CAVA, CNWB, CTHA Motor

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Complejidad: Es un motor "Twincharger": tiene compresor mecánico y turbocompresor. Las prestaciones son excelentes, pero el sistema es complicado.
• Punto débil: La cadena de distribución (se estira) y los pistones (roturas en las primeras series CAVA).
• Peso del vehículo: En el Sharan y el Alhambra este motor "trabaja horas extra". No es demasiado débil, pero sí está muy exigido.
• Consumo de aceite: Frecuente, requiere comprobar con la varilla de forma regular.
• Versiones del motor: El código de motor CTHA (desde 2012/2013) está revisado y es mucho más fiable que el infame motor CAVA.
• Recomendación: Requiere un mantenimiento muy cuidadoso. Si vas a comprar, busca una unidad con la cadena ya cambiada y, idealmente, la versión más moderna CTHA.

Contenido

• Introducción y aplicaciones
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Piezas específicas y sistema de inyección
• Consumo y prestaciones en marcha
• GLP y reprogramaciones
• Caja de cambios (manual y DSG)
• Consejos de compra y conclusión

Introducción: Un pequeño gigante en un cuerpo grande

El motor 1.4 TSI de 150 caballos de potencia (códigos CAVA, CNWB, CTHA) es uno de los propulsores técnicamente más interesantes, pero también más controvertidos, del grupo Volkswagen en la era del "downsizing". Pertenece a la familia de motores EA111.

Su particularidad reside en que utiliza doble sobrealimentación: un compresor mecánico (Supercharger) que proporciona fuerza a bajas revoluciones y un turbocompresor clásico que toma el relevo a regímenes más altos. Montado en monovolúmenes pesados como el VW Sharan II y el Seat Alhambra II, este motor tiene la misión de ofrecer prestaciones de un 2.0 litros con el consumo de un 1.4 litros. Si lo consigue y a qué precio, lo verás a continuación.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

Este motor utiliza cadena de distribución. Por desgracia, la cadena es uno de los puntos más débiles de los motores de la familia EA111. Es frecuente que la cadena se estire ya entre los 60.000 y los 100.000 km. El síntoma típico es un traqueteo metálico en el arranque en frío que dura unos segundos. Si se ignora, la cadena puede saltar, lo que provoca el choque de pistones y válvulas, es decir, la destrucción del motor.

Averías más frecuentes (A lo que hay que prestar especial atención)

Además de la cadena, estos motores tienen varios puntos críticos:

• Rotura de pistones (Ring land failure): Es el problema más grave, especialmente en el código de motor CAVA. Debido a la alta presión y temperatura, así como a la mala calidad del combustible, pueden romperse los segmentos o incluso la corona del pistón. Los síntomas son pérdida de compresión, fallos de encendido y un alto consumo de aceite. La versión CTHA (montada aproximadamente desde finales de 2012) tiene pistones y bielas reforzados, por lo que es una compra mucho más segura.
• Embrague magnético de la bomba de agua: La bomba de agua en este motor es compleja, ya que incorpora un embrague magnético que conecta y desconecta el compresor mecánico. Suele fallar, lo que se manifiesta con silbidos o pérdida de potencia a bajas revoluciones (el compresor no entra en funcionamiento).
• Consumo de aceite: Debido al diseño de los segmentos y a la válvula PCV, estos motores pueden consumir aceite.

Intervalos de servicio y aceite

Aunque el fabricante suele indicar intervalos "Long Life" de hasta 30.000 km, en este motor eso es una sentencia de muerte. Debido a la carga térmica y a la complejidad del conjunto:

• Mantenimiento menor (cambio de aceite y filtros): Hazlo siempre cada 10.000 km y como máximo cada 15.000 km, o una vez al año.
• Mantenimiento mayor: Como el motor lleva cadena, no hay un "kit de distribución" clásico por kilometraje, sino que se hace "según estado". Aun así, se recomienda sustituir cadena y tensores de forma preventiva entre 100.000 y 120.000 km, o en cuanto se oiga el primer ruido sospechoso.
• Cantidad y tipo de aceite: El motor lleva aproximadamente 3,6 a 4,0 litros de aceite. Se recomienda viscosidad 5W-30 o 5W-40 que cumpla la norma VW 504.00 o 502.00.
• Consumo de aceite: Un consumo de hasta 0,5 litros cada 1.000 km se considera "normal" según las (muy amplias) tolerancias de fábrica, pero en la práctica, un motor sano no debería consumir más de 0,5 a 1 litro entre dos mantenimientos menores (a 10.000 km). Más de eso indica un problema con los segmentos o el turbo.

Bujías e inyectores

Al ser un motor de gasolina con inyección directa y alta presión, las bujías trabajan muy exigidas. Se recomienda cambiarlas cada 40.000 a 60.000 km. Utiliza exclusivamente bujías de iridio de alta calidad (NGK o Bosch) según la referencia de catálogo, ya que una bujía defectuosa puede provocar detonaciones que destruyan los pistones.

Piezas específicas y costes

Volante bimasa: Sí, este motor en la versión de 150 CV (tanto con cambio manual como con DSG) lleva volante bimasa. Su vida útil suele rondar los 150.000 - 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. La sustitución es cara (depende del mercado).

Sistema de inyección: Utiliza inyección directa de gasolina a alta presión. Los inyectores son, en general, duraderos, pero sensibles a la mala calidad del combustible. Un problema mayor que los propios inyectores es la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, ya que el combustible no las limpia como en los motores antiguos. Esto requiere una limpieza mecánica (chorreado con cáscara de nuez) a altos kilometrajes si el motor pierde potencia.

Turbo y compresor:
El motor tiene un turbocompresor y un compresor mecánico tipo Roots.
- Compresor: Funciona desde el ralentí hasta unas 3.500 rpm, ofreciendo una respuesta inmediata. En general es robusto, pero su accionamiento (por correa y embrague magnético en la bomba de agua) es delicado.
- Turbo: Toma el relevo a regímenes más altos. La vida útil del turbo suele superar los 200.000 km con cambios de aceite regulares y respetando el enfriamiento antes de apagar el motor.
- Válvulas de control (N75/N249): El sistema de conmutación entre turbo y compresor utiliza varias válvulas de vacío y eléctricas que pueden fallar, causando "baches" en la aceleración.

DPF, EGR, AdBlue:
- DPF: No lleva (es un motor de gasolina). Además, estos modelos (años 2010-2015) en general tampoco montan GPF (filtro de partículas para gasolina), que llegó más tarde.
- AdBlue: No lleva.
- EGR: La función de recirculación de gases de escape suele realizarse mediante el calado variable de las válvulas, pero el sistema es propenso a ensuciar el colector de admisión. No es tan problemático como en los diésel.

Consumo y prestaciones

¿Es un motor "perezoso" para el Sharan/Alhambra?

Sorprendentemente, no. Gracias al compresor, el motor ofrece 240 Nm disponibles ya desde 1.500 rpm, lo que significa que el gran monovolumen sale desde el semáforo con mucha soltura, de forma similar a un diésel. No hay "lag" de turbo. Sin embargo, cuando el coche va cargado de pasajeros y equipaje (que es precisamente la función de estos vehículos), el motor tiene que girar a más revoluciones para mantener el ritmo, lo que dispara el consumo.

Consumo real

• Conducción urbana: Espera entre 10 y 12 l/100 km. En atascos pesados y en invierno, es fácil llegar a 13 litros. La carrocería pesada pasa factura.
• Carretera secundaria: Es posible bajar a 7,5 - 8,5 l/100 km con una conducción suave.
• Autopista (130 km/h): A esta velocidad, en sexta marcha el motor gira en torno a 2.800 – 3.000 rpm (según la caja). El consumo ronda los 9 - 10 l/100 km. Debido a la peor aerodinámica de estos vehículos, cualquier aumento de velocidad por encima de 120 km/h incrementa el consumo de forma notable.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP:
Dado que es un motor con inyección directa (FSI/TSI), la instalación de GLP es cara y complicada. Se necesita un sistema específico ("Direct Liquid Injection" o un sistema que mezcle gasolina para refrigerar los inyectores). El equipo cuesta mucho más que uno convencional y el ahorro es menor, porque el motor sigue consumiendo un cierto porcentaje de gasolina durante la marcha. La rentabilidad es dudosa salvo que hagas muchísimos kilómetros al año.

Reprogramación (Stage 1):
Técnicamente, este motor se puede llevar hasta unos 180 CV y 280-300 Nm. Sin embargo, NO SE RECOMIENDA EN ABSOLUTO en este motor en concreto, especialmente si se trata de la versión CAVA. Los pistones ya trabajan al límite de su resistencia de serie. Aumentar la presión del turbo y la temperatura de combustión incrementa drásticamente el riesgo de rotura de pistones. En vehículos pesados como el Sharan, el motor ya está bastante exigido de fábrica: añadir más esfuerzo es un riesgo innecesario.

Caja de cambios: Manual vs DSG

En el Sharan y el Alhambra, junto a este motor se montaron:

• Caja manual de 6 velocidades: Muy precisa y fiable. El mantenimiento consiste en sustituir el kit de embrague y el volante bimasa cuando se desgastan. Se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km, aunque VW suele decir que es "de por vida".
• Cambio automático DSG de 6 velocidades (DQ250): Esto son buenas noticias. A diferencia de los modelos más pequeños (Golf, Polo), que con el 1.4 TSI montaban el problemático DSG seco de 7 marchas (DQ200), el Sharan y el Alhambra, por su peso, suelen llevar el DQ250 con embragues en baño de aceite.
  Nota: Compruébalo siempre con el número de bastidor, pero la presencia de 6 marchas en el DSG de esta generación suele significar que es el de embragues húmedos.

Mantenimiento y averías del DSG

Si llevas un DQ250 (6 marchas), es una caja robusta. Las averías más habituales son la mecatrónica (la unidad de control de la caja) y el desgaste de los embragues a altos kilometrajes.
Mantenimiento obligatorio: Es crítico cambiar el aceite y el filtro del DSG cada 60.000 km. Si se omite este mantenimiento, las averías son casi seguras y las reparaciones muy caras.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío. Escucha el sonido durante los primeros 3-5 segundos. Cualquier traqueteo, golpeteo o ruido tipo "motor diésel" indica un problema con la cadena.
2. Prueba de conducción: Presta atención a la transición entre 2.000 y 3.500 rpm. La aceleración debe ser lineal, sin tirones. Los tirones pueden indicar un problema con las bujías, bobinas o con la conmutación compresor/turbo (embrague magnético).
3. Humo del escape: Humo azulado al acelerar fuerte o al retener con el motor es señal de que el motor consume aceite (segmentos o turbo).
4. Medición de compresión: Debido a los problemas de rotura de pistones, este es el paso más importante en los motores 1.4 Twincharger. Si el vendedor se niega a hacer una prueba de compresión en un taller, mejor descarta la compra.

Conclusión

El motor 1.4 TSI (150 CV) en el Sharan y el Alhambra es una maravilla de la ingeniería que ofrece unas prestaciones excelentes para su cilindrada. Se conduce mejor que un diésel, es más silencioso y calienta el habitáculo más rápido en invierno.

Sin embargo, es una compra de riesgo si no dispones de un historial de mantenimiento completo. Necesita un propietario dispuesto a cambiar el aceite de forma preventiva, repostar combustible de calidad y no escatimar en recambios. Si buscas una fiabilidad "echar combustible y conducir", el 2.0 TDI es una opción más aburrida, pero más segura para estos vehículos. Si aun así te decides por el 1.4 TSI, busca la versión CTHA (2013+) y prepárate para un mantenimiento muy meticuloso.