EA188 / BJB, BXE Motor

1.9 TDI PD (105 CV) – ¿El último "de verdad" o una bomba de tiempo? Experiencias, problemas y mantenimiento

Cuando en Europa se menciona el 1.9 TDI, la mayoría de los conductores se quita el sombrero. Se considera indestructible, económico y barato de mantener. Sin embargo, la versión de 77 kW (105 CV) que se montaba en el Škoda Octavia A5 (II) y el Seat Toledo III viene con una nota al pie que muchos vendedores callan. No todos los motores 1.9 TDI son iguales.

En este texto analizamos los códigos de motor BJB y el infame BXE. ¿Sigue siendo esta la mejor compra en el mercado de segunda mano, o se arriesga una avería grave del motor? Como alguien que ha pasado años bajo el capó y frente al teclado, se lo diré con sinceridad: este es un motor de contrastes.

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Consumo: Extremadamente bajo, un "mechero" en su clase (promedio alrededor de 5,5 - 6 l/100 km).
• Mantenimiento: Las piezas se encuentran en cualquier sitio, los precios son asequibles.
• Mayor defecto (BXE): En los motores BXE (2006-2010) existe riesgo de rotura de biela y perforación del bloque del motor.
• Volante bimasa: Está presente y es un gasto estándar alrededor de los 200.000+ km.
• Árbol de levas: Sensible a un aceite de mala calidad; es obligatorio usar la especificación 505.01.
• Cajas de cambios: La manual de 5 velocidades es excelente, la DSG exige mantenimiento regular.
• Veredicto: El BJB es el "estándar de oro", el BXE requiere precaución y sustitución preventiva de los casquillos de biela del cigüeñal.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (precios y averías)
• Consumo y prestaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Opciones adicionales y modificaciones
• Compra de segunda mano y conclusión

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución. Es una buena noticia porque el sistema es más silencioso y más barato de sustituir que las complejas cadenas de los motores más modernos. Aun así, no tolera retrasos en el servicio.

Distribución y mantenimiento periódico

La distribución completa (sustitución de correa de distribución, tensores y bomba de agua) se recomienda de fábrica a los 120.000 km o 150.000 km (según el año), pero la práctica y los mecánicos aconsejan hacerlo a los 90.000 a 100.000 km o cada 5 años. La rotura de la correa significa una avería grave del motor (choque entre pistones y válvulas).

Aceite y consumo

En el motor entran aproximadamente 3,8 a 4,3 litros de aceite (compre siempre 5 L). Aquí no hay concesiones:
OBLIGATORIO: El aceite debe cumplir la especificación VW 505.01 (para motores PD). La graduación suele ser 5W-40 o 5W-30.
El uso de un aceite incorrecto (por ejemplo, un 10W-40 normal) provoca un rápido desgaste del árbol de levas, que es una avería frecuente en estos motores. Un consumo de aceite de hasta 0,5 L cada 10.000 km es aceptable, mientras que todo lo que supere 1 L indica un problema con el turbo o con los retenes de válvulas.

Averías más frecuentes y graves (BJB vs BXE)

Aquí llegamos a la diferencia clave:

• BJB (y BKC): Se consideran los "auténticos" TDI antiguos. Son robustos y superan los 500.000+ km con un mantenimiento regular.
• BXE (producción 2006-2010): Tienen un defecto de fábrica en el material de los casquillos de biela (casquillos de pie de biela) y en los tornillos de las bielas. Ocurre que la biela se rompe y perfora el bloque del motor sin ningún aviso previo (ruido o testigo en el cuadro). Esto suele pasar entre los 150.000 y 250.000 km.
  Consejo: Si compra un BXE, nada más adquirirlo haga una sustitución preventiva de los casquillos de biela y de los tornillos de las bielas. No es una intervención cara y salva el motor.

Piezas específicas (costes)

Volante bimasa

Sí, todos los modelos mencionados (Octavia II, Toledo III) con este motor llevan volante bimasa. Su vida útil suele rondar los 200.000 km, pero depende mucho del estilo de conducción. Los síntomas son un traqueteo al ralentí que desaparece al pisar el embrague y vibraciones al apagar el motor. El precio del kit (bimasa + kit de embrague) entra en la categoría de "moderadamente caro" (300 - 500 EUR, según la marca y el mercado).

Sistema de inyección (bomba-inyector)

El sistema es robusto. Los inyectores rara vez fallan por completo, pero las que dan problemas son las juntas de los inyectores. Si el coche arranca mal cuando está aparcado en cuesta arriba/abajo o mezcla gasóleo con el aceite (el nivel de aceite sube), el problema son las juntas. No son caras, pero requieren montaje profesional.

Turbo

El motor lleva un solo turbo de geometría variable (VNT). Su vida útil es larga si el coche no se "ahoga". La conducción urbana a bajas revoluciones ensucia la geometría con hollín, y el coche entra en "modo seguro" (pierde potencia por encima de las 3000 rpm). La reparación es frecuente y supone un coste medio.

EGR y DPF

La válvula EGR se obstruye a menudo con hollín, provocando humo y mala respuesta al acelerador. Una limpieza ayuda, pero a menudo se anula (se ciega).
Filtro DPF: La mayoría de los motores BJB y BXE NO TIENEN filtro DPF, lo que es una gran ventaja en un coche de segunda mano. Sin embargo, los motores con código BLS (que son similares y también tienen 105 CV) SÍ LLEVAN DPF. Compruébelo por el número de bastidor o por la pegatina en el maletero. Si no tiene DPF, no hay quebraderos de cabeza con las regeneraciones.

Consumo y prestaciones

Consumo real

• Ciudad: Espere entre 6,5 y 7,5 litros a los 100 km, según el tráfico y lo pesado que sea con el acelerador. En invierno puede llegar a 8 l.
• Carretera secundaria: Aquí el motor brilla. En carretera convencional el consumo baja a 4,5 l/100 km.
• Autopista: A 130 km/h consume alrededor de 5,5 - 6,0 litros.

Prestaciones: ¿Es "perezoso"?

Con 250 Nm de par disponibles ya desde las 1900 rpm, este motor no es perezoso en condiciones reales. El Octavia Combi y el Toledo tiran muy bien en ciudad y en adelantamientos en carretera. La sensación de "patada" del turbo está presente.

Autopista y crucero

El talón de Aquiles de la versión con caja de 5 marchas es la autopista. A 130 km/h el motor gira a unas 2800-3000 rpm, lo que genera ruido en el habitáculo. Se echa en falta una 6.ª velocidad para un crucero más silencioso. Las versiones con cambio DSG o tracción 4x4 tienen 6 marchas y son más agradables en autopista.

Caja de cambios y transmisión

Cambio manual (5 velocidades)

Es la opción más habitual. Extremadamente fiable, preciso y barato de mantener. El aceite de la caja es "de por vida" según fábrica, pero se recomienda cambiarlo cada 150.000 km para facilitar el cambio de marchas en invierno.

Cambio automático DSG (6 velocidades - DQ250)

Con este motor se montaba un DSG de 6 marchas con embrague bañado en aceite.
Averías: Mecatrónica (la "centralita" del cambio) y paquete de embragues. Las averías son muy caras (a menudo más de 1000 EUR).
Mantenimiento: Requiere cambio de aceite y filtro de la caja cada 60.000 km. Si no tiene prueba de que esto se haya hecho, mejor evitar ese coche.

Tracción 4x4 (Haldex)

En el Octavia 4x4 se utiliza un acoplamiento Haldex. También requiere su propio aceite y filtro cada 60.000 km. Si funciona bien, el sistema es excelente para la nieve, pero aumenta el consumo en aproximadamente 1 litro.

Opciones adicionales y modificaciones

Chip tuning (reprogramación)

Este motor es muy agradecido para el tuning. Un Stage 1 eleva la potencia a 130-140 CV y el par a más de 300 Nm.
Riesgo: El motor lo soporta sin problemas, pero el volante bimasa y el embrague se desgastan mucho más rápido debido al aumento brusco de par. Además, en los motores BXE, la presión extra sobre las bielas incrementa el riesgo de rotura.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Arranque en frío: El motor debe arrancar "a la primera". Un arranque largo o humo blanco indican un problema en la alimentación de combustible o en los inyectores.
2. Código de motor: Levante la moqueta del maletero y en la pegatina busque el código (BJB, BXE, BLS). Si es BXE, incluya de inmediato en el precio el coste de cambiar los casquillos de biela.
3. Ruido del bimasa: Escuche ruidos metálicos con el motor al ralentí y al apagarlo.
4. Diagnóstico: Compruebe los valores de corrección de los inyectores. Todo lo que esté cerca de 0 es bueno; por encima de +/- 2,0 es mala señal.

Veredicto final

El 1.9 TDI (105 CV) en el Octavia II o el Toledo III sigue siendo una de las opciones más racionales para el conductor medio en Europa. Ofrece un excelente equilibrio entre potencia, bajo consumo y disponibilidad de piezas.

¿Para quién está pensado? Para familias, taxistas y personas que recorren muchos kilómetros y quieren costes bajos.
¿Merece la pena comprarlo? SÍ, pero con precaución. Busque el código BJB si es posible. Si encuentra un buen BXE, cómprelo, pero cambie inmediatamente los casquillos de biela y los tornillos de las bielas. Es un precio pequeño para dormir tranquilo con un coche tan bueno.