EA189 / CFCA Motor
- Motor
- 1968 cm3
- Aspiración
- BiTurbo, Intercooler
- Combustible
- Diésel
- Fuel injection system
- Diésel Commonrail
- Potencia máxima
- 180 cv @ 4000 rpm
- Par máximo
- 400 Nm
- Cilindros
- 4
- Válvulas
- 16, 4 por cilindro
- Posición de los cilindros
- En línea
- Distribución
- DOHC
- Capacidad de aceite
- 7 l
- Refrigerante
- 11 l
- Sistemas
- Filtro de partículas (DPF)
# Vehículos propulsados por este motor
2.0 BiTDI (CFCA) 180 CV: Experiencias, problemas, consumo y historias de terror sobre el aceite
Resumen de lo más importante (TL;DR)
- El mayor problema: Consumo catastrófico de aceite causado por un defecto de fábrica en el enfriador de EGR (hasta el año 2015). Este es el "asesino" de este motor.
- Prestaciones: El sistema BiTurbo ofrece un excelente par motor (400 Nm) y una aceleración lineal, ideal para carrocerías pesadas como Caravelle y Transporter.
- Caja de cambios: Viene con la excelente caja DSG DQ500 (embrague húmedo) o con una caja manual de 6 velocidades. Aquí el DSG es muy recomendable.
- Tracción: A menudo combinado con tracción 4MOTION, lo que lo hace estupendo para todo tipo de terrenos, pero aumenta el consumo y los costes de mantenimiento.
- Costes: El mantenimiento es muy caro. Dos turbos, un sistema EGR complejo y una gran cantidad de aceite significan servicios costosos.
- Veredicto: Comprar únicamente si tiene prueba de que el motor ya ha sido sustituido o que se ha montado la versión revisada del enfriador de EGR (referencia terminada en D). De lo contrario, corre el riesgo de una reparación general que cuesta miles de euros.
Contenido
- Introducción: El sucesor del legendario cinco cilindros
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento (Esto tienes que leerlo)
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y Tuning
- Caja de cambios: DSG vs Manual
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: El sucesor del legendario cinco cilindros
El motor con código CFCA (familia EA189) llegó con el restyling (facelift) del Volkswagen T5 en 2009 como sustituto del querido, pero tosco, motor 2.5 TDI. El objetivo era claro: menor cilindrada, menor consumo y la misma o mayor potencia con ayuda de dos turbos (BiTurbo). Con 180 caballos de potencia y 400 Nm de par, fue el tope de gama para los modelos VW Transporter, Caravelle, Multivan y California hasta la llegada del T6 (donde el problema continuó en las primeras series).
Sobre el papel, es el motor perfecto para una furgoneta. En la práctica, se ganó la reputación de ser uno de los motores más arriesgados que VW haya fabricado jamás debido a un problema específico con el sistema EGR que literalmente "se come" el motor desde dentro.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada del motor | 1968 cc (2.0 litros) |
| Potencia | 132 kW (180 CV) |
| Par motor | 400 Nm a 1500–2000 rpm |
| Código de motor | CFCA (serie EA189) |
| Tipo de inyección | Common Rail (inyectores piezoeléctricos) |
| Tipo de sobrealimentación | BiTurbo (Turbo pequeño para bajas, grande para altas revoluciones) |
| Norma de emisiones | Euro 5 (T5.1) / Euro 6 (primeras versiones del T6) |
Fiabilidad y mantenimiento
¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?
El motor CFCA utiliza correa de distribución. Es una buena noticia, ya que el sistema es en general más silencioso y fiable que las cadenas estiradas en otros motores. Junto con la correa de distribución se sustituyen también la bomba de agua, tensores y rodillos.
¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor? (Problema nº 1)
El problema más grande, más caro y más frecuente es el enfriador de EGR (enfriador de los gases de escape recirculados). En este motor, las aletas de aluminio dentro del enfriador se corroen y se descomponen en un polvo fino (óxido de aluminio). Ese polvo vuelve al colector de admisión, entra en los cilindros y actúa como lija.
Síntomas: El motor empieza de repente a consumir aceite, pierde compresión y los cilindros (que no tienen camisas clásicas) se dañan de forma irreversible. La solución, por desgracia, suele ser únicamente sustituir medio motor completo (bloque, pistones, cigüeñal) junto con el montaje obligatorio del enfriador de EGR revisado (versión con la letra "D" al final del número de referencia).
¿Cada cuántos kilómetros se hace la distribución completa?
La recomendación de fábrica suele ser optimista (210.000 km para países con "buenas" carreteras), pero la experiencia de los mecánicos y la práctica indican otra cosa. Se recomienda hacer la distribución completa entre 120.000 y 150.000 km o como máximo a los 5-6 años de antigüedad. La rotura de la correa provoca una avería catastrófica del motor.
¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué gradación se recomienda?
Debido a su propósito (vehículos comerciales) y a los dos turbos, el cárter es grande. En el motor entran unos 7,0 a 7,5 litros de aceite (comprobar exactamente según el número de bastidor, ya que hay variaciones en los modelos 4MOTION). Se recomienda exclusivamente aceite sintético 5W-30 con especificación VW 507.00.
¿Consume aceite entre dos servicios?
Esta es la pregunta clave. El consumo normal es de hasta 0,5 litros cada 10.000 km. Sin embargo, en los motores CFCA afectados por el problema del EGR, el consumo puede llegar a 1,5 a 2 litros cada 1.000 km. Si el vendedor le dice “le añado un poco, es normal en VW”, sea extremadamente precavido. El aumento del consumo de aceite en este motor casi siempre es señal de que los cilindros ya están dañados.
¿Cuánto duran los inyectores y qué tal han salido?
El sistema utiliza inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos. Han demostrado ser duraderos y pueden aguantar más de 250.000 km con combustible de calidad. No obstante, son sensibles al gasóleo de mala calidad. La reparación de inyectores piezo es complicada y a menudo imposible, por lo que normalmente se sustituyen por nuevos o por reconstruidos de fábrica, lo cual (según el mercado) es muy caro: calcule cientos de euros por unidad.
Piezas específicas (Costes)
¿Este motor lleva volante bimasa?
Sí. Tanto si se trata de caja manual como DSG, el volante bimasa está presente. Teniendo en cuenta el par de 400 Nm y el peso del vehículo, el volante soporta grandes esfuerzos. Un ruido de "golpeteo" al apagar el motor o un traqueteo al ralentí son señales de que hay que cambiarlo urgentemente.
¿Este motor tiene turbo (o dos) y cuál es su vida útil?
Tiene dos turbos (BiTurbo). El turbo pequeño trabaja a bajas revoluciones para una respuesta más rápida y el grande entra en acción a regímenes más altos. Este sistema es complejo. Si uno de los turbos falla (a menudo el pequeño, por las altas temperaturas), los fragmentos pueden entrar en el motor o dañar el otro turbo. La reparación de un sistema BiTurbo es considerablemente más cara que la reparación de un solo turbo.
¿Este modelo tiene filtro DPF o válvula EGR que se atasquen con frecuencia?
Tiene ambos. El filtro DPF es de serie. El problema aparece cuando el motor empieza a consumir aceite: el aceite quemado obstruye el DPF a una velocidad vertiginosa. Limpiezas frecuentes del DPF o regeneraciones muy seguidas son una señal indirecta de que el motor consume aceite. Ya hemos mencionado la válvula EGR: es el talón de Aquiles de este motor, no tanto por obstruirse, sino por la desintegración del enfriador.
¿Este motor lleva AdBlue?
Depende del año y del modelo:
- T5 Facelift (2009-2015): La mayoría no llevan AdBlue, cumplen la norma Euro 5 únicamente con el DPF.
- T6 (2015+): Estos modelos en su mayoría llevan sistema AdBlue (SCR) para cumplir la norma Euro 6. El sistema puede dar problemas (calentador en el depósito de AdBlue, inyector dosificador). Las reparaciones son caras.
Consumo y prestaciones
¿Cuál es el consumo real en ciudad?
No espere milagros. Es un vehículo que pesa más de 2 toneladas, con la aerodinámica de un ladrillo.
Conducción urbana: 10 a 13 litros/100 km (según lo pesado que sea el pie derecho, la caja DSG y la tracción 4MOTION).
En invierno y en trayectos cortos, el consumo fácilmente supera los 13 litros.
¿Es este motor “perezoso” para el peso de la carrocería?
No, en absoluto. Es el diésel más potente de la gama en esas generaciones. Con 400 Nm disponibles ya desde bajas revoluciones, la furgoneta tira sorprendentemente bien, incluso cargada. Los adelantamientos son seguros y el motor no sufre ni siquiera en subidas.
¿Cómo se comporta el motor en autopista y a qué régimen gira a 130 km/h?
Ahí es donde se siente como en casa. Gracias a la 7ª marcha (en el DSG) o a la 6ª larga (en el manual), a 130 km/h el motor gira a unos agradables 2.200 – 2.400 rpm (según el desarrollo del diferencial).
Consumo en carretera: 8 a 9,5 litros/100 km a 130 km/h. Si se circula a 90-100 km/h, es posible bajar hasta unos 7,5 litros.
Opciones adicionales y modificaciones
¿Cuánto se puede “reprogramar” este motor con seguridad (Stage 1)?
Teóricamente, este motor se puede subir hasta 205–210 CV y 450 Nm.
Recomendación del editor: NO LO HAGAS. El motor CFCA ya trabaja con una gran carga térmica (especialmente la culata y el turbo pequeño). El aumento de potencia incrementa drásticamente el riesgo de sobrecalentamiento, fisuras en la culata y fallo prematuro de los turbos. Si 180 CV no son suficientes en una furgoneta, probablemente estás usando el vehículo equivocado.
Caja de cambios
¿Qué cajas de cambios se montan?
- Manual: 6 velocidades. Precisa, robusta.
- Automática: DSG de 7 velocidades (código DQ500). Es la versión "heavy duty" del DSG con embrague húmedo, diseñada para soportar hasta 600 Nm.
¿Cuáles son las averías más frecuentes?
Manual: Volante bimasa y kit de embrague. La caja en sí rara vez da problemas.
DSG (DQ500): Está considerada como una de las mejores cajas DSG de VW. Aun así, la mecatrónica (la “centralita” de la caja) puede fallar, lo que supone una avería cara (más de 1000 EUR). Asimismo, el desgaste de los discos de embrague es normal con kilometrajes altos.
¿Cada cuántos kilómetros hay que hacer el servicio de la caja?
En la caja DSG DQ500, el cambio de aceite y filtro es OBLIGATORIO cada 60.000 km. Saltarse este servicio es el camino seguro hacia la destrucción de la mecatrónica.
Compra de segunda mano y conclusión
Comprar un VW T5/T6 con este motor es un campo minado. Si estás mirando una unidad de segunda mano, debes comprobar lo siguiente:
- Historial de servicio del EGR: Pide prueba de que el enfriador de EGR ha sido sustituido por la versión D (número de referencia terminado en 512D). Si todavía lleva la primera versión de fábrica, es muy probable que el motor ya esté “tocado”.
- Consumo de aceite: Pregunta directamente al propietario. Mira el escape: ¿está negro y grasiento?
- Fecha de fabricación del motor: Si el motor fue sustituido en garantía después de 2016, es un premio gordo. Esos motores ya tienen los problemas solucionados.
Conclusión
El 2.0 BiTDI 180 CV es un motor con unas prestaciones fantásticas que convierte la conducción de una furgoneta en un placer. Sin embargo, el riesgo de una avería fatal debido al problema con el enfriador de EGR es demasiado grande como para ignorarlo. Este motor está destinado a compradores que o bien tienen un bolsillo profundo para el mantenimiento, o bien pueden encontrar una unidad con el motor/sistema EGR ya sustituido por una versión de nueva generación. Para el comprador medio que busca fiabilidad, el 2.0 TDI más débil (140 CV / 103 kW) con un solo turbo es una opción mucho más segura y rentable.
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