DFNA Motor

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Ideal para ciudad: Su construcción sencilla y bajo consumo lo hacen perfecto para entornos urbanos.
• Mantenimiento barato: No tiene turbocompresor, no tiene volante bimasa, no tiene inyectores caros de inyección directa.
• Prestaciones: El motor es muy perezoso. Con solo 95 Nm de par, los adelantamientos requieren una planificación seria.
• Adecuado para GLP: Gracias a la inyección MPI (indirecta), la instalación de gas es barata y sencilla.
• Fiabilidad: Con mantenimiento regular, este es actualmente uno de los motores más fiables del grupo VW.
• Autopista: No es recomendable para viajes largos frecuentes debido al ruido y a las altas revoluciones a 130 km/h.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

El motor con código DFNA representa la puerta de entrada al mundo del Volkswagen Polo de sexta generación (Polo VI). Se trata de un motor de gasolina atmosférico de tres cilindros que sustituyó a las versiones más antiguas de 75 CV. Aunque sobre el papel parece débil para los estándares actuales, su papel es claro: ser económico, fiable y barato de explotar. No es un motor para entusiastas, sino para quienes buscan un medio de transporte de punto A a punto B con el mínimo de preocupaciones. A menudo se encuentra en vehículos de empresa y como opción para conductores novatos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Cuando hablamos de la familia de motores EA211, a la que pertenece el DFNA, VW ha dado un paso adelante importante respecto a los antiguos motores EA111. Este motor utiliza correa dentada para la distribución, y no cadena. Esto es una buena noticia, ya que los motores VW más antiguos tenían problemas con el estiramiento de la cadena. Aquí la correa está reforzada y los intervalos de sustitución son bastante largos.

El mantenimiento mayor según los datos de fábrica a menudo solo se “controla” después de 210.000 km (depende del mercado), pero en la práctica, cualquier buen mecánico le aconsejará sustituir el kit completo de distribución (correa, tensores, bomba de agua) en un intervalo entre 150.000 km y 180.000 km o después de 8-10 años de antigüedad. Si el coche se utiliza exclusivamente en ciudad (atascos, arranca-para), el intervalo debe acortarse.

Las averías más frecuentes suelen estar relacionadas con la periferia del motor, y no con el bloque en sí:

• Caja del termostato y bomba de agua: Punto débil conocido de los motores EA211. La carcasa es de plástico y con el tiempo puede producirse una fuga de refrigerante. El síntoma es la bajada del nivel de anticongelante en el vaso de expansión o el olor a refrigerante evaporado bajo el capó.
• Sensor de nivel de aceite: Ocasionalmente puede dar lecturas erróneas.
• Vibraciones: Dado que es un motor de 3 cilindros, los soportes de motor (especialmente los hidráulicos) sufren mayor esfuerzo. Si nota fuertes vibraciones en el volante al ralentí, probablemente algún soporte esté para cambiar.

En cuanto al aceite, en este motor entran aproximadamente 3,4 a 4,0 litros (siempre comprobar con la varilla). La graduación recomendada para los modelos más nuevos suele ser 0W-20 (norma VW 508.00) para reducir la fricción y el consumo, aunque en climas más cálidos y en modelos más antiguos se utiliza a menudo 5W-30 (VW 504.00). Este motor no debería consumir aceite en cantidades significativas. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km puede tolerarse, pero todo lo que supere esa cifra indica un problema (a menudo la válvula PCV o retenes de válvulas si el kilometraje es muy alto).

Las bujías en este motor se cambian cada 60.000 km o cada 4 años. No retrase este cambio, ya que las bujías desgastadas pueden sobrecargar las bobinas (hay una por cilindro) y provocar su fallo.

Componentes específicos (Costes)

En este apartado es donde el motor DFNA brilla. Su sencillez implica menores costes de mantenimiento en comparación con sus “hermanos” TSI.

Volante bimasa: Este motor NO TIENE volante bimasa. Utiliza un volante motor rígido clásico. Esto supone un enorme ahorro, ya que el kit de embrague cuesta mucho menos y no hay riesgo de reparaciones caras del volante bimasa.

Sistema de inyección: El motor utiliza un sistema MPI (Multi-Point Injection). El combustible se inyecta en el colector de admisión, delante de las válvulas. Los inyectores son sencillos, baratos (no son caros – depende del mercado) y rara vez se averían. Una ventaja adicional de este sistema es que el combustible “lava” las válvulas de admisión, por lo que este motor no sufre problemas de acumulación de carbonilla en las válvulas, algo muy habitual en los motores TSI (inyección directa).

Turbocompresor: El motor NO TIENE turbocompresor. Esto significa que no hay intercooler, no hay turbo que pueda silbar o consumir aceite, y no hay complejas tuberías de vacío para el control de presión. Menos piezas = menor probabilidad de avería.

Ecología (DPF/GPF/EGR): Los motores de gasolina no tienen DPF (eso es para diésel), pero los modelos más nuevos (norma Euro 6d-TEMP) pueden llevar GPF (Gasoline Particulate Filter), que es el equivalente para gasolina. Sin embargo, en los motores MPI el GPF rara vez se obstruye, ya que la temperatura de los gases de escape en los gasolina sube rápido y la regeneración pasiva es eficaz. El sistema de AdBlue no existe en este motor.

Consumo y prestaciones

Esta es quizá la parte más controvertida de la historia de este motor. ¿Es “perezoso”? Sí. Con solo 95 Nm de par, el Polo con este motor requiere paciencia. La aceleración de 0 a 100 km/h ronda los 15,5 segundos, lo que se siente eterno al incorporarse a vías rápidas.

Consumo real:

• Conducción urbana: Espere entre 6,0 y 7,5 l/100 km. Si el aire acondicionado está encendido y el tráfico es denso, puede llegar a 8 litros, ya que hay que “pisar” el motor para seguir el ritmo del tráfico.
• Carretera secundaria: Aquí el motor “juega en casa”. El consumo baja a 4,5 - 5,5 l/100 km a velocidades de 70-90 km/h.
• Autopista (130 km/h): A esta velocidad, el motor gira a unas 4000 rpm (aprox.) porque la caja es de 5 velocidades. El ruido es notable y el consumo sube a unos 6,5 - 7,5 l/100 km. Le falta una sexta marcha para viajar más silencioso.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP: Es un candidato ideal para la conversión a gas licuado de petróleo. Debido al sistema de inyección MPI, se pueden usar sistemas secuenciales estándar y más económicos. No necesita kits caros de “inyección directa”. Las válvulas son relativamente resistentes, pero se recomienda un sistema de calidad con un buen ajuste del mapa para evitar el sobrecalentamiento de la culata.

Reprogramación (Stage 1): ¿Merece la pena? En absoluto. En motores atmosféricos de pequeña cilindrada, con una simple reprogramación se pueden ganar como mucho entre 5 y 8 caballos, algo que en la práctica no se nota al conducir. Es tirar el dinero. Es mejor invertir en buenos neumáticos o en un mantenimiento regular.

Caja de cambios

Con el motor 1.0 MPI en el Polo VI casi siempre viene una caja de cambios manual de 5 velocidades (código MQ200). La caja automática (DSG) normalmente no se combina con este motor atmosférico de menor potencia, sino que se reserva para las versiones TSI.

Problemas de la caja manual: La caja es en general robusta para esta potencia (el motor no tiene suficiente par como para dañarla). Aun así, pueden aparecer los siguientes problemas:

• Dificultad al engranar la marcha atrás: Es frecuente que la caja “rasque” al meter la marcha atrás. Es una característica de la construcción (falta de sincronizador para la marcha atrás en algunas versiones). El consejo es esperar 2 segundos después de pisar el embrague antes de meter la marcha atrás.
• Kit de embrague: Debido a la baja potencia del motor, muchos conductores “juegan” con el embrague al arrancar en cuesta para ganar fuerza, lo que provoca un desgaste más rápido del disco. El coste de sustitución no es alto (depende del mercado, pero se considera una reparación barata).

Mantenimiento de la caja: Aunque VW suele indicar que el aceite de la caja es “de por vida”, se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 90.000 - 120.000 km. Esto prolongará significativamente la vida de los sincronizadores y rodamientos.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un Polo con este motor, es imprescindible realizar las siguientes comprobaciones:

• Arranque en frío: Escuche el motor mientras está frío. El sonido debe ser un “tiritéo” uniforme (característico de los 3 cilindros), pero sin traqueteos metálicos ni golpes.
• Refrigerante: Revise si hay rastros blancos (cal) alrededor de la carcasa del termostato en el lado derecho del bloque motor.
• Embrague: Compruebe dónde “muerde” el embrague. Si lo hace muy arriba, el disco está casi al final de su vida útil.

Conclusión: El VW Polo 1.0 MPI (DFNA) es una elección racional, no emocional. Está pensado para estudiantes, servicios de reparto, conductores que pasan el 90% del tiempo en ciudad y quienes quieren un coche con bajos costes de explotación. Si planea viajar a menudo por autopista o le gusta una conducción dinámica, evite este motor y busque el 1.0 TSI. Pero si lo que necesita es un guerrero urbano fiable que rara vez se avería, este es el motor adecuado para usted.