NFU TU5JP4 Motor

PSA 1.6 16v (NFU TU5JP4): Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento – El último "tanque" francés

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Vieja escuela: Es un motor de la "vieja guardia": bloque de hierro fundido, sin turbo, sin inyección directa. Extremadamente robusto.
• Mantenimiento barato: No tiene volante bimasa, no tiene turbo caro, no tiene filtro DPF. La correa de distribución y las piezas son muy asequibles.
• Ideal para gas: Uno de los mejores motores para instalar GLP. Lo soporta como un campeón.
• Prestaciones vs consumo: Le gusta subir de vueltas para ir bien. En ciudad consume bastante (9-10 litros) para la potencia que ofrece.
• Las cajas de cambio son el punto débil: Aunque el motor es excelente, las cajas automáticas (AL4) y robotizadas (SensoDrive) pueden ser una fuente de dolores de cabeza. La manual es la mejor opción.
• Recomendación: Ideal para principiantes, conducción urbana y conductores que buscan bajos costes de uso, especialmente en carrocerías pequeñas (206, C2, C3).

Contenido

• Introducción y contexto
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y GLP
• Caja de cambios (manual vs automática vs SensoDrive)
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: El motor que movía toda la gama

Si estás buscando un coche francés de segunda mano del periodo 2000–2010, es casi imposible no encontrarse con la denominación 1.6 16v. Detrás de esta denominación, en la gran mayoría de los casos, se esconde el motor con código NFU (TU5JP4). Es el propulsor que el grupo PSA (Peugeot y Citroën) montó en todo: desde el pequeño deportivo urbano Citroën C2 VTR/VTS, pasando por superventas como el Peugeot 206 y 307, hasta familiares como la Xsara Picasso y el Peugeot Partner.

¿Por qué es importante este motor? Porque representa la última generación de motores de gasolina atmosféricos sencillos antes de que PSA pasara a los tristemente célebres motores "Prince" (VTi/THP) desarrollados junto con BMW, que trajeron muchos más problemas. El motor NFU es conocido por su durabilidad y su tolerancia a un mantenimiento no perfecto, lo que lo convierte en uno de los favoritos en el mercado de segunda mano en España y la región.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Código de motor	NFU (TU5JP4)
Cilindrada	1587 c.c. (1,6 litros)
Potencia	80 kW (109 CV) a 5800 rpm
Par motor	147 Nm a 4000 rpm
Tipo de alimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Número de válvulas	16 (DOHC – doble árbol de levas)
Inyección	Multipunto (inyección indirecta)
Bloque motor	Hierro fundido (Cast Iron)
Culata	Aluminio

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

El motor TU5JP4 utiliza correa de distribución. Es una solución clásica, barata de mantener, pero que requiere sustituciones periódicas. La bomba de agua también se cambia en el kit de distribución porque la mueve la misma correa. Si la correa se rompe en este motor, se produce el choque entre pistones y válvulas, es decir, una avería grave del motor, así que cambiarla a tiempo es imprescindible.

Averías más frecuentes

Aunque el motor es fiable, los años no pasan en balde. Esto es lo que más suele fallar:

• Bobina (coil pack): Es el problema más habitual. La bobina viene en un solo bloque (rampa) para las 4 bujías. Cuando una "se pincha", hay que cambiar el bloque completo. Síntomas: El motor ratea (funciona en 3 cilindros), pierde potencia, se enciende la luz de "Check Engine".
• Cuerpo de mariposa (Throttle Body): Suele ensuciarse con los vapores de aceite. Síntomas: Ralentí inestable, el motor se cala al detenerse en un semáforo. Normalmente se soluciona con una buena limpieza.
• Junta de tapa de balancines: Muy frecuente. El aceite se fuga y se escurre por el motor, a veces incluso hacia los pozos de las bujías. No es una avería cara, pero da mala impresión y deja olor a aceite quemado.
• Taqués hidráulicos: Con muchos kilómetros o si se ha usado aceite de mala calidad, pueden empezar a sonar. Síntomas: Típico golpeteo metálico ("tac-tac-tac") cuando el motor está frío.

Intervalos de servicio y aceite

Se recomienda cambiar la distribución cada 80.000 a 100.000 km, o cada 5–6 años, lo que ocurra antes. Aunque el fabricante pueda indicar intervalos más largos, dada la edad de estos coches, es mejor no arriesgar.

En el motor entran aproximadamente 3,2 a 3,5 litros de aceite (con filtro). La graduación recomendada es 5W-40 (sintético) para la mayoría de climas, aunque el motor también tolera 10W-40 (semisintético) en unidades más viejas con mayor consumo de aceite.

Consumo de aceite: Un TU5JP4 en buen estado no debería consumir cantidades significativas de aceite. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable. Si consume más, normalmente el problema son las gomas de válvulas endurecidas por la edad, lo que se manifiesta con humo azulado al arrancar en frío o después de estar un rato al ralentí.

Piezas específicas y costes

Volante bimasa y embrague

Buenas noticias: Este motor NO lleva volante bimasa. Utiliza un volante de inercia clásico, rígido. El kit de embrague es por tanto barato (entra en la categoría de "no es caro") y sencillo de sustituir. Es una enorme ventaja frente a los diésel modernos o los gasolina turbo más nuevos.

Sistema de inyección y turbo

El motor es atmosférico, lo que significa que no lleva turbocompresor. Una preocupación menos (y de las caras). El sistema de inyección es multipunto clásico en el colector de admisión. Los inyectores de gasolina son muy robustos y rara vez dan problemas, salvo que se use combustible de pésima calidad o que el coche se haya usado casi exclusivamente a gas sin funcionar de vez en cuando a gasolina.

DPF, EGR y emisiones

Al ser un gasolina de generación antigua, NO tiene filtro DPF (que sí llevan los diésel). Lleva válvula EGR (recirculación de gases de escape), pero en los gasolina se obstruye mucho menos que en los diésel y es más barata de limpiar o sustituir. El catalizador existe y puede fallar con muchos kilómetros, lo que se nota por un olor desagradable en el escape (similar a huevos podridos) y un fallo registrado en el cuadro de instrumentos.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aquí llegamos al punto débil de este motor. Aunque sea un 1.6, el consumo no es bajo.

• Ciudad: Espera entre 9 y 11 l/100 km. En carrocerías más pesadas (Picasso, 307 SW, C4) y con cambio automático, en invierno es fácil llegar a 12 litros.
• Carretera convencional: Es donde resulta más eficiente, alrededor de 6,0 – 7,0 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): Debido a los desarrollos cortos del cambio (normalmente 5 marchas), el motor gira alto, así que el consumo sube a unos 8 – 9 l/100 km.

¿Es un motor "perezoso"?

Depende de la carrocería. En un Peugeot 206 o Citroën C2/C3, estos 109 CV ofrecen unas prestaciones casi deportivas (un pequeño "cohete"). El coche es ligero y el motor lo mueve con mucha soltura.

Sin embargo, en un Peugeot 307 SW, Partner o Xsara Picasso, el motor es "justito" para una conducción tranquila, y se queda perezoso cuando el coche va cargado de pasajeros y equipaje. Adelantar exige reducir una o dos marchas y estirar hasta 5000–6000 rpm. El par de 147 Nm llega alto (a 4000 rpm), lo que significa que hay que "pisarlo" para que responda.

Viajar por autopista

No es el compañero ideal para largos viajes por autopista debido al ruido. Las cajas están desarrolladas cortas, así que a 130 km/h el motor gira en torno a 4000 rpm en quinta. Eso genera ruido en el habitáculo y aumenta el consumo.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Probablemente sea el mejor motor para GLP de su categoría. Lleva taqués hidráulicos (no requiere reglaje periódico de válvulas), el colector de admisión es de plástico pero de buena calidad, y la electrónica acepta muy bien los sistemas de gas secuenciales. Con una bombona en el hueco de la rueda de repuesto, se convierte en un coche extremadamente económico. Recomendación: Imprescindible si haces muchos kilómetros.

Chiptuning (Stage 1)

En un gasolina atmosférico, el chiptuning es tirar el dinero. Puedes ganar quizá 5–8 CV y una respuesta al acelerador algo más viva, pero en la conducción real apenas se nota. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos o en hacer una distribución completa.

Caja de cambios: ¿Talón de Aquiles?

Con este motor se montaron tres tipos de cajas de cambio, y las experiencias son muy distintas:

1. Caja manual (MA5): 5 marchas.
   • Características: Recorrido de la palanca algo impreciso ("como remover sopa"), recorridos largos.
   • Averías: Juego en el conjunto de varillaje (las rótulas de plástico se desgastan), rodamientos internos (zumbidos). Aun así, es la opción más fiable.
   • Cambio de aceite: Recomendado cada 60.000 km (75W-80).
2. Automática clásica (AL4 / DP0): 4 marchas (se encuentra en C4, 307, 206 automático).
   • Características: Diseño antiguo, solo 4 relaciones, a menudo "indecisa". Aumenta el consumo de combustible de forma notable.
   • Averías: Los electroválvulas (solenoides) del bloque hidráulico fallan con frecuencia (el coche entra en modo emergencia, da golpes al cambiar). Tendencia a sobrecalentarse. Reparaciones caras.
   • Recomendación: Evitarla si no estás dispuesto a invertir dinero en ella.
3. Cambio robotizado (SensoDrive / 2-Tronic): (se encuentra en C2, C3).
   • Características: Es en realidad una caja manual a la que se han añadido actuadores que embragan y cambian por ti. Lleva levas detrás del volante.
   • Averías: Actuador de embrague y actuador de selección de marchas. Son muy caros (muy caros en relación con el valor del coche) y fallan con frecuencia. El software se confunde a menudo. La conducción es brusca (tirones al cambiar).
   • Recomendación: Evitarlo a toda costa.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Arranque en frío: Escucha si los taqués hidráulicos suenan (tic-tic-tic) más de unos segundos. ¿El motor va redondo o vibra y ratea (bobina/bujías)?
• Tapón de aceite: Quita el tapón y mira si hay "mayonesa" (emulsión blanca). Si hay poca, puede ser por condensación y trayectos cortos. Si hay mucha, la junta de culata puede estar dañada.
• Fugas de aceite: Mira la esquina izquierda de la culata (vista desde delante), encima del alternador. Los motores TU5JP4 tienden a sudar aceite por la junta de culata en esa zona.
• Eje trasero (barra de torsión): Si compras un Peugeot 206, Partner o Xsara, revisa bien si las ruedas traseras están "abiertas" (/---\). La reparación de la torsión no es barata (entra en la categoría de coste medio).

Veredicto final

El PSA 1.6 16v (NFU) es uno de esos motores que los mecánicos aprecian porque son sencillos, y los propietarios porque rara vez se rompen de forma catastrófica. Si no te importa un consumo algo más alto en ciudad, tendrás un propulsor fiel y duradero.

Compra ideal: Peugeot 206 o Citroën C2/C3 con cambio manual. Ahí obtienes las mejores prestaciones y el menor número de quebraderos de cabeza. Evita las versiones SensoDrive salvo que seas amante del riesgo. Para coches más grandes (307 SW, Picasso), este motor es "suficiente", pero un 2.0 HDi diésel sería mejor opción para una carrocería pesada.