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K9K Motor

Actualizado:
Motor
1461 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
110 cv @ 4000 rpm
Par máximo
250 Nm @ 1750 rpm
Cilindros
4
Válvulas
8, 2 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Distribución
DOHC
Capacidad de aceite
4.8 l
Refrigerante
6.5 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

1.5 dCi (K9K) 110 CV: El pequeño gigante que mueve media Europa – Experiencias, averías y mantenimiento

Resumen de lo más importante (TL;DR)

  • Consumo: Extremadamente bajo, en la realidad alrededor de 5,0 – 6,5 l/100 km incluso en carrocerías más grandes.
  • Fiabilidad: La versión de 110 CV está muy mejorada en comparación con las antiguas series problemáticas (inyección Delphi), pero exige un mantenimiento estricto.
  • Volante bimasa: SÍ, esta versión lo lleva y su sustitución es un gasto importante.
  • Talón de Aquiles: El intervalo de cambio de aceite de 30.000 km es la muerte para este motor. Redúcelo a 10.000-15.000 km y durará más de 400.000 km.
  • DPF/EGR: Sensibles a la conducción urbana. Si solo haces trayectos cortos, es de esperar que se obstruyan.
  • Recomendación: Ideal para conductores que hacen muchos kilómetros por carretera abierta.

Contenido

Introducción: ¿Por qué es tan importante el 1.5 dCi?

El motor con código K9K es probablemente uno de los propulsores diésel más extendidos del mundo. Aunque sus orígenes se remontan a principios de los 2000, la versión de 110 CV (81 kW) de la que hablamos hoy representa la cima de la evolución de este bloque. Se monta en todo, desde el económico Dacia Duster, pasando por superventas como el Nissan Qashqai y el Renault Megane, hasta grandes familiares como el Renault Grand Scenic y la berlina Talisman.

¿Por qué es esto importante? Porque la versión de 110 CV es el "punto dulce". Ha resuelto la mayoría de los problemas de juventud de las versiones más antiguas y menos potentes, y ofrece suficiente fuerza para mover incluso SUV pesados, con un consumo de combustible ridículo. Sin embargo, como todo diésel moderno, también tiene sus secretos caros.

Especificaciones técnicas

Parámetro Valor
Cilindrada 1461 cc (1,5 l)
Potencia 81 kW (110 CV)
Par motor 250 Nm (a menudo hasta 260 Nm en Overboost)
Códigos de motor K9K (varios sufijos: 636, 646, 836, 837...)
Tipo de inyección Common Rail (Siemens / Continental)
Sobrealimentación Turbo de geometría variable + Intercooler
Norma de emisiones Euro 5 / Euro 6 (con DPF)

Fiabilidad, Correa de distribución y Aceite

La primera pregunta que todos hacen: ¿Lleva correa o cadena? El motor 1.5 dCi utiliza correa de distribución. En realidad, esto es una buena noticia, ya que el sistema es sencillo y fiable. El kit de distribución (correa, tensores, bomba de agua) se recomienda de fábrica a los 150.000 km o cada 5-6 años. Sin embargo, por experiencia aconsejo acortar ese intervalo a como máximo 120.000 km o 5 años, lo que ocurra antes. La rotura de la correa provoca el "choque" entre pistones y válvulas, lo que supone una avería catastrófica.

Aceite y "Cojinetes de biela"

Las versiones antiguas de este motor eran tristemente célebres por girar los cojinetes de biela del cigüeñal. En la versión de 110 CV, los cojinetes se han reforzado y la bomba de aceite se ha mejorado, pero el riesgo sigue existiendo si haces caso ciego a la fábrica. El intervalo oficial de cambio de aceite de 30.000 km es demasiado largo. En este motor entran alrededor de 4,5 a 4,8 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite sintético 5W-30 (normalmente con especificación RN0720 por el filtro DPF).

Síntomas de problemas con el aceite: El motor en general no consume mucho aceite (hasta 0,5 l cada 10.000 km es aceptable). Si consume más, normalmente se debe a segmentos de pistón o al turbo. Para evitar problemas con los cojinetes, cambia el aceite cada 10.000 a 15.000 km. Es el seguro más barato que tienes.

Elementos específicos: Inyectores, Turbo y Volante bimasa

Aquí llegamos a la parte que más interesa a los compradores de segunda mano – los costes.

Volante bimasa: Sí, la versión de 110 CV es lo bastante potente como para requerir un volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Su vida útil suele rondar los 150.000 – 200.000 km, según el estilo de conducción. Los síntomas de fallo son ruidos metálicos al arrancar/parar el motor y vibraciones en el pedal del embrague. El precio del kit (embrague + bimasa) entra en la categoría de "caro" (a menudo 400-600 EUR solo en piezas), pero es necesario para una conducción cómoda.

Sistema de inyección: A diferencia de los antiguos sistemas Delphi que se "deshacían", la versión de 110 CV utiliza un sistema Siemens (Continental) mucho más fiable. Los inyectores son piezoeléctricos. Son muy precisos y duraderos, pero sensibles al gasóleo de mala calidad. Si fallan, su reparación suele ser complicada o imposible, por lo que hay que recurrir a inyectores nuevos o usados en buen estado, lo cual es muy caro.

Turbo: El motor utiliza un turbo de geometría variable. Esto le da fuerza a bajas revoluciones. El problema aparece con la conducción urbana – las paletas de la geometría se ensucian con hollín y se traban. El síntoma es el "Limp mode" (pérdida de potencia) al pisar a fondo en autopista. Es posible limpiarlo y no es excesivamente caro, pero si se ignora, el turbo puede romperse por completo.

DPF y EGR: Todos los modelos de la lista (Euro 5 y Euro 6) llevan filtro DPF. Si conduces un Nissan Qashqai o un Renault Megane exclusivamente por ciudad (modo taxi, trayectos cortos al trabajo), el DPF se acabará obstruyendo. El síntoma es el encendido de un testigo en el cuadro y el aumento del consumo. Este motor debe salir a carretera abierta al menos una vez cada dos semanas para "respirar".

Consumo y Prestaciones (Ciudad vs Carretera)

Este es el punto más fuerte del motor K9K.

  • Ciudad: En carrocerías ligeras (Megane, Pulsar) consume alrededor de 5,5 - 6,0 litros. En las más pesadas (Duster, Qashqai, Grand Scenic), cuenta con 6,5 - 7,5 litros según el tráfico.
  • Carretera secundaria: En carreteras nacionales el consumo baja a unos increíbles 3,8 - 4,5 litros.
  • Autopista: A 130 km/h, en 6ª marcha el motor gira a unas 2.250 - 2.500 rpm (según el cambio). El consumo en ese caso ronda los 5,0 - 5,5 litros. El motor no es ruidoso.

¿Es un motor "perezoso"? Con 250-260 Nm de par, el motor es sorprendentemente vivo al arrancar (empuja ya desde unas 1.750 rpm). Para un Megane, Juke o Qashqai, la potencia es más que suficiente. Sin embargo, en modelos como el Renault Grand Scenic o el Talisman, cuando van cargados de pasajeros y equipaje, se nota la falta de cilindrada en subidas largas. Tendrás que reducir de marcha más a menudo al adelantar.

Opciones adicionales y Modificaciones

Gas (GLP): Este es un motor diésel, por lo que la instalación de GLP no es una opción habitual. Existen sistemas "diésel-gas" para camiones, pero en turismos no compensa económicamente y es técnicamente innecesario dado su bajo consumo.

Reprogramación (Stage 1): Este motor admite bien una reprogramación. De forma segura se puede subir hasta unos 130-135 CV y alrededor de 290-300 Nm. Advertencia: El aumento del par somete a mayor esfuerzo al volante bimasa y al embrague. Si el coche tiene muchos kilómetros, la reprogramación acelerará el final de la vida útil del embrague. Además, hay que tener cuidado con el filtro DPF – una mala cartografía puede obstruirlo a una velocidad récord.

Caja de cambios: Manual vs Automática EDC

Con el 1.5 dCi de 110 CV vienen dos opciones principales:

  1. Caja manual (6 marchas - normalmente TL4): Muy precisa y fiable. No tiene averías típicas destacables. El aceite de la caja, según la fábrica, no se cambia ("fill for life"), pero recomiendo encarecidamente sustituirlo cada 80.000 - 100.000 km para preservar los sincronizadores.
  2. Caja automática (EDC - doble embrague): Es una caja de doble embrague (similar al DSG). Cambia de marcha rápidamente y no aumenta el consumo. Sin embargo, el embrague seco de la caja EDC tiene una vida útil limitada, especialmente en conducción urbana de parar y arrancar. Averías más frecuentes del EDC: Fallos de la electrónica (centralita) de la caja y desgaste de los discos de embrague. La reparación de una caja EDC es muy cara (a menudo más de 1.000 EUR). Antes de comprar un usado con EDC, es imprescindible comprobar si da tirones al iniciar la marcha.

Modelos como el Dacia Duster 4WD deben revisarse además con atención – el diferencial y el árbol de transmisión son robustos, pero añaden peso y posibles puntos de fallo si el coche ha hecho mucho off-road.

Consejos de compra y Conclusión

Si vas a comprar un coche de segunda mano (Duster, Megane, Qashqai...) con este motor, fíjate en lo siguiente:

  • Ruido del motor: En frío debe funcionar de manera suave. Un golpeteo fuerte o ruido metálico puede indicar problemas con los inyectores o, en el peor de los casos, con los cojinetes del cigüeñal.
  • Humo: Sal a carretera y acelera a fondo. Humo negro = problema de combustión/EGR/inyectores. Humo azul = consumo de aceite/turbo. Humo blanco = agua en el motor. Un modelo con DPF en buen estado no debe echar humo visible por el escape – el interior del tubo debería quedar limpio al pasar el dedo.
  • Manguito del intercooler: Suele rajarse en estos motores, lo que provoca silbidos de aire y pérdida de potencia. No es caro, pero es molesto.
  • Electrónica: A Renault y Nissan les encanta encender mensajes de "Check Injection" por mil tonterías (bujías de precalentamiento, sensores de presión...). Es obligatoria una diagnosis.

Veredicto final

¿Merece la pena comprar un 1.5 dCi 110 CV? Rotundamente SÍ, si lo que necesitas es un trabajador económico. Es uno de los mejores diésel pequeños jamás fabricados, siempre que el anterior propietario haya cambiado el aceite a tiempo (cada 10-15 mil km).

Está pensado para conductores que recorren más de 15.000 km al año, principalmente por carretera abierta. Si solo necesitas el coche para ir al supermercado (2 km) y volver, mejor sáltatelo – el DPF y la EGR te harán la vida imposible. Para todo lo demás, es un auténtico campeón del ahorro.

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