NFX TU5JP4 Motor

Motor 1.6 16V NFX (TU5J4): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar la legendaria "avispa"

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Prestaciones: Motor explosivo para una carrocería ligera (Saxo VTS). Pura "vieja escuela" sin turbo, que disfruta de las altas revoluciones.
• Fiabilidad: Mecánicamente muy robusto, bloque de motor "a prueba de balas", pero los periféricos y la electrónica pueden dar pequeños problemas.
• Mantenimiento: Las piezas son baratas y fáciles de conseguir. Es un motor sencillo de trabajar para la mayoría de los mecánicos.
• Caja de cambios: La caja MA es su "talón de Aquiles": sensible a la conducción agresiva y los sincronizadores suelen sufrir.
• Consumo: Puede ser económico si se conduce con suavidad, pero como este coche pide gas, hay que contar con un consumo urbano más alto.
• Conclusión: No es para quien busca confort y silencio, sino para entusiastas que quieren una entrada barata al mundo de los compactos deportivos.

Contenido

• Introducción y aplicaciones del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y aceite
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo y prestaciones en la práctica
• Opciones adicionales, GLP y tuning
• Caja de cambios y transmisión
• Consejos de compra y conclusión

Introducción: El corazón del "cohete de bolsillo" francés

El motor con código NFX, más conocido en los círculos de mecánicos como TU5J4 (aunque algunos lo confunden con el más moderno TU5JP4), representa el "Santo Grial" de los pequeños deportivos franceses de finales de los 90. Es el motor que hizo famoso al Citroën Saxo VTS (y a su hermano, el Peugeot 106 GTI).

¿Por qué es importante este motor? Porque ofrece 118 caballos en un coche que pesa menos de una tonelada (unos 935 kg). El resultado es una relación peso/potencia que deja en evidencia a muchos coches modernos y bastante más caros. No es un motor para ir de paseo; es una mecánica que despierta de verdad a partir de las 4.000 rpm y grita hasta el corte. Se montó en el Saxo Phase I y Phase II, y hoy disfruta de un estatus de culto entre los aficionados a los "track days".

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	1587 cc (1,6 litros)
Potencia	87 kW (118 CV) a 6600 rpm
Par motor	145 Nm a 5200 rpm
Código de motor	NFX (TU5J4)
Tipo de inyección	Multipunto (inyección indirecta)
Configuración	4 cilindros en línea, 16 válvulas (DOHC)
Sobrealimentación	Aspiración atmosférica (Naturally Aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento: ¿Qué esperar?

¿Correa o cadena de distribución?

El motor NFX (TU5J4) utiliza correa de distribución para mover los árboles de levas. Este es un punto crítico del mantenimiento. Teniendo en cuenta la edad de estos coches y la probabilidad de que se conduzcan a altas revoluciones, se recomienda cambiar el kit de distribución (correa, tensores, bomba de agua) cada 60.000 km a 80.000 km o cada 4-5 años, lo que ocurra antes. Si la correa se rompe, los pistones chocan con las válvulas, lo que significa una costosa "reconstrucción" o sustitución del motor.

Averías más frecuentes

Aunque la base mecánica (bloque, pistones) es muy resistente, los años no pasan en balde:

• Junta de culata (Head Gasket): Los motores TU son conocidos por "sudar" aceite en la esquina del bloque, junto al alternador. Si el aceite se mezcla con el agua (mayonesa en el tapón) o el motor empieza a calentarse en exceso, la junta hay que cambiarla.
• Bobina de encendido (Coil Pack): Uno de los problemas más comunes. Los síntomas son funcionamiento en 3 cilindros, tirones en marcha y encendido del testigo "Check Engine".
• Motor de ralentí (Stepper motor): Ralentí inestable, el coche se cala en los semáforos. A veces una limpieza ayuda, pero la solución definitiva es sustituirlo.
• Retenes de válvulas: Con kilometrajes altos se endurecen, y el motor empieza a echar humo azul al arrancar en frío o tras largos ratos al ralentí.

Aceite: cantidad y consumo

En el cárter entran aproximadamente 3,5 litros de aceite (con filtro). Por la propia construcción del motor y el régimen alto de giro, se recomienda un buen aceite sintético o semisintético de grado 5W-40 o 10W-40.

¿Consume aceite? Sí, sobre todo si se conduce como está pensado el Saxo VTS. Un consumo de hasta 0,3 - 0,5 litros cada 1.000 km se considera aceptable en este motor veterano con conducción agresiva. Todo lo que supere esa cifra suele indicar segmentos de pistón gastados o (más a menudo) retenes de válvulas en mal estado. ¡Es obligatorio revisar el nivel de aceite con la varilla (no confiar solo en sensores)!

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa y embrague

Buena noticia: Este motor NO lleva volante bimasa. Utiliza un volante de inercia clásico, rígido, prácticamente indestructible. Esto abarata mucho el cambio del kit de embrague. El embrague es relativamente barato (entra en la categoría de "asequible"), pero hay que prestar atención al cable del embrague, que puede romperse o ponerse muy duro.

Sistema de inyección

Utiliza una inyección electrónica multipunto estándar. Los inyectores son en general fiables y rara vez dan problemas. Si surge alguno, suele deberse a combustible sucio, y una limpieza por ultrasonidos suele solucionarlo. Tampoco son caros si se recurre a piezas de segunda mano.

¿Turbo, FAP, EGR?

Este motor es un "atmosférico puro". No tiene turbocompresor, ni intercooler, lo que significa menos componentes susceptibles de avería. Además, al ser un gasolina de aquella época, no monta filtro de partículas (DPF/FAP).

En cuanto a la válvula EGR, los primeros modelos a menudo ni la llevan, o el sistema es muy simple (recirculación de vapores de aceite). No hay problemas de obstrucción como en los diésel modernos. Es un motor de construcción sencilla: aire, gasolina, chispa.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y "pereza"

¿Es un motor perezoso? En absoluto. Con 118 CV para menos de 950 kg, el Saxo VTS vuela. La respuesta al acelerador es inmediata (no hay "lag" de turbo). Sin embargo, la potencia de verdad está arriba, por encima de las 4500 rpm. A bajas vueltas es civilizado, pero la auténtica "bestia" despierta cuando la aguja entra en la zona roja.

Consumo real en ciudad: La cifra oficial es menor, pero en la práctica hay que contar con 8,5 a 11 litros de gasolina a los 100 km. Es difícil conducir este coche despacio, y los desarrollos cortos de la caja mantienen el motor a más revoluciones incluso a velocidades urbanas.

Autopista y crucero

Este no es el hábitat natural del Saxo VTS. Debido a la caja de cambios corta (pensada para la aceleración), a una velocidad de 130 km/h el motor gira en torno a 4.000 - 4.200 rpm (según la medida de los neumáticos y el desarrollo final). Eso significa que en el habitáculo hay mucho ruido y el consumo en autopista sube (unos 7,5 - 8,5 l/100 km). No es un coche cómodo para viajes largos.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas licuado)

El motor es muy adecuado para montar un sistema de GLP secuencial. El colector de admisión metálico (en los NFX más antiguos) y la electrónica sencilla se llevan bien con el gas. Aun así, los propietarios de estos coches rara vez instalan GLP porque se pierde parte del maletero (que ya es pequeño) y se añade peso, lo que perjudica las prestaciones. Si se instala, debe estar perfectamente calibrado para no empobrecer la mezcla a altas revoluciones.

Repro (Stage 1)

En los motores atmosféricos, una simple reprogramación no aporta resultados espectaculares. Se puede esperar una ganancia de 5 a 8 CV y una respuesta algo mejor al acelerador.

Sin embargo, este motor es una base excelente para el tuning mecánico. Otros árboles de levas, una admisión tipo "seta" (la famosa admisión Simota hace maravillas con el sonido y la respuesta), un colector de escape 4-2-1 y una buena repro pueden elevar la potencia a unos 135-140 CV reales, lo que en un coche tan ligero marca una diferencia seria.

Caja de cambios: el eslabón más débil

Tipo de caja

Con el motor 1.6 16V NFX viene exclusivamente una caja de cambios manual de 5 velocidades, código MA. Las cajas automáticas se montaban en versiones menos potentes (1.4 o 1.6 8V), pero no en el VTS 16V.

Problemas y averías

La caja MA es conocida por ser "delicada". Las averías más habituales son:

• Sincronizador de segunda: Debido a los cambios rápidos (conducción deportiva), el sincronizador de segunda se daña y la caja "rasca" al engranar esa marcha.
• Diferencial: Con conducción extrema, el eje de los satélites del diferencial puede romperse y perforar la carcasa de la caja de cambios.
• Varillaje de la palanca: Lleva piezas de plástico que se desgastan, de modo que la palanca de cambios coge mucha holgura y se vuelve imprecisa. El kit de reparación del varillaje es barato.

Mantenimiento de la caja

El aceite de la caja debe cambiarse cada 60.000 km. Lleva alrededor de 2 litros de aceite de grado 75W-80. Cambiarlo con regularidad puede alargar la vida de los sincronizadores, que son el punto sensible.

Compra de segunda mano y veredicto

Comprar hoy un Citroën Saxo VTS con este motor es comprar un "youngtimer".

Qué hay que revisar sí o sí:

1. Tren trasero (eje de torsión): No forma parte del motor, pero es la avería más cara del coche. Si las ruedas traseras están "en negativo" (/ \) o se oye un golpeteo atrás, el eje de torsión necesita una reconstrucción (reparación costosa).
2. Arranque en frío: El motor debe arrancar al instante y estabilizar el ralentí rápidamente. Humo por el escape justo al arrancar indica retenes de válvulas gastados.
3. Caja de cambios: Prueba un cambio rápido de primera a segunda a altas revoluciones. Si rasca, la caja está pidiendo una reparación.
4. Corrosión: Revisa el suelo del maletero y los bajos/largueros.

Conclusión:

El motor NFX (TU5J4) es una joya de la industria automovilística francesa. No es el más refinado ni el más silencioso, pero ofrece una diversión pura y dura que los coches modernos no pueden replicar por ese dinero. El mantenimiento es barato (salvo algunas piezas de carrocería específicas del VTS), y la sonrisa en la cara está garantizada. Si encuentras una unidad que no esté "resucitada del desguace", cómprala y consérvala: su precio no deja de subir.