva (“deportiva”). La palanca de cambios puede volverse imprecisa con los años (casquillos de plástico del selector).

Coste de sustitución del embrague

Como ya se ha mencionado, el volante bimasa encarece mucho la operación. Espera un coste que entra en la categoría de “muy caro” para el conjunto (kit de embrague + bimasa + collarín + mano de obra).

¿Cada cuántos kilómetros se debe hacer el mantenimiento de la caja?

Aunque el fabricante suele decir que el aceite de la caja es “de por vida”, se recomienda cambiar el aceite de la caja manual cada 80.000 - 100.000 km. Utiliza un aceite de transmisión de calidad 75W-80 o 75W-90 (comprueba la especificación exacta según el número VIN).

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un Peugeot 308 con el motor 1.6 THP de 175 CV es una “apuesta” si no se dispone de historial de mantenimiento.

Qué debes comprobar sí o sí:

1. Arranque en frío: Insiste en arrancar el coche con el motor completamente frío. Si escuchas cascabeleos/golpeteos de la cadena durante los primeros segundos (o más) — aléjate o baja el precio por el importe de cambiar toda la distribución.
2. Comportamiento en marcha: Acelera a fondo en 3ª y 4ª. Si el coche ratea, pierde potencia o enciende el testigo de motor (“Anti-pollution fault”), probablemente el problema esté en la bomba de alta presión o en la carbonilla de las válvulas.
3. Humo por el escape: Humo azulado tras estar un rato al ralentí y luego acelerar indica gomas de válvulas en mal estado o turbo tocado.
4. Nivel de aceite: Comprueba la varilla. Si está al mínimo, es probable que el propietario no haya rellenado con la frecuencia que este motor requiere.

Veredicto final

¿A quién va dirigido este motor? A los amantes de la conducción que buscan prestaciones de “hot hatch” en un envoltorio discreto y están dispuestos a pagar por el mantenimiento. Es un coche divertido, pero técnicamente exigente.

¿Para quién no es? Para conductores que buscan economía, fiabilidad de punto A a punto B y mantenimiento barato. Si tu presupuesto de mantenimiento es ajustado, mejor busca un 2.0 HDi diésel o un sencillo 1.6 atmosférico de gasolina (aunque sea bastante más lento).