S68 Motor

BMW S68 4.4 V8 Twin-Turbo: Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Introducción y aplicación

El BMW S68 es un motor que marca el final de una era y el comienzo de otra. Se trata de un diseño completamente nuevo que ha heredado el legado del famoso (y a la vez polémico) N63, así como del deportivo S63. A diferencia de sus predecesores, el S68 ha sido concebido desde el inicio como un auténtico motor "M", incluso cuando se monta en modelos que no llevan la insignia M en su sentido pleno, como el BMW Serie 7 (G70) 760i. Su característica clave es la integración de un sistema mild hybrid de 48 voltios directamente en la caja de cambios, lo que lo convierte en uno de los V8 más sofisticados del mercado actual.

Especificaciones técnicas

Característica	Datos
Designación del motor	S68 (S68B44)
Cilindrada	4395 cc (4,4 L)
Configuración	V8, Hot-Vee
Potencia	400 kW (544 CV)
Par motor	750 Nm
Sobrealimentación	Twin-Power Turbo (dos turbos dentro de la "V")
Sistema de inyección	Inyección directa (High Precision Injection)
Sistema híbrido	Mild Hybrid de 48 V (integrado en la caja de cambios)

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

El motor S68 utiliza cadena para el sistema de distribución. Aquí BMW ha aplicado todas las lecciones aprendidas de las generaciones anteriores de V8. La cadena está situada en la parte trasera del motor (lado de la caja de cambios), lo que suena intimidante de cara al servicio, pero el sistema en sí es muy robusto. No está prevista una sustitución periódica, pero teniendo en cuenta la potencia y la temperatura, se recomienda prestar atención al sonido del motor en arranque en frío a partir de los 150.000 km. Un traqueteo al arrancar es la primera señal de alarma.

Averías más frecuentes y síntomas

Aunque el S68 es un motor relativamente nuevo, hereda genéticamente ciertas "características" de la arquitectura V8 de BMW:

• Sistema de refrigeración: Debido a la configuración "Hot-Vee", donde los turbos (que alcanzan más de 900 °C) están ubicados entre las culatas, la carga térmica es enorme. Los manguitos de plástico y los conectores del refrigerante se vuelven frágiles y se agrietan. El síntoma típico es olor a anticongelante en el habitáculo o un charco bajo el coche.
• Fugas de aceite: Las juntas de tapa de balancines y del cárter de aceite son propensas a fugas tras unos años de uso debido a los extremos ciclos de calentamiento y enfriamiento.
• Electrónica del sistema de 48 V: Dada la complejidad del sistema híbrido, son posibles problemas de software o fallos del inversor, lo que puede traducirse en mensajes de error de la transmisión o del sistema de propulsión en el cuadro de instrumentos.

Intervalos de servicio y aceite

El "gran servicio" en el sentido clásico (cambio de correas y tensores) aquí se reduce al cambio de la correa auxiliar (PK) y sus rodillos, lo cual debería hacerse aproximadamente cada 100.000 km o cada 5-6 años. En cuanto al "servicio menor", la fábrica suele recomendar intervalos de 30.000 km, lo que para este motor es absolutamente erróneo si se quiere que dure. Cambie el aceite cada máximo 10.000 a 12.000 km o una vez al año.

El motor lleva una gran cantidad de aceite, normalmente alrededor de 10,5 litros (la cantidad exacta depende de la variante de cárter y del radiador de aceite; siempre comprobar según el número de bastidor). Se recomienda la graduación 0W-30 o 0W-20 con la especificación BMW Longlife-17 FE+ o posterior. No escatime en la calidad del aceite.

Consumo de aceite y bujías

¿Consume aceite? Sí. Es típico de los motores V8 biturbo de altas prestaciones. Un consumo de 0,5 a 1 litro de aceite cada 3.000 - 5.000 km suele considerarse "dentro de lo normal" por el fabricante, especialmente si se conduce de forma agresiva. Si consume un litro cada 1.000 km, hay un problema con los segmentos de pistón o los retenes de válvula.

Las bujías trabajan bajo una gran carga debido a la inyección directa y la sobrealimentación. Se cambian con más frecuencia que en motores atmosféricos: la recomendación es cada 30.000 a 40.000 km. Los síntomas de bujías en mal estado son un ralentí inestable (misfire) y pérdida de potencia al acelerar con fuerza.

Componentes específicos (Costes)

Sistema de inyección e inyectores

El S68 utiliza inyectores piezoeléctricos de alta precisión que trabajan a una presión de 350 bares. Son extremadamente eficientes, pero también sensibles a la mala calidad del combustible. El fallo de un inyector se manifiesta en un funcionamiento irregular del motor, olor a gasolina sin quemar en el escape y encendido del testigo "Check Engine". El precio de cada inyector es caro a muy caro (Depende del mercado), y el motor lleva ocho.

Turbolimpiadores

El motor dispone de dos turbocompresores (Twin-Scroll). Su vida útil depende directamente del mantenimiento y del estilo de conducción. Si se cambia el aceite con regularidad y no se apaga el motor inmediatamente después de una conducción exigente (hay que dejarlo al ralentí uno o dos minutos para que se enfríe), pueden durar más de 200.000 km. Es posible reconstruirlos, pero sustituirlos por unidades nuevas es una inversión extremadamente costosa.

DPF, GPF y EGR

Dado que se trata de un motor de gasolina, no tiene un DPF clásico, pero los modelos europeos (y la mayoría a nivel global) sí equipan GPF (Gasoline Particulate Filter) u OPF. Rara vez se obstruye si el coche se utiliza en carretera abierta, pero la conducción urbana frecuente puede saturarlo. Los sensores de presión del GPF a veces generan falsas alarmas. Las válvulas EGR existen por motivos de emisiones y recirculación de gases; tienden a ensuciarse, aunque menos que en los diésel. Este motor NO utiliza AdBlue.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y en carretera

No se deje engañar por los datos oficiales. En una conducción urbana real, la pesada carrocería del Serie 7 (G70) y el motor V8 consumirán entre 16 y 22 litros a los 100 km, dependiendo del tráfico y de lo pesado que sea su pie derecho. El sistema mild hybrid ayuda en las arrancadas, pero no hace milagros con el consumo.

En autopista la situación es mucho mejor. A velocidades de crucero, el motor trabaja desahogado y puede bajar a 10 a 12 litros a los 100 km.

¿Es un motor "perezoso"?

En absoluto. Con 544 CV y 750 Nm disponibles ya desde bajas revoluciones (alrededor de 1.800 rpm), este motor catapulta una berlina pesada. La sensación es como si condujera una lancha rápida: el morro se levanta y el coche acelera de forma lineal y brutal. No hay rastro de pereza; los adelantamientos son cuestión de una decisión instantánea.

A 130 km/h, gracias a la caja de cambios automática de 8 relaciones, el motor "duerme" a un régimen muy bajo (por debajo de 2.000 rpm), lo que contribuye al silencio en el habitáculo.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas)

Teóricamente es posible instalar un sistema de inyección líquida de gas (LDI), pero en la práctica es económicamente poco rentable y técnicamente arriesgado para el motor S68. La inyección directa, los dos turbos, el sistema Valvetronic y el conjunto híbrido convierten la conversión en una pesadilla de calibración. Si tiene dinero para un G70 760i, olvídese del gas. El ahorro no compensará los posibles daños graves.

Reprogramación (Stage 1)

El S68 tiene un enorme potencial. Sin embargo, las nuevas centralitas de BMW (ECU) suelen venir bloqueadas de fábrica y requieren ser enviadas a centros especializados (a menudo en el extranjero) para su desbloqueo antes de poder reprogramarlas. Un Stage 1 eleva de forma segura la potencia hasta unos 600-630 CV y el par motor hasta cerca de 850 Nm. No obstante, tenga en cuenta que un mayor par somete a mayor esfuerzo la caja de cambios y los diferenciales.

Caja de cambios

Tipo de caja y mantenimiento

Con el motor S68 en el modelo G70 se monta exclusivamente la caja automática ZF de 8 relaciones (8HP) de última generación. La particularidad de esta versión es que el motor eléctrico (starter-generator de 48 V) está integrado en la carcasa de la caja. No existen cajas de cambios manuales con esta motorización.

Averías más habituales: La parte mecánica de la caja ZF es prácticamente "indestructible" si se mantiene adecuadamente. Los problemas pueden aparecer en la electrónica de la mecatrónica o en el motor eléctrico integrado. Si el motor eléctrico falla, a menudo se requiere una intervención muy costosa o la sustitución completa de la caja.

Volante bimasa: Las cajas automáticas no tienen un volante bimasa clásico como las manuales. Utilizan un convertidor de par (wandler) que cumple la función de amortiguar los golpes. Es duradero, pero su reparación es costosa (Depende del mercado).

Servicio de la caja: BMW afirma que el aceite es "de por vida" (Lifetime). Eso no es cierto. El fabricante de la caja (ZF) recomienda cambiar el aceite y el filtro (el cárter de la caja hace también de filtro) cada 80.000 a 100.000 km. Esto es imprescindible si quiere que la caja siga cambiando de marcha con suavidad incluso después de 200.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un BMW de segunda mano con motor S68 exige precaución y conocimientos. Antes de la compra, compruebe obligatoriamente:

• Arranque en frío: Escuche si se oye traqueteo de la cadena en los primeros 3-5 segundos.
• Humo del escape: Un humo azulado al acelerar después de estar al ralentí indica consumo de aceite (retenes de válvula o turbos).
• Sistema de refrigeración: Busque rastros blancos de anticongelante seco alrededor de los manguitos y uniones en el compartimento del motor.
• Diagnóstico: Compruebe el estado de la batería de 48 V y del sistema híbrido, ya que son los componentes electrónicos más caros.

Conclusión: El BMW S68 es una obra maestra de la ingeniería y probablemente uno de los últimos grandes motores V8. Está destinado a conductores que buscan potencia sin concesiones, prestigio y sonido, y que además están dispuestos a pagar un mantenimiento muy caro (Depende del mercado) y un elevado consumo de combustible. Este no es un motor para ahorrar, es un motor para disfrutar.