BWS, CNNA Motor

TL;DR: Lo más importante sobre el motor 3.6 V6 FSI (BWS/CNNA)

• Prestaciones y sonido: Este es el último “verdadero” motor VR6 en esta clase. El sonido es fantástico y la respuesta al acelerador es instantánea porque no hay retraso del turbo.
• Cadena de distribución: El mayor coste potencial. Se encuentra en la parte trasera del motor (junto a la caja de cambios), por lo que su sustitución requiere sacar el motor o la caja.
• Consumo: Prepárate para cifras altas. En ciudad este motor fácilmente bebe más de 13–15 litros.
• Tecnología FSI: La inyección directa significa que en las válvulas de admisión se acumulan depósitos de carbono (carbonilla), lo que exige una limpieza periódica.
• Caja de cambios y tracción: Viene exclusivamente con DSG y tracción 4Motion. Ambos sistemas son fiables si se mantienen correctamente, pero caros de reparar si se descuidan.
• Conclusión: Motor para entusiastas que buscan refinamiento y potencia, y no se preocupan demasiado por el consumo de combustible ni por un coste de matriculación más alto.

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: El último mohicano en la gama VW

El 3.6 V6 FSI de Volkswagen (códigos BWS y CNNA) representa el punto culminante de la evolución del legendario concepto VR6. Montado en el VW CC (restyling), Passat R36 y Škoda Superb, este motor es un vestigio de la época en la que la cilindrada era más importante que el turbocompresor. Su función principal en el modelo CC era ofrecer prestigio, una entrega de potencia lineal y un sonido que ningún 2.0 TSI puede imitar. Aunque el mercado lo fue descartando poco a poco por las normas de emisiones y el consumo, hoy está muy valorado entre los entendidos como un robusto motor “sleeper”.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Cilindrada	3597 cc (3.6 L)
Configuración	VR6 (ángulo estrecho entre cilindros, una sola culata)
Potencia	220 kW (300 CV)
Par motor	350 Nm a 2400–5300 rpm
Códigos de motor	BWS (Europa/Mundo), CNNA (a menudo mercado USA)
Tipo de inyección	FSI (inyección directa de gasolina)
Tipo de sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Accionamiento de los árboles de levas	Cadena

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

Este motor utiliza cadena de distribución. Aunque teóricamente la cadena debería durar “toda la vida”, en los motores VR6 esto a menudo no es así. La cadena se encuentra en la parte trasera del motor (entre el motor y la caja de cambios). Con el tiempo se estira o fallan los tensores hidráulicos. Los síntomas son un traqueteo al arrancar en frío (sonido de metal moliéndose) o el encendido del testigo “Check Engine” debido a la desincronización de los árboles de levas. La sustitución es muy cara (depende del mercado) porque requiere sacar todo el conjunto motor-transmisión.

Averías más frecuentes

Además de la cadena, un punto problemático es la válvula PCV (separador de vapores de aceite). Su membrana se rompe, lo que provoca un funcionamiento irregular, un “silbido” del motor y un aumento del consumo de aceite. Asimismo, las bobinas de encendido son piezas de desgaste; si el motor empieza a “fallar” o funciona como si tuviera 5 cilindros, normalmente la culpable es una bobina.

Intervalos de servicio y aceite

No existe un “gran servicio” clásico (como en los motores con correa), pero se recomienda una revisión preventiva de la cadena y de los tensores alrededor de los 150.000 - 200.000 km. En el motor entran aproximadamente 5,5 a 6,0 litros de aceite (comprobar siempre con la varilla). Se recomienda la graduación 5W-30 o 5W-40 (norma VW 504.00 o 502.00). Debido a la alta carga térmica de este motor, recomiendo cambiar el aceite como máximo cada 10.000 - 12.000 km o una vez al año.

Consumo de aceite

Los motores 3.6 FSI pueden consumir aceite, aunque no tan drásticamente como los antiguos TSI. Un consumo de 0,5 a 1 litro cada 5.000 km puede considerarse aceptable, especialmente si se conduce de forma agresiva. Si consume más que eso, primero revisa la válvula PCV antes de sospechar de los segmentos.

Bujías

Dado que es un gasolina de altas prestaciones con inyección directa, las bujías son clave. Se cambian cada 60.000 km (o cada 4 años). Utiliza exclusivamente bujías Iridium o Platinum de calidad recomendadas por el fabricante (por ejemplo, NGK o Bosch).

Piezas específicas (costes)

Sistema de inyección y depósitos

El motor utiliza FSI (inyección directa). Los inyectores son en general duraderos, pero el principal problema de este sistema es la acumulación de carbono (carbonilla) en las válvulas de admisión. Como el combustible no lava las válvulas de admisión, los depósitos se acumulan y con el tiempo “asfixian” el motor. Los síntomas son pérdida de potencia y ralentí inestable. La limpieza (chorreado con cáscara de nuez o limpieza química) es necesaria cada 80.000 - 100.000 km.

¿Turbo, DPF, EGR, AdBlue?

Esta es la mayor ventaja de este motor: NO tiene turbocompresor, no tiene intercooler, no tiene un complicado filtro DPF (porque es gasolina) y por supuesto no tiene sistema AdBlue. Menos piezas significa menos cosas que puedan averiarse. Sin embargo, sí lleva catalizadores que pueden ser caros si se dañan por una mala combustión.

Volante bimasa

Sí, dado que va asociado a una caja DSG, este motor utiliza volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Su vida útil suele ser de unos 150.000 - 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Los síntomas son un ruido metálico de golpeteo al ralentí que desaparece al acelerar, o vibraciones al apagar el motor.

Consumo y prestaciones

Consumo real

No te hagas ilusiones. Es un motor de gran cilindrada.
Conducción urbana: Espera entre 12 y 16 l/100 km. En atascos pesados (para–arranca) en invierno, puede ser aún más.
Carretera secundaria: Aquí la situación es mejor. A 80–90 km/h se puede bajar a unos 7,5 - 8,5 l/100 km.
Autopista: A 130 km/h consume alrededor de 9 - 10 l/100 km.

Prestaciones: ¿es “perezoso”?

En absoluto NO. Con 300 CV y 350 Nm, este motor juega con la carrocería del VW CC. A diferencia de los motores turbo, que tienen el “golpe” en la espalda, el 3.6 FSI empuja de forma lineal como una locomotora desde muy abajo hasta la zona roja. El sonido a fondo es adictivo. En autopista, a 130 km/h, el motor gira a un régimen relativamente bajo (gracias a la 6ª marcha del DSG) y tiene una enorme reserva de potencia para adelantar sin necesidad de forzarlo demasiado.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Es posible, pero complicado y caro. Debido a la inyección directa FSI, no se puede utilizar un sistema secuencial convencional. Se necesita un equipo que o bien inyecte gas licuado directamente a través de los inyectores de gasolina (la mejor pero también la opción más cara), o un sistema que “dose” algo de gasolina junto con el gas para refrigerar los inyectores. La rentabilidad es cuestionable salvo que hagas muchísimos kilómetros, ya que el coste de la instalación es alto (caro).

Reprogramación (Stage 1)

En los motores atmosféricos, la reprogramación (remap) no aporta ganancias tan drásticas como en los turbo. De forma realista puedes esperar 10 a 15 CV y una respuesta algo mejor al acelerador. La ganancia está más en “suavizar” la curva de par que en la potencia máxima. La mejor modificación para este motor es en realidad una optimización del software de la caja DSG, para que cambie de marcha de forma más rápida y lógica.

Caja de cambios

Tipo de caja

Con el 3.6 V6 FSI en el modelo CC viene de serie la caja automática DSG de 6 marchas (código DQ250). Es una caja con embragues “húmedos”. La caja manual prácticamente no se ve asociada a este motor en el CC en el mercado europeo.

Mantenimiento y averías

La DSG DQ250 es una caja muy robusta que soporta un par elevado.
Servicio: Es obligatorio cambiar el aceite y el filtro de la caja cada 60.000 km. No es una recomendación, es una orden si quieres que dure.
Averías: El problema más frecuente es la mecatrónica (la “centralita” de la caja). Los síntomas son salidas bruscas, golpes al cambiar de marcha o pasar inexplicablemente a “Neutral”. La reparación de la mecatrónica es cara (depende del mercado).
Coste de embragues: El paquete de embragues (discos) rara vez se cambia antes de los 200–250 mil km si se ha cambiado el aceite con regularidad, pero la sustitución es una operación costosa.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar uno de segunda mano, haz lo siguiente:

• Escucha el arranque en frío: El motor debe estar completamente frío. Si oyes el traqueteo de la cadena durante más de 1–2 segundos después de arrancar, sal corriendo o baja el precio por el importe del cambio de cadena (muy caro).
• Diagnóstico: Comprueba los “Measuring Blocks” 208 y 209 (en el diagnóstico VCDS) para ver el estiramiento de la cadena (fases).
• Prueba de conducción: El DSG debe cambiar de marcha de forma imperceptible, tanto en frío como en caliente. Presta especial atención a la salida desde parado y a la marcha atrás en pendiente.

Conclusión: El VW CC 3.6 V6 es un coche para quienes quieren un deportivo discreto. Ofrece una combinación fantástica de confort, sonido y potencia. Su mantenimiento es más caro que el de un diésel (consumo de combustible, impuestos, posibles problemas con la cadena), pero a cambio obtienes uno de los motores más fiables y carismáticos de la era moderna, sin quebraderos de cabeza por el DPF ni por los turbos. Si encuentras una unidad bien mantenida, cómprala y disfrútala mientras este tipo de motores siga existiendo.