KFW TU3JP Motor

1.4i KFW (TU3JP) Motor: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Introducción: TU3JP – Una leyenda del grupo PSA

El motor con código KFW pertenece a la famosa familia TU del grupo PSA (Peugeot-Citroën). Concretamente, se trata de una variante del motor TU3JP que dominó las carreteras europeas desde finales de los 90 hasta mediados de los 2000. Es un clásico cuatro cilindros de 8 válvulas, diseñado en una época en la que la sencillez y la durabilidad eran la prioridad.

Su función era mover los modelos de entrada (como el 206) y servir como opción básica y más barata para vehículos más grandes (307, Partner). Hoy en día, este motor es una elección habitual para conductores novatos o para quienes buscan una "mula de carga" barata, ya que no requiere componentes modernos y costosos.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	1361 c.c. (1,4 litros)
Potencia	55 kW (75 CV) a 5500 rpm
Par motor	120 Nm a 3400 rpm
Código de motor	TU3JP (KFW, KFX - variaciones por normas)
Número de cilindros / Válvulas	4 cilindros / 8 válvulas (SOHC)
Sistema de inyección	Multipunto (MPI) - Inyección indirecta
Tipo de sobrealimentación	Atmosférico (sin turbo)
Accionamiento del árbol de levas	Correa de distribución

Fiabilidad, mantenimiento y averías

Cuando hablamos del motor KFW 1.4i, hablamos de sencillez. Aun así, no está exento de defectos, y uno de ellos es tan frecuente que prácticamente se ha convertido en su seña de identidad.

Averías más frecuentes: El talón de Aquiles, la "junta de culata"

El problema más habitual de este motor es el fallo de la junta de culata (Head Gasket). Esto ocurre en casi todas las unidades, normalmente entre los 100.000 y 150.000 km, y a veces incluso antes.

Síntomas: Lo más frecuente es que aparezcan fugas de aceite por la parte exterior del bloque (en la esquina cerca de la correa de distribución) o que se mezcle el aceite con el refrigerante (aparición de "mayonesa" en el vaso de expansión o en el tapón de aceite). Por suerte, la reparación no es excesivamente cara comparada con motores modernos, pero es casi inevitable.

Además, son frecuentes los problemas con la bobina de encendido (coil pack), que va en un solo bloque para todas las bujías. Si una parte "se perfora", el motor pasa a funcionar en 3 cilindros, vibra y pierde potencia. También el regulador de ralentí (motor paso a paso) suele ensuciarse, lo que provoca oscilaciones de rpm en los semáforos o incluso que el coche se cale.

Distribución y correa dentada

Este motor utiliza una correa de distribución para accionar el árbol de levas. Aunque el fabricante en su día indicaba intervalos optimistas de hasta 120.000 km o 10 años, la experiencia ha demostrado que eso es arriesgado. Recomendación: Haz la distribución cada 60.000 a 80.000 km o cada 5-6 años. El kit de correa de distribución con bomba de agua es muy barato (entra en la categoría de "muy económico"), así que no hay motivo para arriesgar. Si la correa se rompe, los pistones chocan con las válvulas.

Aceite: cantidad y consumo

En el cárter entra relativamente poco aceite, alrededor de 3,0 a 3,5 litros (según si se cambia también el filtro y la versión de cárter). Debido al bajo volumen de aceite en el sistema, ¡es crucial revisarlo con frecuencia! La graduación recomendada es 10W-40 semisintético (para motores más rodados) o 5W-40 sintético (para unidades mejor conservadas y climas fríos).

Consumo de aceite: Los motores TU3JP pueden consumir aceite, a menudo por los retenes de válvula que se endurecen con los años. Un consumo de hasta 0,3 - 0,5 litros cada 1000 km en motores viejos suele tolerarse, pero por encima de eso ya requiere intervención (normalmente cambio de retenes de válvula, que en algunos casos puede hacerse sin desmontar la culata).

Piezas específicas y costes

Aquí es donde este motor brilla. El mantenimiento es extremadamente económico.

• Volante bimasa: NO TIENE. El motor usa un volante motor fijo clásico. El kit de embrague es barato y sencillo de cambiar.
• Turbo: NO TIENE. Es un motor atmosférico, lo que significa una preocupación menos (no hay que reparar turbo, ni hay intercooler).
• Inyectores (inyección): Utiliza un sistema multipunto sencillo. Los inyectores rara vez dan problemas, salvo si se usa combustible de muy mala calidad o un sistema de gas muy descuidado. Una limpieza en cuba de ultrasonidos suele solucionar la mayoría de los problemas.
• DPF y EGR: Este motor NO TIENE filtro DPF (eso es para los diésel). En cuanto a la válvula EGR, los primeros modelos no la llevan, mientras que los posteriores Euro 3/4 pueden tener sistema de recirculación, pero en gasolina casi nunca se obstruye como en los diésel. Lleva catalizador, que puede dañarse si el motor consume mucho aceite o tiene mala combustión.

Consumo y prestaciones

Aquí llegamos a la realidad, que depende mucho de la carrocería.

Conducción urbana

No esperes milagros. Aunque es un motor de pequeña cilindrada, la tecnología antigua hace que no sea precisamente un campeón del ahorro. En el Peugeot 206, el consumo real en ciudad ronda los 7,5 - 8,5 l/100 km. Sin embargo, en modelos más pesados como Berlingo, Partner o 307, el motor sufre para mover la masa, y el consumo urbano fácilmente sube a 9,5 - 11 l/100 km.

¿Es "perezoso"?

• En el Peugeot 206: El motor es totalmente adecuado. El coche es ligero, la respuesta al acelerador es correcta y para ciudad es bastante ágil.
• En Berlingo/Partner/307: Sí, el motor es muy perezoso. Con solo 120 Nm de par, cualquier adelantamiento exige reducir una o dos marchas y llevarlo alto de vueltas. Si cargas el Berlingo con peso o con la familia, las cuestas se vuelven un reto. No es un motor para ir con prisas en estos vehículos.

Autopista

La caja suele tener desarrollos cortos (cinco marchas). Eso significa que a 130 km/h el motor gira a unas 4000+ rpm. El resultado es más ruido en el habitáculo y un consumo en autopista que no baja demasiado (alrededor de 7-8 litros). No es el mejor coche para hacer largos viajes por autopista.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Es un candidato ideal para GLP. El motor tiene una construcción sencilla, colector de admisión metálico o de plástico resistente (según el año; KFW suele llevar plástico pero soporta bien un sistema secuencial). Los taqués hidráulicos (en algunas versiones) o el fácil reglaje de válvulas por tornillo (en la mayoría de las versiones TU3JP) lo hacen muy apto. La bombona suele montarse en lugar de la rueda de repuesto (bajo el maletero en 206/Partner). Con este motor, conducir a gas es probablemente la forma más barata de moverse hoy en día.

Reprogramación (Stage 1)

Olvídalo. Reprogramar un gasolina atmosférico de 75 CV te dará quizá 3 a 5 CV más, que ni vas a notar, y gastarás dinero. Es mejor invertirlo en buenas bujías, cables y un mantenimiento correcto: así recuperarás los caballos de fábrica que se hayan "escapado" con los años.

Caja de cambios: manual y automática

Caja de cambios manual (serie MA)

La mayoría de estos modelos vienen con una caja de cambios manual de 5 velocidades. Averías: La caja en sí es mecánicamente duradera, pero el mecanismo de selección (varillaje y palanca) es conocido por volverse "flojo" e impreciso. Es frecuente que cueste meter la marcha atrás o la primera. El cambio del varillaje es barato. Cambio de embrague: Como ya se ha dicho, no hay volante bimasa. El cambio completo de embrague (plato, disco y collarín) cuesta poco (piezas de 60 a 100 EUR + mano de obra) y entra en la categoría de "barato". Aceite: Se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km (lleva unos 2 litros de 75W-80), aunque el fabricante muchas veces dice que es "de por vida".

Caja de cambios automática (AL4)

Los modelos 206 y 307 con este motor se ofrecían con una caja automática de 4 velocidades AL4 (sistema Porsche Tiptronic). Advertencia: Esta caja tiene mala fama por su fiabilidad. A menudo fallan las electroválvulas (solenoides), lo que provoca golpes al cambiar o que la caja entre en "modo seguro". La refrigeración de la caja también es un punto débil. Si vas a comprar un automático, es imprescindible una revisión detallada por un especialista en vehículos franceses. Las reparaciones pueden superar fácilmente el valor del coche.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Tapón de aceite y vaso de expansión: Busca "mayonesa" (emulsión). Si la hay, la junta de culata está dañada.
2. Fugas de aceite: Mira la esquina izquierda del motor (visto de frente), encima del alternador. Es el punto más habitual de fuga externa de la junta de culata.
3. Eje trasero (torsión): Aunque no es parte del motor, en los modelos 206, Partner y Berlingo, si las ruedas traseras están muy "abiertas por abajo" (/---\), significa que el eje está dañado. La reparación es cara (200-300+ EUR).
4. Ralentí: El motor debe funcionar suave. Si el régimen oscila, puede ser solo el motor de ralentí sucio, pero también podría indicar un problema de compresión.

Veredicto final

El motor KFW TU3JP es una excelente opción para estudiantes, repartidores urbanos (en coches pequeños) y conductores que quieren costes de mantenimiento mínimos. Tolera maltratos, las piezas se encuentran en cualquier sitio y cualquier mecánico sabe cómo repararlo.

Sin embargo, evítalo en carrocerías pesadas (Berlingo, 307) si conduces a menudo por carretera o con carga: simplemente no tiene potencia suficiente y os hará sufrir a ti y al propio motor. Para esos usos, el 1.6 16v gasolina o el 2.0 HDi diésel son opciones mucho mejores.