CDAB Motor

CDAB 1.8 TSI (152 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Prestaciones: Excelente relación entre potencia y par, el motor es elástico y divertido de conducir.
• Problema principal (Aceite): La famosa “consumo de aceite” debido al mal diseño de los aros de pistón. Este es un fallo de fábrica en la mayoría de las unidades producidas antes de 2012.
• Cadena: La cadena de distribución y, aún más a menudo, el tensor de la cadena son puntos débiles que pueden llevar a la avería total del motor.
• Cambio: A menudo viene combinado con la caja DSG7 (DQ200) de embrague seco, que requiere un mantenimiento cuidadoso y reparaciones caras de la mecatrónica.
• Potencial: El motor se “chipea” con muchísima facilidad y libera una gran potencia.
• Recomendación: Se recomienda la compra solo si hay prueba de que el motor ya ha sido reparado a fondo (pistones y aros sustituidos por la versión revisada) o si el precio es tan bajo que cubre el coste de una reparación general.

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios (Manual y DSG)
• Consejos de compra y conclusión

Introducción y aplicación

El motor con código CDAB pertenece a la segunda generación (Gen 2) de la familia de motores EA888 del Grupo Volkswagen. En concreto, la versión de 152 CV (112 kW) es una variante ligeramente “capada” del popular 1.8 TSI de 160 CV, a menudo destinada a mercados específicos por motivos fiscales o de segmentación interna de la gama. Se montó principalmente en el Volkswagen Passat CC, pero también en el Škoda Yeti, Superb y Octavia.

Este propulsor es técnicamente muy avanzado, utiliza inyección directa de combustible y turbocompresor para ofrecer un par similar al de un diésel con el refinamiento de un gasolina. Sin embargo, también arrastra el peso de una de las épocas más controvertidas de la ingeniería de VW en lo que respecta al consumo de aceite y los problemas con la cadena.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Código de motor	CDAB (EA888 Gen 2)
Cilindrada	1798 c.c. (A menudo se indica como 1.8, aunque está más cerca de 1800 c.c.)
Potencia	112 kW (152 CV) a 4300–6200 rpm
Par motor	250 Nm a 1500–4200 rpm
Tipo de inyección	Inyección directa (TSI / TFSI)
Sobrealimentación	Turbocompresor (KKK K03) + intercooler
Norma de emisiones	Euro 5

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa?

El motor CDAB utiliza cadena de distribución. Por desgracia, no es una cadena “de por vida” como se publicitaba en su momento. El problema no es solo el estiramiento de la cadena, sino también el tensor hidráulico. Las revisiones antiguas del tensor pueden fallar y permitir que la cadena salte dientes, lo que provoca el choque de pistones y válvulas: avería total del motor. Se recomienda la sustitución preventiva del conjunto completo (cadena, patines, tensor de la última revisión) alrededor de los 100.000 a 120.000 km, o en cuanto se escuche el característico traqueteo en el arranque en frío.

Problema de consumo de aceite (Aros de pistón)

Este es el mayor defecto de los motores CDAB fabricados antes de mediados de 2012. VW utilizó aros de aceite demasiado finos con orificios de drenaje demasiado pequeños. Estos se obstruyen rápidamente con carbonilla y, en lugar de volver al cárter, el aceite se queda en el cilindro y se quema. Los síntomas son humo azulado por el escape y un consumo de aceite muy elevado.

¿Consume aceite? Sí, si el motor no ha sido revisado. La marca afirma que hasta 0,5 l/1000 km es “normal”, pero en la práctica estos motores pueden llegar a consumir 1 litro cada 300–500 km en la fase terminal. La solución es una costosa “media reparación general”: sacar los pistones, mecanizar las bielas (porque los pistones nuevos tienen bulón más ancho) e instalar pistones modificados con aros más gruesos.

Mantenimiento menor y mayor

Mantenimiento mayor: Al llevar cadena, no existe un intervalo clásico como en el caso de la correa, pero como ya se ha mencionado, el kit de cadena se cambia de forma preventiva entre 100.000 y 120.000 km. También hay que revisar la bomba de agua, que a menudo va integrada en la carcasa del termostato y es propensa a fugas.

Aceite: En el motor caben aproximadamente 4,6 a 4,8 litros de aceite. Se recomienda una graduación 5W-30 o 5W-40 que cumpla la norma VW 504.00 o 502.00. Debido a los problemas con los aros y a la dilución del aceite con gasolina, el intervalo de cambio debe reducirse a un máximo de 10.000 km o un año (en ningún caso intervalos Long Life de 30.000 km).

Bujías y bobinas

En los gasolina turbo con inyección directa, las bujías trabajan bajo una gran carga. Se recomienda cambiarlas cada 40.000 a 60.000 km. Si el coche está reprogramado, el intervalo baja a 30.000 km. También son frecuentes las averías de las bobinas (una por cilindro), que pueden fallar de repente, provocando que el motor funcione en 3 cilindros y se encienda el testigo “Check Engine”.

Piezas específicas (Costes)

Sistema de inyección

El CDAB utiliza inyección directa de alta presión. Los inyectores suelen ser duraderos, pero son sensibles al combustible de mala calidad. Un problema más habitual es la válvula PCV (separador de vapores de aceite). Cuando se rompe la membrana interna, el motor pierde vacío, funciona inestable al ralentí, emite un silbido y aumenta el consumo de aceite. Es una pieza relativamente barata y fácil de cambiar.

Otra consecuencia de la inyección directa es la carbonilla en las válvulas de admisión. Como el combustible no lava las válvulas de admisión (como en los motores antiguos), se acumula carbonilla que con el tiempo reduce el flujo de aire. La limpieza (arenado con cáscara de nuez) se hace necesaria a kilometrajes elevados.

Volante bimasa y turbo

Sí, este motor lleva volante bimasa, tanto con cambio manual como con DSG. Su vida útil suele estar entre 150.000 y 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. El coste de sustitución es elevado (muy caro, depende del mercado).

El motor utiliza un solo turbocompresor KKK K03. Es muy fiable si se cambia el aceite con regularidad y si no se apaga el motor inmediatamente después de una conducción exigente. Los síntomas de fallo son un silbido tipo sirena o pérdida de potencia.

EGR y sistema anticontaminación

Este gasolina no tiene una válvula EGR clásica que se obstruya como en los diésel (utiliza la distribución variable para esa función). Tampoco lleva filtro DPF (el equivalente gasolina, GPF, se empezó a montar años más tarde), y no tiene sistema AdBlue. Esto lo hace más sencillo de mantener en cuanto a sistemas anticontaminación si lo comparamos con los diésel de la misma época.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aunque la marca promete cifras bajas, el Passat CC no es un coche ligero.

• Ciudad: Espere entre 10 y 12 l/100 km. En atascos intensos y en invierno, esto puede subir a 13–14 litros.
• Carretera: Aquí es donde el motor va en su salsa. Con una conducción tranquila consume alrededor de 6,5 a 7,5 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo se sitúa alrededor de 7,5 a 8,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Con 250 Nm disponibles ya desde 1500 rpm, el CDAB empuja de forma muy lineal y contundente. La sensación subjetiva es que el coche anda más de lo que sugieren los 152 CV sobre el papel. Las aceleraciones son convincentes y los adelantamientos, seguros. A 130 km/h en sexta (o en 7ª con el DSG), el motor gira a unas 2600–2800 rpm, lo que hace la conducción silenciosa y confortable.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Debido a la inyección directa (los inyectores están en la cámara de combustión), la instalación de GLP es compleja y cara. Requiere un equipo específico (kit de inyección directa) que sigue consumiendo algo de gasolina mientras funciona a gas (para refrigerar los inyectores de gasolina), o un sistema aún más caro de inyección líquida de GLP. Dado el alto coste de instalación y las posibles complicaciones, su rentabilidad es discutible salvo que se recorran muchos kilómetros al año.

Reprogramación (Stage 1)

Esta es la “disciplina” favorita de los propietarios de motores 1.8 TSI. A nivel de hardware, el motor es muy parecido a su hermano mayor 2.0 TSI. Con una simple reprogramación (Stage 1), la potencia se eleva de forma segura de 152 CV a 200–210 CV, y el par supera los 300 Nm. Esto transforma el coche en una berlina deportiva muy seria. No obstante, antes de reprogramar, el motor debe estar mecánicamente perfecto (problemas de cadena y consumo de aceite resueltos).

Caja de cambios

Opciones y mantenimiento

Con el motor CDAB en el Passat CC suelen venir:

• Cambio manual (6 velocidades): Muy preciso y fiable. El gasto más habitual es el kit de embrague y el volante bimasa. Se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km, aunque VW a menudo diga que es “de por vida”.
• Cambio automático (DSG 7 - DQ200): Es una caja con embrague seco. Está diseñada para pares más bajos (hasta 250 Nm, justo el límite de este motor).

Problemas con el DSG7 (DQ200)

El DQ200 es conocido como un cambio problemático, especialmente en los primeros años de producción. Los principales problemas son:

1. Desgaste del embrague: Los embragues secos se desgastan más rápido en la típica conducción urbana de “para y arranca”. Los síntomas son vibraciones al iniciar la marcha o al cambiar de 1ª a 2ª.
2. Mecatrónica: La unidad electrohidráulica que controla la caja suele fallar, lo que puede provocar la pérdida de marchas o la inmovilización completa del vehículo. La reparación es cara (depende del mercado, pero se considera una avería muy costosa).

En la DSG7 hay dos tipos de aceite (para la mecatrónica y para los engranajes), y se recomienda hacerle servicio cada 60.000 km, pese a las afirmaciones de que es “sin mantenimiento”.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un Passat CC con motor 1.8 TSI (CDAB) es un arma de doble filo. Se obtiene un coche precioso con grandes prestaciones por relativamente poco dinero, pero se corre el riesgo de afrontar gastos muy elevados.

¿Qué revisar antes de comprar?

• Escape: Pase el dedo por dentro del tubo de escape. Si está completamente negro y grasiento de hollín, es muy probable que el motor consuma mucho aceite.
• Ruido de la cadena: Escuche el arranque en frío del motor. Si oye un traqueteo metálico o un ruido de “rascado” durante los primeros 2–3 segundos, la cadena o el tensor necesitan un cambio urgente.
• Historial de mantenimiento: Pida prueba de una “reparación general” o “puesta a punto del motor” donde se mencionen explícitamente pistones y aros. Si el motor no se ha abierto y ya ha superado los 150.000 km, prepárese para ser usted quien tenga que hacerlo.
• Ralentí: Un ralentí inestable puede indicar problemas con la válvula PCV, los inyectores o depósitos en las válvulas.

Conclusión: Este motor está pensado para entusiastas dispuestos a invertir en su mantenimiento o para quienes encuentren una unidad con los problemas de fábrica ya solucionados (pistones/aros y cadena sustituidos). Si busca fiabilidad “llenar y rodar” sin grandes inversiones, este motor en su versión anterior a 2012/2013 quizá no sea la mejor opción, salvo que el precio de compra sea lo bastante bajo como para justificar una posible reparación general.