L2B Motor

GM 1.5 DVVT (L2B) – Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Introducción y aplicación

El motor con código L2B pertenece a la familia de motores S-TEC III de GM. Aunque lleva el emblema de Chevrolet, es importante saber que este propulsor es fruto de la colaboración dentro del grupo SAIC-GM-Wuling. Esto significa que fue diseñado principalmente para mercados en desarrollo (China, Latinoamérica, partes de Asia y del Este de Europa), donde las prioridades son la durabilidad, la sencillez y el bajo costo de producción, y no las máximas prestaciones ni las normativas ecológicas más avanzadas.

Se monta en modelos como el Chevrolet Cavalier, Sail y Lova RV. No es el mismo motor 1.5 Ecotec que vemos en el Opel Astra K (que tiene turbo e inyección directa), sino una mecánica mucho más sencilla. Para el conductor, esto es una buena noticia si busca mantenimiento barato, pero mala si espera prestaciones deportivas.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Código de motor	L2B (S-TEC III)
Cilindrada	1485 cc (1,5 litros)
Potencia	83 kW (113 CV) @ 6000 rpm
Par motor	141 Nm @ 4000 rpm
Tipo de combustible	Gasolina (atmosférico)
Distribución	DOHC, 16 válvulas, cadena, DVVT
Inyección	Multipunto (MPi)
Turbo	NO

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa o cadena de distribución?

El motor L2B utiliza cadena de distribución para accionar las válvulas. En teoría, esto es una buena noticia porque no hay sustitución periódica de correa. Sin embargo, la cadena no es eterna. La experiencia muestra que la cadena en estos motores puede empezar a sonar (cascabeleo) después de 150.000 a 200.000 km, especialmente si el aceite se ha cambiado con poca frecuencia. El sistema DVVT (apertura variable de válvulas) también depende de la presión de aceite, por lo que la limpieza del sistema es clave.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Aunque es robusto, el L2B tiene algunos "puntos débiles":

• Pérdida de aceite en la tapa de válvulas: La junta de la tapa de válvulas es un problema frecuente. La goma se endurece por el calor y el aceite empieza a rezumar por el motor, lo que se percibe como olor a quemado en el habitáculo.
• Bobinas (bobinas de encendido): Pueden fallar, provocando un funcionamiento irregular del motor y el encendido del testigo "Check Engine".
• Sistema de refrigeración: La carcasa del termostato es de plástico y tiende a agrietarse tras años de uso, lo que provoca pérdida de anticongelante.
• Acumulación de depósitos: Si se conduce exclusivamente en ciudad y en trayectos cortos, los solenoides del DVVT pueden ensuciarse, lo que provoca pérdida de potencia.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el "gran servicio"?

Como lleva cadena, no se realiza un "gran servicio" clásico a un kilometraje fijo como en el caso de la correa. Sin embargo, la correa de accesorios (PK), los tensores y la bomba de agua deben revisarse y, si es necesario, cambiarse alrededor de los 100.000 km o cada 5-6 años. La sustitución de la cadena se hace solo si aparecen síntomas (cascabeleo).

Aceite: cantidad y graduación

En el motor entran aproximadamente 3,75 a 4,0 litros de aceite (siempre comprobar con la varilla). La graduación recomendada es 5W-30 con especificación Dexos 1 o Dexos 2. No experimentes con aceites más espesos (por ejemplo, 10W-40) debido al sistema DVVT y a la cadena, que necesitan una lubricación rápida en el arranque en frío.

¿Consume aceite?

El L2B no es conocido por un consumo exagerado de aceite mientras está en buen estado. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable. Si consume más, normalmente se debe a retenes de válvulas (a kilometrajes elevados) o fugas en retenes/juntas, y no tanto a segmentos de pistón desgastados.

Piezas específicas (costos)

¿Este motor lleva volante bimasa?

No. Esta es una de las mayores ventajas de este motor. Debido al bajo par motor (141 Nm), se utiliza un volante de inercia fijo clásico. El kit de embrague es relativamente barato y sencillo de sustituir.

Sistema de inyección y toberas

Utiliza inyección multipunto (MPi) clásica en el colector de admisión. Es un sistema más antiguo, pero mucho más fiable que la inyección directa. Las toberas son robustas, rara vez fallan y no son tan sensibles a la mala calidad del combustible como en los motores más modernos.

Turbo

El motor es atmosférico, por lo tanto no tiene turbo. Eso significa que no hay costos de reparación del turbo, no hay intercooler que pueda agrietarse y no hay preocupación por el enfriamiento del turbo después de la conducción.

EGR y DPF

Al ser de gasolina, no tiene filtro DPF. Lleva catalizador, que puede dañarse si se circula con encendido defectuoso (bujías/bobinas en mal estado). Dispone de válvula EGR para la recirculación de gases de escape. Esta puede obstruirse por hollín, lo que se manifiesta en tirones con aceleración ligera, pero a menudo se puede limpiar sin necesidad de sustituirla.

Consumo y prestaciones

Consumo real en ciudad

No esperes milagros. Aunque sea un 1.5 litros, el motor tiene que "subir de vueltas" para mover una carrocería más pesada. En conducción puramente urbana, el consumo real se sitúa entre 8,5 y 10 litros a los 100 km, dependiendo del tráfico y de lo pesado que seas con el acelerador. En invierno puede llegar hasta los 11 litros.

¿Es un motor "perezoso"?

Objetivamente – sí. Con 141 Nm de par motor disponibles recién a unas elevadas 4000 rpm, este motor se siente anémico a bajas revoluciones. En modelos como el Chevrolet Cavalier o el Lova RV, notarás la falta de fuerza al arrancar en subida o cuando el coche va cargado con pasajeros y equipaje. Para adelantar es imprescindible reducir una o dos marchas y llevar el motor por encima de las 4500 rpm.

Comportamiento en autopista

No es un "crucero" para el Autobahn. A 130 km/h, el motor en quinta (si lleva caja manual de 5 marchas) gira en torno a 3500-3800 rpm. Eso genera ruido en el habitáculo y eleva el consumo a unos 7,0 - 7,5 l/100 km. Le falta "pulmón" para las recuperaciones a esas velocidades.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas)

Excelente candidato. Gracias a la inyección MPi y a los taqués hidráulicos (que ajustan solos el juego de válvulas), este motor tolera muy bien el GLP. La instalación es sencilla y el sistema de gas secuencial es más barato que en motores con inyección directa. Se recomienda instalar también un sistema de lubricación de válvulas ("engrasador") de forma preventiva, aunque no es estrictamente necesario si el coche no se conduce constantemente al corte.

Chip Tuning (Stage 1)

Olvídalo. En un motor atmosférico de esta cilindrada, con una repro puedes ganar quizá 3 a 5 CV, algo imperceptible en la conducción. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos o en un mantenimiento regular.

Caja de cambios: manual y automática

Tipos de caja de cambios

Con el motor L2B suelen ir asociadas:

• Manual: Caja de 5 velocidades o, más raramente, de 6 velocidades.
• Automática: Según el mercado y el modelo, se encuentra una automática clásica de 6 velocidades (GM Hydra-Matic) o, en versiones más recientes (p. ej. Cavalier), el sistema DSS (Dynamic Start/Stop) que suele combinarse con una automática más eficiente o incluso con un cambio CVT en ciertas variantes asiáticas. El modelo Lova RV a menudo viene con una automática de 4 velocidades de generación anterior.

Averías más frecuentes

Manual: Muy fiable. Posibles problemas con los cables del selector de marchas (dificultad para engranar) o fugas de aceite en los retenes de los semiejes. El coste de sustitución del kit de embrague es bajo a moderado.

Automática: Las automáticas de 6 marchas de GM son conocidas por sobrecalentarse si no se mantienen adecuadamente. Los síntomas de avería son tirones al cambiar de marcha, "dudas" de la caja o patinamiento.

Mantenimiento de la caja

• Manual: Se recomienda cambiar el aceite cada 80.000 - 100.000 km, aunque el fabricante a menudo diga que no es necesario.
• Automática: Es OBLIGATORIO cambiar el aceite y el filtro cada 60.000 km. Si tienes caja automática, esto es crucial para su larga vida. Reparar una automática es muy caro.

Compra de usado y conclusión

Al comprar un coche con motor L2B, presta atención a lo siguiente:

1. Arranque en frío: Pídele al vendedor que el motor esté completamente frío. Escucha los primeros 3-5 segundos de funcionamiento. Si oyes un fuerte cascabeleo metálico que no desaparece enseguida, la cadena está para cambiar.
2. Tapa de válvulas: Pasa la mano o una linterna alrededor de la tapa del motor. Restos de aceite fresco significan que la junta pierde.
3. Líquido refrigerante: Mira el vaso de expansión del anticongelante. Debe estar limpio, de color rosa o naranja. Si es marrón o tiene aspecto de "mayonesa", aléjate de ese coche (mezcla de aceite y agua).
4. Diagnóstico: Revisa el funcionamiento de las bobinas y del catalizador.

Veredicto final

El motor 1.5 DVVT (L2B) es un motor de trabajo. No está pensado para entusiastas ni para conductores que pasan mucho tiempo en el carril izquierdo de la autopista. Está destinado a conductores que buscan previsibilidad. El mantenimiento es barato (salvo que necesites piezas específicas de carrocería de modelos chinos), no tiene componentes diésel costosos y, en general, te servirá durante mucho tiempo si no lo exiges en frío y cambias el aceite con regularidad. Si no te molestan unas prestaciones algo justas y el interior plástico de los modelos en los que se monta, es una compra racional.