S68B44T0 Motor

S68B44T0 (BMW M5 G90/G91): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

El nuevo rey de la división bávara "M" ha llegado, pero esta vez con una diferencia importante: la electrificación. El motor con código S68B44T0 es el corazón del nuevo BMW M5 (G90) y M5 Touring (G91). Aunque sobre el papel parece similar a su predecesor (S63), se trata de un propulsor completamente nuevo, diseñado para trabajar en simbiosis con un potente motor eléctrico. Es una obra maestra de la ingeniería, pero también trae consigo una complejidad que asusta a muchos amantes de los clásicos V8.

En resumen, lo más importante (TL;DR)

• Prestaciones sin rival: La combinación del motor V8 y la propulsión eléctrica elimina cualquier “hueco” en la aceleración.
• Sistema "Hot-Vee": Dos turbocompresores ubicados en el interior de la “V” de los cilindros para una respuesta más rápida, lo que genera un calor enorme.
• Peso híbrido: Debido a las baterías y al sistema híbrido, este es el M5 más pesado de la historia, lo que influye en el desgaste de neumáticos y frenos.
• Mantenimiento: Exige respetar estrictamente los intervalos de servicio; saltarse el cambio de aceite es fatal para este motor.
• Complejidad: Además de las averías mecánicas clásicas, ahora los posibles problemas incluyen también el sistema de alto voltaje.
• Recomendación: Motor para entusiastas dispuestos a asumir altos costos de mantenimiento a cambio de unas prestaciones brutales.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Consejos de compra y conclusión

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Código de motor	S68B44T0
Cilindrada	4395 cc (4,4 litros)
Configuración	V8, Twin-Turbo (Hot-Vee)
Potencia (motor de combustión)	430 kW (585 CV)
Potencia del sistema (Híbrido)	535 kW (727 CV)
Par motor (motor de combustión)	750 Nm
Par del sistema	1000 Nm
Tipo de inyección	Inyección directa (High Precision Injection)
Sistema híbrido	Híbrido enchufable (PHEV) con batería de 18,6 kWh (netos)

Fiabilidad y mantenimiento

El motor S68 es una evolución, pero también una revolución respecto al anterior S63. BMW ha cambiado muchas cosas, incluido el sistema de lubricación y el sistema VANOS, que ahora es eléctrico y no hidráulico. Esto es lo que implica para el mantenimiento:

Distribución (¿Cadena o correa?)

Este motor utiliza cadena para accionar los árboles de levas. La cadena está situada en la parte trasera del motor (lado de la caja de cambios), lo que hace que cualquier intervención sea extremadamente costosa, ya que obliga a sacar el motor. Aunque BMW ha mejorado tensores y patines respecto a los antiguos N63/S63, el cambio regular de aceite es clave para que la cadena dure tanto como el motor. La vida útil esperada de la cadena supera los 200.000 km con un mantenimiento correcto.

Averías más frecuentes

Dado que el motor es relativamente nuevo en el mercado, los datos a largo plazo todavía se están recopilando, pero basándonos en su arquitectura y en sus predecesores, conviene prestar atención a:

• Pérdidas de refrigerante: Debido a las temperaturas extremas en la zona en “V” del motor donde se ubican los turbos, los manguitos de goma y piezas plásticas son propensos a volverse frágiles y agrietarse.
• Sistema de refrigeración: Es un sistema muy complejo con varios circuitos de refrigeración (para el motor, turbos, intercoolers y batería). La avería de una sola bomba de agua eléctrica puede provocar sobrecalentamiento.
• Consumo de aceite: Por la construcción de los segmentos y los turbocompresores, hay que esperar cierto consumo de aceite.

Intervalos de servicio y aceite

El “gran servicio” (cambio de cadena) no está definido por kilometraje, sino que se realiza según necesidad (normalmente cuando se oye un traqueteo). Sin embargo, el “servicio menor” es donde no se debe ahorrar. Aunque BMW establece intervalos flexibles (hasta 30.000 km), como redactor técnico recomiendo cambiar el aceite cada 10.000 a 12.000 km como máximo.

Este motor lleva una gran cantidad de aceite, normalmente unos 10,5 - 11 litros (la cantidad exacta depende de la variante del enfriador de aceite). Se recomienda la graduación 0W-30 o 5W-30 con especificación BMW Longlife-12 FE o la correspondiente para modelos M. No experimentes con aceites de calidad dudosa.

Consumo de aceite

Sí, este motor consume aceite y eso está “permitido” de fábrica. Un consumo de 0,5 a 0,8 litros cada 1.000 km puede considerarse aceptable si el coche se conduce de forma agresiva. Si conduces de manera moderada y el motor consume un litro cada 1.000 km, esto apunta a un problema con la separación de vapores de aceite (válvula PCV), retenes de válvulas o turbocompresores.

Bujías y encendido

En motores de gasolina tan potentes, las bujías trabajan bajo un estrés enorme. Se recomienda sustituirlas cada 30.000 a 40.000 km (o en cada segundo/tercer servicio menor). Los síntomas de bujías en mal estado son un ralentí irregular y pérdida de potencia a plena carga (misfire).

Componentes específicos (Costos)

Volante bimasa

Sí, este motor va asociado a un volante bimasa, pero la situación es particular. El volante está integrado con la carcasa de la caja de cambios automática y el módulo híbrido. Su función es amortiguar las vibraciones del V8 antes de que se transmitan a la caja de cambios. Su sustitución es muy cara (depende del mercado, pero cuenta con varios miles de euros), ya que a menudo implica trabajo en el conjunto híbrido.

Inyectores e inyección

Utiliza inyección directa piezoeléctrica con una presión de 350 bares. Los inyectores son en general fiables, pero muy sensibles a la mala calidad del combustible. El síntoma de un inyector defectuoso es el “goteo” de combustible en el cilindro, lo que puede lavar la película de aceite y provocar el gripado del cilindro. El precio de cada inyector es elevado (caro).

Turbocompresores

El motor tiene dos turbocompresores twin-scroll situados entre las culatas. Su vida útil ronda los 150.000 - 200.000 km, pero depende mucho del estilo de conducción. Su mayor enemigo es apagar el motor muy caliente justo después de una conducción rápida. Aunque hay bombas eléctricas adicionales que siguen refrigerando los turbos tras apagar el motor, se recomienda “enfriar” con una conducción suave antes de aparcar.

Sistema de emisiones (GPF/EGR)

El S68B44T0 está equipado con un filtro de partículas para gasolina (GPF) para cumplir con la normativa Euro 6e y futuras. A diferencia de los diésel, los gasolina generan una temperatura de escape más alta, por lo que el GPF se regenera pasivamente con mayor facilidad. Aun así, si se conduce exclusivamente en modo híbrido/eléctrico por ciudad y el motor térmico solo se enciende en frío y por periodos muy cortos, el filtro puede saturarse. No lleva sistema AdBlue porque se trata de un motor de gasolina.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Esta es la cuestión más compleja en los híbridos enchufables.
Escenario 1 (Batería llena): En ciudad se pueden recorrer 40-60 km en modo eléctrico con un consumo de combustible de 0 l/100 km.
Escenario 2 (Batería vacía - modo híbrido): Cuando la batería se agota, el motor tiene que mover un coche que pesa más de 2,4 toneladas. Entonces el consumo urbano sube a 14 - 18 l/100 km. En carretera a ritmo moderado se puede esperar alrededor de 10 - 12 l/100 km.

¿Es un motor "perezoso"?

En absoluto. Con 727 CV y 1000 Nm de par máximo del sistema, la palabra “perezoso” no existe en el vocabulario de este coche. El motor eléctrico (integrado en la caja de cambios) proporciona una respuesta instantánea al acelerador (torque fill) mientras los turbos alcanzan presión. Las aceleraciones son brutales, a pesar del enorme peso del vehículo.

Comportamiento en autopista

Este es el hábitat natural de este motor. A 130 km/h el motor gira a un régimen muy bajo (por debajo de 2.000 rpm) en 8ª marcha. El aislamiento acústico es excelente y la reserva de potencia es tal que los adelantamientos duran apenas unos segundos, independientemente de las pendientes o la carga.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

De ninguna manera. Instalar un sistema de GLP en el S68 es técnicamente extremadamente complicado debido a la inyección directa, la electrónica compleja, el sistema híbrido y la falta de espacio. El riesgo de dañar el motor y perder la garantía es enorme, y el ahorro es cuestionable teniendo en cuenta el consumo de gasolina necesario para refrigerar los inyectores incluso cuando funciona con gas.

Reprogramación (Stage 1)

El motor tiene un potencial enorme, pero la ECU (centralita del motor) está bloqueada con los sistemas de protección más recientes de BMW. Para “desbloquearla” a menudo es necesario enviar la centralita a preparadores especializados (Femto, etc.). Un Stage 1 puede aumentar la potencia del motor de combustión por encima de 650 CV y la potencia del sistema cerca de 800 CV. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la caja de cambios y los semiejes ya soportan unos enormes 1000 Nm, por lo que aumentar aún más la potencia reduce drásticamente la vida útil de la transmisión.

Caja de cambios

Tipo de cambio

Con este motor solo se monta la automática M Steptronic de 8 marchas. En realidad es una caja ZF 8HP modificada, en cuya carcasa se integra un potente motor eléctrico. No existe opción de cambio manual.

Averías y mantenimiento de la caja

Las cajas ZF son conocidas por ser muy fiables. Sin embargo, debido al enorme par del motor eléctrico que actúa directamente sobre el eje de entrada, la caja trabaja bajo mayores esfuerzos que en los gasolina convencionales.
Los problemas más habituales están relacionados con la mecatrónica (módulo de control electrónico) y fugas de aceite en el cárter de la caja (que es de plástico).
Cambio de aceite: Aunque BMW dice que el aceite es “de por vida”, ZF (el fabricante de la caja) recomienda sustituirlo cada 60.000 a 80.000 km. En un coche tan potente, esto es obligatorio.

Compra de usado y conclusión

Comprar un M5 (G90) o M5 Touring (G91) de segunda mano con motor S68 no es para quienes “tienen la mano cerrada”. Es la cima tecnológica, pero también un pozo sin fondo a nivel económico si se compra una unidad descuidada.

¿Qué revisar antes de comprar?

• Traqueteo en frío al arrancar: Puede indicar problemas con la cadena o el sistema VANOS.
• Rastros de fugas: Eleva el coche y retira los protectores de plástico. Busca rastros de aceite o restos secos de líquido rosa/azul (anticongelante).
• Estado de la batería híbrida: A través de la diagnosis, comprueba el “State of Health” (SOH) de la batería. Sustituir módulos es muy caro.
• Historial de mantenimiento: Debe ser impecable y estar registrado en la base de datos electrónica de BMW.

Conclusión: El S68B44T0 es un motor fantástico que ofrece lo mejor de dos mundos: la brutalidad de un V8 y la eficiencia de la propulsión eléctrica (en teoría). Está destinado a clientes que buscan la “súper berlina” definitiva y que están dispuestos a pagar un alto precio por mantenimiento, matriculación y neumáticos. Si buscas economía o simplicidad, es mejor que pases de este modelo.