198A7000 Motor

Motor 1.4 MultiAir Turbo (140 CV) – Código 198A7000: Experiencias, problemas y mantenimiento

Contenido:

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo, prestaciones e impresiones
• Opciones adicionales (GLP y tuning)
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

El motor 1.4 MultiAir Turbo con 140 caballos de potencia (código 198A7000) representa la respuesta de Fiat a la necesidad de mayor potencia con menores emisiones. A diferencia del más antiguo y sencillo motor T-Jet, el MultiAir aporta un revolucionario sistema electrohidráulico de control de las válvulas de admisión.

Este motor es el corazón de los modelos restyling del Fiat Bravo II y del elegante Lancia Delta III. Los conductores lo aprecian por su elasticidad que recuerda a los motores diésel, pero exige que el propietario sea técnicamente responsable para que dure mucho tiempo. No es un motor para quien piensa saltarse los mantenimientos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución. Es una buena noticia para muchos, ya que el sistema es más silencioso y el cambio es predecible. Se recomienda hacer la distribución completa (kit de correa + bomba de agua) cada 60.000 a 80.000 km o cada 4-5 años, lo que ocurra antes. No esperes a los 120.000 km que indica el fabricante.

Avería más frecuente: el módulo MultiAir

El mayor problema de este motor es el propio módulo MultiAir. Es un conjunto electrohidráulico que sustituye al árbol de levas de admisión.
Causa de la avería: Aceite sucio o de gradación inadecuada. En la unidad hay microfiltros que se obstruyen, lo que lleva al fallo de los actuadores.
Síntomas: El motor funciona en tres cilindros, pierde potencia, se enciende la luz de "Check Engine", se oye un golpeteo metálico en la parte superior del motor.
Solución: Sustitución completa de la unidad. Es una avería cara (el precio de una unidad nueva suele ser elevado, aunque ha bajado respecto a hace 5 años). La reparación rara vez es duradera a largo plazo.

Aceite e intervalos de servicio

En el cárter caben unas 3,5 litros de aceite (con filtro). Debido a la pequeña cantidad de aceite y a las altas cargas térmicas del turbo, el aceite se degrada más rápido.
Recomendación: Obligatorio 5W-40 ACEA C3 (la recomendación de fábrica suele ser Selenia K Pure Energy).
Consumo de aceite: Estos motores pueden "consumir" algo de aceite, especialmente si se conducen de forma agresiva. Un consumo de 200-300 ml cada 1.000 km no es inusual, pero todo lo que supere 0,5 litros indica un problema con los segmentos o con el turbo.

Piezas específicas (Costes)

Volante bimasa

Sí, tiene volante bimasa. Teniendo en cuenta el par de 230 Nm disponible a bajas vueltas, el volante sufre estrés. Los síntomas son traqueteos al apagar el motor o vibraciones en el pedal de embrague. El precio del kit de embrague con bimasa se sitúa en la categoría de "medio caro": más barato que en los diésel, pero más caro que en un atmosférico sencillo.

Sistema de inyección e inyectores

Buena noticia: el motor utiliza inyección indirecta (MPI) en el colector de admisión. Los inyectores son robustos, baratos de mantener y raramente dan problemas. No son tan sensibles a la calidad del combustible como en los sistemas de inyección directa (GDI/JTS).

Turbo

Se utiliza un turbo pequeño Garrett (normalmente GT1238 o similar). Es muy rápido de respuesta. Su vida útil es larga (más de 200.000 km) con cambios de aceite regulares.
Síntomas de fallo: Silbido (como una sirena de ambulancia), humo azul por el escape o pérdida brusca de potencia. A veces se fisura la carcasa del turbo en la parte de escape (grieta cerca de la válvula "wastegate"), algo que se ve a simple vista si se retira el protector térmico.

Ecología (DPF/EGR)

Este motor NO TIENE filtro DPF (eso es para los diésel), y en esta generación (Euro 5) por lo general tampoco lleva GPF (Gasoline Particulate Filter), que llegó más tarde. Lleva catalizador. La válvula EGR en el sentido clásico (como en los diésel) a menudo ni siquiera está presente, ya que el sistema MultiAir, mediante el control de las válvulas, realiza una "recirculación interna" de los gases, lo que supone una preocupación menos para el propietario.

Consumo y prestaciones

Consumo real

• Conducción urbana: Espera entre 8,5 y 10,5 l/100 km. Es un gasolina turbo; si lo llevas "a fondo" de semáforo en semáforo, puede subir hasta 12 litros.
• Carretera secundaria: Aquí brilla. A 80-90 km/h consume alrededor de 5,5 - 6 litros.
• Autopista (130 km/h): El consumo se sitúa alrededor de 7,0 - 7,5 litros.

¿Es "perezoso"?

En absoluto. Con 230 Nm disponibles ya desde 1750 rpm, el 1.4 MultiAir en un Bravo o un Delta (que pesan alrededor de 1300-1400 kg) se comporta de forma muy ágil. La aceleración hasta 100 km/h es inferior a 9 segundos. Dispone de botón "Sport" (en algunos niveles de equipamiento) que agudiza aún más la respuesta al acelerador y aumenta la presión del turbo (Overboost).

Crucero en autopista

Gracias a la caja de 6 velocidades, el motor va desahogado. A 130 km/h el motor gira en torno a 3.000 - 3.200 rpm. El sonido del motor está bien aislado y domina el ruido del viento.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

¡Sí, es perfecto para GLP! Como tiene inyección indirecta, la instalación es estándar y de precio razonable (GLP "secuencial"). No se necesita un sistema caro para inyección directa que consuma también gasolina mientras funciona a gas.
Nota: Debido al sistema MultiAir, es importante que el mapa de gas esté ajustado a la perfección para evitar errores de mezcla que confundan a la ECU del motor.

Reprogramación (Stage 1)

El motor tiene potencial. Con una reprogramación Stage 1 la potencia puede subir hasta 160-170 CV y el par hasta unos 260-270 Nm.
Advertencia: El módulo MultiAir es sensible. Una reprogramación demasiado agresiva puede acortar su vida útil, así como la del embrague. Se recomienda solo una repro suave realizada por preparadores de confianza que conozcan las particularidades de los mapas MultiAir.

Caja de cambios

Caja manual (C635)

Con la versión de 140 CV (a partir de 2010) suele venir la caja de cambios Fiat C635 de 6 velocidades. Es una gran mejora respecto a la antigua caja Opel M32 que montaban las versiones menos potentes.
Averías: La C635 es robusta, pero sufre problemas de dificultad al cambiar (especialmente en invierno en 1.ª y 2.ª). La causa suelen ser los cables de la palanca o el propio aceite de la caja.
Mantenimiento: Se recomienda cambiar el aceite de la caja (unos 2 litros, 75W) cada 60.000 km, aunque el fabricante diga que es "de por vida".

Caja automática

En algunos modelos (más a menudo en el Lancia Delta), se puede encontrar una caja robotizada o de doble embrague (TCT/DDCT). Son cómodas, pero muy caras de reparar (mecatrónica, kit de embrague). La caja manual es una compra más segura en un coche de segunda mano de estos años.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. El pequeño filtro del módulo MultiAir: Comprueba en el libro de mantenimiento si alguna vez se ha limpiado o sustituido (es un pequeño tornillo con rejilla en el lateral de la culata).
2. Ruido en arranque en frío: Si oyes un traqueteo que no desaparece tras unos segundos, puede ser señal de problemas con los taqués hidráulicos o con el módulo MultiAir.
3. Fugas de aceite: Mira alrededor del turbo y de la tapa de válvulas.
4. Suspensión delantera: El Bravo y el Delta son pesados de morro, revisa silentblocks y brazos de suspensión.

Veredicto final

El motor 1.4 MultiAir (140 CV) es una excelente elección para conductores que quieren prestaciones sin recurrir al diésel. Ofrece diversión al volante, posibilidad de conducir barato con GLP y una sensación moderna de conducción.

Sin embargo, castiga la dejadez. Si compras una unidad a la que se le ha cambiado el aceite cada 30.000 km, prepárate para pagar un módulo MultiAir nuevo. Si encuentras un ejemplar bien mantenido y sigues cuidándolo con aceite de calidad, te servirá a la perfección.