EA288 / CXFA, CXHA Motor
- Motor
- 1968 cm3
- Aspiración
- Turbocompresor, Intercooler
- Combustible
- Diésel
- Fuel injection system
- Diésel Commonrail
- Potencia máxima
- 150 cv
- Par máximo
- 340 Nm
- Cilindros
- 4
- Válvulas
- 16, 4 por cilindro
- Posición de los cilindros
- En línea
- Distribución
- DOHC
- Capacidad de aceite
- 7.4 l
- Sistemas
- Sistema Start & Stop, Filtro de partículas (DPF)
# Vehículos propulsados por este motor
2.0 TDI (150 CV) EA288 en VW T6/T6.1: Experiencias, problemas, consumo y compra de usado
Lo más importante en breve (TL;DR)
- El punto ideal: La versión de 150 CV (CXFA/CXHA) es el mejor equilibrio entre potencia y fiabilidad para la carrocería T6/T6.1.
- Más fiable que el BiTDI: A diferencia de los famosos motores BiTurbo (180/204 CV), este motor con un solo turbo es mucho más duradero y más barato de mantener.
- Sistema AdBlue: El talón de Aquiles de este modelo. Es de esperar problemas con los sensores, calentadores o la bomba del AdBlue.
- Mantenimiento mayor: Aunque VW recomienda intervalos más largos, cambie la correa de distribución y la bomba de agua como máximo cada 150.000 km o 5 años.
- Caja DSG: Se monta la DQ500, una de las cajas de cambios más robustas del grupo VW. Requiere cambios de aceite regulares.
- Recomendación: Elección ideal para una furgoneta familiar o vehículo de trabajo que recorre muchos kilómetros.
Contenido
Introducción: El motor que sostiene toda la gama
Cuando hablamos del Volkswagen Transporter, Caravelle o Multivan de la generación T6 y el renovado T6.1, el motor de 150 caballos de potencia es probablemente la opción más sensata que se puede elegir. Se trata de un propulsor de la familia EA288, pero en una versión específica "Nutzfahrzeuge" (vehículos comerciales). Esto significa que, aunque comparte denominación con el motor del Golf o el Passat, este motor tiene componentes reforzados, un mapa diferente y un cárter de aceite considerablemente mayor para soportar la tortura de una carrocería pesada y una gran carga.
Los códigos de motor CXFA y CXHA son clave. Indican el estándar Euro 6 y llegan como sucesores de los legendarios motores 2.0 TDI de la generación T5. A diferencia de las versiones más débiles (84/102 CV), que se quedan cortas, y de las versiones BiTDI más potentes (180/199/204 CV), conocidas por sus fallos catastróficos y consumo de aceite, la variante de 150 CV ofrece tranquilidad al propietario y unas prestaciones más que correctas en carretera.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada | 1968 c.c. (2.0 l) |
| Potencia | 110 kW (150 CV) a 3250-3750 rpm |
| Par motor | 340 Nm a 1500-3000 rpm |
| Códigos de motor | CXFA, CXHA |
| Tipo de inyección | Common Rail (inyección directa) |
| Turbocompresor | Turbo único con geometría variable (VTG) |
| Norma de emisiones | Euro 6 (con sistema AdBlue) |
Fiabilidad y mantenimiento
¿Correa de distribución o cadena?
Este motor utiliza correa de distribución para el sistema de distribución. Es una buena noticia, ya que el sistema es más silencioso y más barato de sustituir en comparación con las complicadas cadenas que dieron problemas en generaciones anteriores de motores VW. La correa acciona también la bomba de alta presión de combustible, mientras que la bomba de aceite es movida por una pequeña correa independiente en el cárter (la llamada tecnología "oil in belt" en algunas versiones del EA288, aunque en vehículos comerciales esto varía, pero la distribución principal es una correa seca clásica).
Averías más frecuentes
Aunque es robusto, el motor no está exento de defectos. Los problemas más habituales incluyen:
- Pérdidas de refrigerante: La bomba de agua y la carcasa del termostato son de plástico y tienden a agrietarse o deformarse, lo que provoca pérdidas de anticongelante.
- Sistema AdBlue: Es el "punto débil" de todos los diésel Euro 6, pero en el T6 está especialmente presente. Las averías incluyen el calentador del depósito de AdBlue, los sensores de nivel o la cristalización de la urea, que obstruye el inyector de dosificación. El síntoma es el testigo de "Check Engine" y la cuenta atrás de kilómetros hasta que el motor ya no arranca.
- Enfriador de EGR: Puede llegar a agrietarse internamente el enfriador de la válvula EGR, lo que provoca pérdida de refrigerante que se mezcla con los gases de escape (humo blanco).
- Rotura de la correa de accesorios (correa poly-V): Si el tensor de la correa de accesorios no se cambia a tiempo, la correa puede salirse y meterse bajo la correa de distribución, lo que lleva a una avería grave del motor. Es imprescindible revisar el tensor.
Intervalos de servicio
Mantenimiento mayor: La marca a menudo indica unos optimistas 210.000 km. Por experiencia, es demasiado arriesgado. La recomendación es cambiar el kit de distribución (correa, tensores, bomba de agua) cada 150.000 a 160.000 km o cada 5 a 7 años, lo que ocurra antes.
Mantenimiento menor: Aunque existen intervalos "Long Life" de 30.000 km, para un vehículo de este tipo (pesado y a menudo cargado), cambie el aceite cada 10.000 a 15.000 km.
Aceite: cantidad y graduación
Este es un punto importante donde el T6 se diferencia del Passat. La cantidad de aceite en el motor es de unos 7,4 litros (el dato puede variar ligeramente, compruebe siempre la varilla). Esta gran cantidad de aceite sirve para mejorar la refrigeración y la lubricación bajo carga.
La graduación recomendada es exclusivamente 5W-30 con especificación VW 507.00. Utilizar aceite sin esta especificación acabará destruyendo el filtro DPF.
Consumo de aceite
A diferencia de los antiguos motores bomba-inyector o del famoso BiTDI CFCA, este motor de 150 CV no debería consumir una cantidad significativa de aceite. Un consumo de 0,5 litros cada 10.000 km se considera aceptable, especialmente si se circula por autopista a altas velocidades. Cualquier consumo superior requiere revisar el turbo o los segmentos, aunque esto no suele ser habitual antes de los 300.000 km.
Inyectores
El sistema utiliza inyección Common Rail. Los inyectores son en general duraderos y superan los 250.000 km sin problemas, siempre que se utilice combustible de calidad. Los síntomas de inyectores defectuosos son ralentí inestable (arranque en frío), aumento de consumo y "cascabeleo" del motor bajo carga. Es posible su reparación, pero el precio de los nuevos (depende del mercado) entra en la categoría de "caro".
Piezas específicas (costes)
Volante bimasa
Sí, este motor lleva volante bimasa, tanto si se trata de una caja manual como de una DSG. En vehículos pesados como el T6, el volante sufre grandes esfuerzos. Los síntomas de fallo son un ruido metálico (golpeteo) al apagar el motor, vibraciones al ralentí que se transmiten a los asientos o un traqueteo en la zona de la caja de cambios. Su vida útil suele estar entre los 150.000 y 200.000 km, según el estilo de conducción.
Turbocompresor
El motor tiene un solo turbocompresor con geometría variable. Es una enorme ventaja frente a los modelos BiTDI con dos turbos. Un solo turbo es más simple, más barato de reparar y más duradero. Con cambios de aceite regulares y dejando enfriar el turbo tras una conducción rápida, su vida útil suele ser la del propio motor.
DPF y EGR
El filtro DPF es de serie. En vehículos que se utilizan exclusivamente en ciudad (reparto), el DPF puede obstruirse ya a los 150.000 km. Sin embargo, el T6 suele circular por carreteras abiertas, donde la regeneración pasiva se realiza correctamente. La válvula EGR es propensa a la acumulación de hollín, lo que provoca pérdida de rendimiento del motor y el encendido del testigo de los calentadores en el cuadro. Es posible limpiarla, pero a menudo es necesario sustituirla.
AdBlue (sistema SCR)
Los modelos CXFA/CXHA utilizan AdBlue. Este es quizá el motivo de dolor de cabeza más frecuente de los propietarios. El sistema es delicado. La bomba de AdBlue se encuentra en el depósito e integra también el calentador. Si se estropea el calentador, se cambia todo el módulo, que es (muy caro). Consejo: No deje que el nivel de AdBlue baje al mínimo, ya que eso somete a la bomba a un mayor esfuerzo, y utilice aditivos contra la cristalización del AdBlue.
Consumo y prestaciones
Conducción urbana
Seamos realistas: está conduciendo un "ladrillo" de más de 2 toneladas. En ciudad, el consumo real se sitúa entre 9 y 11 l/100 km. Si se trata de una versión 4MOTION y hay mucho tráfico, calcule hasta 12 litros.
¿Es un motor "perezoso"?
Con 340 Nm de par motor, el motor no es perezoso, pero tampoco es un deportista. Para una conducción normal, incluso con la furgoneta llena de pasajeros, hay potencia más que suficiente para adelantar y superar pendientes. La sensación de "pesadez" solo aparece al salir desde parado si el vehículo va sobrecargado, pero ahí la caja DSG disimula muy bien la falta de par a las revoluciones más bajas.
Autopista y crucero
Este es el hábitat natural del T6. A 130 km/h, el motor en 7ª marcha (DSG) gira relajado, en torno a 2.200-2.400 rpm. El consumo en autopista a 130 km/h es de unos 8,5 a 9,5 l/100 km. La resistencia aerodinámica juega aquí un papel clave: las barras de techo o el techo elevado aumentan el consumo de forma drástica.
Opciones adicionales y modificaciones
Chip Tuning (Stage 1)
Este motor es muy agradecido para una reprogramación. Dado que se trata de una versión "capada" (el hardware es muy similar al de variantes más potentes de la gama de turismos), un Stage 1 eleva de forma segura la potencia hasta unos 185-190 CV y el par hasta unos 400-420 Nm.
Es muy recomendable si a menudo conduce la furgoneta cargada o remolca un remolque. La diferencia en las recuperaciones es enorme y el consumo puede incluso bajar ligeramente en una conducción normal. La caja de cambios y el embrague soportan sin problemas este aumento de potencia.
Caja de cambios: manual vs DSG
Opciones de cambio
Con este motor se ofrecen una caja manual de 6 velocidades o una DSG de 7 velocidades automática.
Caja manual
Fiable, precisa, típica de VW. Las averías de la propia caja son raras. El gasto más habitual es el kit de embrague y el volante bimasa. Si se conduce mucho en ciudad, el embrague puede desgastarse antes. Se recomienda cambiar el aceite de la caja manual a los 150.000 km, aunque VW diga que es "de por vida".
DSG (DQ500)
Aquí llegamos a uno de los puntos más fuertes del T6. Se monta la caja DQ500 de doble embrague en baño de aceite (Wet Clutch). Es la caja DSG más resistente que fabrica VW para motores transversales. Está diseñada para soportar un par enorme (hasta 600 Nm) y vehículos pesados.
Mantenimiento del DSG: El aceite y el filtro de la caja DSG se DEBEN cambiar cada 60.000 km. Si se respeta esto, la caja puede superar los 400.000 km sin abrirse.
Averías del DSG: Si no se cambia el aceite, se estropea la unidad mecatrónica (el "cerebro" de la caja), cuya reparación entra en la categoría de "muy caro". Los síntomas son tirones al arrancar, retrasos en los cambios o que la caja se pase a "N" durante la marcha. Asimismo, el volante bimasa en una DSG se oye como un traqueteo al ralentí ("como si alguien agitara un cubo lleno de tornillos").
Compra de usado y conclusión
Antes de comprar, revise obligatoriamente lo siguiente:
- Arranque en frío: Escuche si se oye la cadena (aunque lleve correa, los árboles de levas están unidos por una cadena que puede alargarse a kilometrajes altos) y si el volante bimasa golpea cuando el motor está frío.
- Historial del AdBlue: Compruebe con la diagnosis si ha habido errores relacionados con el "Reductant system".
- Estado de la suspensión: El T6 es pesado; silentblocks, copelas de amortiguador y estabilizadoras son elementos de desgaste. Golpeteos al pasar por baches son señal de que habrá que invertir.
- Puertas correderas: Compruebe que se abren y cierran con facilidad. El mecanismo y los rodamientos se desgastan.
Veredicto final
El motor 2.0 TDI de 150 CV (EA288) en el T6/T6.1 es, sin duda, el ganador absoluto a la hora de elegir. Ha evitado los problemas catastróficos de los motores BiTDI y ofrece potencia suficiente para una conducción cómoda. En combinación con la caja DSG DQ500, obtiene probablemente el mejor conjunto propulsor de su clase entre los vehículos comerciales ligeros. El mantenimiento no es barato (como tampoco lo es la propia furgoneta), pero es predecible y, con servicios regulares, este vehículo puede servir durante años y cientos de miles de kilómetros.
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