DFNA Motor

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Idealno za grad: Jednostavna konstrukcija i niska potrošnja čine ga savršenim za urbane sredine.
• Jeftino održavanje: Nema turbo punjač, nema plivajući zamajac, nema skupe dizne direktnog ubrizgavanja.
• Performanse: Motor je veoma trom. Sa samo 95 Nm obrtnog momenta, preticanja zahtevaju ozbiljno planiranje.
• Pogodan za plin (TNG): Zahvaljujući MPI (indirektnom) ubrizgavanju, ugradnja gasa je jeftina i jednostavna.
• Pouzdanost: Uz redovno održavanje, ovo je jedan od najpouzdanijih motora u VW grupaciji trenutno.
• Autoput: Nije preporučljiv za česta duga putovanja zbog buke i visokih obrtaja pri 130 km/h.

Sadržaj

• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod

Motor sa oznakom DFNA predstavlja ulaznicu u svet Volkswagen Pola šeste generacije (Polo VI). Reč je o trocilindarskom atmosferskom benzincu koji je nasledio starije verzije od 75 KS. Iako na papiru deluje slabašno za današnje standarde, njegova uloga je jasna: da bude ekonomičan, pouzdan i jeftin za eksploataciju. Ovo nije motor za entuzijaste, već za one koji traže prevozno sredstvo od tačke A do tačke B uz minimalne glavobolje. Često se nalazi u službenim vozilima i kao izbor za vozače početnike.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kada govorimo o EA211 familiji motora kojoj pripada i DFNA, VW je napravio značajan korak napred u odnosu na stare EA111 motore. Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za razvod ventila, a ne lanac. To je dobra vest jer su stariji VW motori imali problema sa istezanjem lanca. Kaiš je ovde ojačan i intervali zamene su prilično dugi.

Veliki servis se prema fabričkim podacima često samo "kontroliše" nakon 210.000 km (zavisi od tržišta), ali u praksi, svaki ozbiljan majstor će vam savetovati zamenu kompletnog seta zupčenja (kaiš, španeri, vodena pumpa) na intervalu između 150.000 km i 180.000 km ili nakon 8-10 godina starosti. Ako se auto vozi isključivo u gradskim uslovima (stani-kreni), interval treba skratiti.

Najčešći kvarovi su uglavnom vezani za periferiju motora, a ne sam blok:

• Kućište termostata i vodena pumpa: Poznata slaba tačka EA211 motora. Kućište je plastično i vremenom može doći do curenja rashladne tečnosti. Simptom je opadanje nivoa antifriza u posudi ili miris isparenog antifriza ispod haube.
• Senzor nivoa ulja: Povremeno može davati lažne informacije.
• Vibracije: S obzirom da je ovo motor sa 3 cilindra, nosači motora (posebno hidraulični) trpe veće opterećenje. Ako osetite jake vibracije na volanu u leru, verovatno je neki nosač za zamenu.

Što se tiče ulja, u ovaj motor staje približno 3.4 do 4.0 litara (uvek proveriti šipku). Preporučena gradacija za novija godišta je najčešće 0W-20 (VW standard 508.00) radi smanjenja trenja i potrošnje, mada se u toplijim klimama i starijim modelima često koristi i 5W-30 (VW 504.00). Ovaj motor ne bi trebalo da troši ulje u značajnim količinama. Potrošnja do 0.5 litara na 10.000 km se može tolerisati, ali sve preko toga ukazuje na problem (često PCV ventil ili gumice ventila ako je velika kilometraža).

Svećice se na ovom motoru menjaju na svakih 60.000 km ili 4 godine. Nemojte odlagati ovu zamenu jer istrošene svećice mogu opteretiti bobine (koje su "jedna po cilindru") i dovesti do njihovog kvara.

Specifični Delovi (Troškovi)

Ovo je sekcija gde DFNA motor sija. Njegova jednostavnost znači niže troškove održavanja u poređenju sa TSI braćom.

Plivajući zamajac: Ovaj motor NEMA plivajući zamajac. Koristi se klasičan fiksni zamajac. Ovo je ogromna ušteda, jer set kvačila košta znatno manje i nema straha od skupih popravki zamajca.

Sistem ubrizgavanja: Motor koristi MPI (Multi-Point Injection) sistem. Gorivo se ubrizgava u usisnu granu, ispred ventila. Dizne su jednostavne, jeftine (nije skupo - zavisi od tržišta) i izuzetno retko se kvare. Dodatna prednost ovog sistema je što gorivo "ispira" usisne ventile, pa ovaj motor nema problema sa nakupljanjem gareži (karbonizacijom) na ventilima, što je čest problem kod TSI (direktno ubrizgavanje) motora.

Turbo punjač: Motor NEMA turbo punjač. To znači da nema interkulera, nema turbine koja može da zviždi ili troši ulje, i nema kompleksnih vakuum creva za kontrolu pritiska. Manje delova = manja šansa za kvar.

Ekologija (DPF/GPF/EGR): Benzinci nemaju DPF (to je za dizelaše), ali noviji modeli (Euro 6d-TEMP normi) mogu imati GPF (Gasoline Particulate Filter), koji je benzinski ekvivalent. Ipak, kod MPI motora GPF se izuzetno retko zapušava jer temperatura izduvnih gasova kod benzinaca brzo raste i pasivna regeneracija je efikasna. AdBlue sistem ne postoji na ovom motoru.

Potrošnja i Performanse

Ovo je možda najkontroverzniji deo priče o ovom motoru. Da li je "lenj"? Jeste. Sa samo 95 Nm obrtnog momenta, Polo sa ovim motorom zahteva strpljenje. Ubrzanje do 100 km/h traje oko 15.5 sekundi, što deluje kao večnost prilikom uključivanja na brze saobraćajnice.

Realna potrošnja:

• Gradska vožnja: Očekujte između 6.0 i 7.5 l/100km. Ako je klima uključena i gužva je velika, može ići i do 8 litara, jer morate "gaziti" motor da bi pratio tok saobraćaja.
• Otvoreni put (magistrala): Ovde je motor "svoj na svome". Potrošnja pada na 4.5 - 5.5 l/100km pri brzinama od 70-90 km/h.
• Auto-put (130 km/h): Na ovoj brzini, motor se vrti na visokih (približno) 4000 obrtaja (jer ima menjač sa 5 brzina). Buka je primetna, a potrošnja skače na oko 6.5 - 7.5 l/100km. Nedostaje mu šesta brzina za tiše krstarenje.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG): Ovo je idealan kandidat za konverziju na tečni naftni gas. Zbog MPI sistema ubrizgavanja, mogu se koristiti standardni, jeftiniji sekvencijalni sistemi. Ne trebaju vam skupi "Direct Injection" setovi. Ventili su relativno otporni, ali se preporučuje kvalitetan sistem sa dobrim podešavanjem mape kako ne bi došlo do pregrevanja glave motora.

Čipovanje (Stage 1): Da li se isplati? Apsolutno ne. Kod atmosferskih motora male zapremine, softverskim mapiranjem možete dobiti eventualno 5 do 8 konjskih snaga, što u vožnji nećete ni osetiti. Bacanje novca. Bolje uložite u kvalitetne gume ili redovan servis.

Menjač

Uz 1.0 MPI motor u Polu VI gotovo isključivo dolazi 5-stepeni manuelni menjač (oznaka MQ200). Automatski menjač (DSG) se obično ne uparuje sa ovim najslabijim atmosferskim motorom, već je rezervisan za TSI verzije.

Problemi manuelnog menjača: Menjač je generalno robustan za ovu snagu (jer motor nema dovoljno momenta da ga polomi). Ipak, mogući su sledeći problemi:

• Otežano ubacivanje u rikverc: Često se dešava da menjač "zakrči" pri ubacivanju u hod unazad. To je karakteristika konstrukcije (nedostatak sinhrona za rikverc na nekim verzijama) – savet je da sačekate 2 sekunde nakon pritiska kvačila pre ubacivanja u rikverc.
• Set kvačila: Zbog male snage motora, vozači često "vaga" kvačilom pri kretanju uzbrdo kako bi dobili snagu, što dovodi do bržeg trošenja lamele. Trošak zamene nije visok (zavisi od tržišta, ali spada u jeftinije zahvate).

Održavanje menjača: Iako VW često navodi da je ulje u menjaču "doživotno", preporuka je zameniti ulje u menjaču na svakih 90.000 - 120.000 km. To će značajno produžiti vek sinhrona i ležajeva.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine Pola sa ovim motorom, obavezno uradite sledeće provere:

• Hladan start: Slušajte motor dok je hladan. Zvuk treba da bude ravnomerno "frktanje" (karakteristično za 3 cilindra), ali bez metalnog zveckanja ili lupanja.
• Rashladna tečnost: Pogledajte da li ima belih tragova (kamenca) oko kućišta termostata sa desne strane bloka motora.
• Kvačilo: Proverite gde kvačilo "hvata". Ako hvata jako visoko, lamela je pri kraju.

Zaključak: VW Polo 1.0 MPI (DFNA) je racionalan izbor, ne emocionalan. Namenjen je studentima, dostavnim službama, vozačima koji 90% vremena provode u gradu i onima koji žele automobil sa niskim troškovima eksploatacije. Ako planirate česta putovanja autopujem ili volite dinamičnu vožnju, zaobiđite ovaj motor i potražite 1.0 TSI. Ali, ako vam treba pouzdan gradski borac koji se retko kvari – ovo je prava mašina za vas.