SFJA, SFJB, SFJC, SFJD Motor

Ford 1.0 EcoBoost 100 CV (SFJA/SFJB/SFJC/SFJD): Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Diseño revolucionario pero delicado: Es un motor de gasolina turbo de tres cilindros que ofrece un rendimiento excelente para su tamaño, pero requiere un mantenimiento muy cuidadoso.
• Correa de distribución “húmeda”: La característica más particular (y potencialmente negativa) de este motor. La correa trabaja sumergida en aceite. Un aceite incorrecto la degrada y puede destruir el motor.
• Sistema de refrigeración: Los manguitos y depósitos de plástico son un punto débil. Las fugas de refrigerante provocan rápidamente sobrecalentamiento y alabeo de la culata.
• Cambio PowerShift: Evita las versiones automáticas de este periodo (Fiesta/B-MAX con PowerShift). Es una caja de doble embrague conocida por averías muy costosas.
• Prestaciones: Motor sorprendentemente vivo. 100 CV son más que suficientes para el Fiesta e incluso para el B-MAX.
• Economía: Consume poco si se conduce con suavidad, pero el consumo sube drásticamente si se le exige mucho (efecto “turbo”).
• Recomendación: Excelente opción para ciudad y viajes cortos, siempre que tenga historial de mantenimiento claro con prueba del uso exclusivo de aceite con la especificación Ford.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento (correa en aceite)
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales (GLP y reprogramación)
• Cambio: manual vs. automático
• Compra de segunda mano y conclusión

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena? (La pregunta clave)

Este es el punto crucial. Los motores de la serie SFJA/SFJB utilizan correa de distribución sumergida en aceite (Wet Belt). En realidad, hay dos correas: una mueve los árboles de levas (distribución) y la otra mueve la bomba de aceite. Ambas son “húmedas”.

Problema: El material de la correa es sensible a la acidez del aceite y a los aditivos. Si se usa un aceite incorrecto o se alarga el intervalo de cambio, la correa empieza a deshacerse. Los trocitos de goma caen al cárter y obstruyen la rejilla de aspiración de la bomba de aceite. Esto provoca caída de presión de aceite y una avería catastrófica del motor (gripado del cigüeñal o de los árboles de levas).

Averías más frecuentes

• Sistema de refrigeración (Degas Hose): El manguito de plástico que va del motor al vaso de expansión tiende a agrietarse en los modelos más antiguos (anteriores a 2014/2015, aunque también más tarde). La pérdida de refrigerante es rápida y, como el bloque no tiene mucho “margen”, la culata se sobrecalienta y se deforma casi al instante. En algunos países esto fue objeto de campaña de llamada a revisión.
• Rejilla de la bomba de aceite obstruida: Consecuencia directa de la degradación de la correa (ver arriba). El síntoma es el encendido del testigo de aceite, normalmente demasiado tarde.
• Acumulación de carbonilla (Carbon Buildup): Como en cualquier motor de inyección directa, las válvulas de admisión se ensucian con el tiempo porque el combustible no las lava. Los síntomas son ralentí inestable y pérdida de potencia.

Distribución y cambio de aceite

Ford especifica de forma optimista 240.000 km o 10 años para el cambio de correa. Ignóralo. La práctica ha demostrado que es demasiado.
Recomendación de los mecánicos: Haz la distribución como máximo a los 150.000 km o 8-9 años.
Precio: La distribución es cara (notablemente más que en motores clásicos) porque requiere muchas horas de mano de obra, útiles específicos y desmontar bastantes piezas. Calcula un coste de entre 400 y 700 EUR, según taller y recambios.

Aceite: cantidad y gradación

En el motor caben aproximadamente 4,1 litros de aceite.
La gradación es sagrada: Debes usar exclusivamente aceite 5W-20 que cumpla la especificación Ford WSS-M2C948-B (por ejemplo, Castrol Magnatec Professional E). Cualquier otro aceite (5W-30, 10W-40) destruirá la correa de distribución en tiempo récord.

Consumo de aceite: Un 1.0 EcoBoost en buen estado no debería consumir una cantidad significativa de aceite. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable. Si consume más, puede indicar un problema con el turbo o los segmentos.

Piezas específicas y costes

Volante bimasa

Buenas noticias para la versión de 100 CV (SFJA/SFJB): en la mayoría de los casos, especialmente en el Fiesta y el B-MAX con cambio manual de 5 velocidades, este motor utiliza volante rígido (monomasa). Eso abarata bastante el cambio del kit de embrague. Aun así, compruébalo siempre por el número de bastidor, porque hubo variaciones según mercados.

Sistema de inyección y inyectores

Utiliza un sistema de inyección directa Bosch. Los inyectores son de alta precisión (6 orificios), pero sensibles al combustible de mala calidad. No son especialmente propensos a fallar en masa, pero la sustitución de un inyector puede ser cara (orden de 100-150 EUR por unidad).

Turbocompresor

El motor monta un pequeño turbocompresor de baja inercia (Continental). Gira hasta unos impresionantes 248.000 rpm. A pesar de ello, son bastante fiables si el motor se mantiene correctamente y se deja enfriar un poco al ralentí tras una conducción rápida. Las averías suelen estar relacionadas con problemas de engrase (de nuevo, la correa y la rejilla de la bomba de aceite).

DPF y EGR

Estos modelos (años 2012-2016) son de gasolina y en general no llevan GPF (Gasoline Particulate Filter), que pasó a ser obligatorio más tarde (Euro 6d-TEMP). Llevan un catalizador integrado en el colector de escape, lo que lo hace caro de sustituir si se daña. Hay válvula EGR, pero en los gasolina se obstruye menos que en los diésel, aunque no está libre de fallos a kilometrajes elevados.

Consumo y prestaciones

Consumo real

La etiqueta “Eco” es algo engañosa. El motor es económico solo si se conduce con suavidad.

• Ciudad: En la práctica, espera entre 6,5 y 8,0 l/100 km. En tráfico muy denso con un B-MAX, puede llegar a 8,5 l.
• Carretera: Ahí es donde el motor brilla y puede consumir unos 4,5 - 5,5 litros.

Potencia y “pereza”

¿Es perezoso? En absoluto no. Con 170 Nm de par disponibles ya desde 1400 rpm, este motor empuja mejor que los antiguos 1.6 de gasolina.
En el Fiesta es muy ágil. En el B-MAX (más pesado y alto) es perfectamente adecuado para uso familiar e incluso adelantamientos, pero no esperes prestaciones deportivas con el coche cargado de pasajeros y equipaje.

Autopista (130 km/h)

Gracias a un desarrollo del cambio bien elegido, a 130 km/h el motor gira sobre 2800-3000 rpm (en 5ª). El ruido en el habitáculo es sorprendentemente bajo para un tres cilindros: el motor es muy refinado y silencioso. Mantiene sin problemas las velocidades de crucero.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

No es recomendable o resulta caro. Al ser un motor de inyección directa, no se puede montar un sistema de GLP secuencial convencional. Se necesita un equipo específico para inyección directa (fase líquida o sistema que utilice gasolina y gas simultáneamente para refrigerar los inyectores). Estos equipos son caros (a menudo más de 800-1000 EUR) y, dado que la culata es delicada, el riesgo de sobrecalentamiento de válvulas aumenta.

Reprogramación (Stage 1)

El motor tiene potencial. La versión de 100 CV es casi idéntica a la de 125 CV a nivel de hardware (las diferencias son principalmente de gestión electrónica y, en algunos modelos, de caja de cambios). Una reprogramación “Stage 1” segura puede subir la potencia a 125-135 CV y el par por encima de 200 Nm.
Advertencia: La reprogramación exige más al sistema de refrigeración y a los pistones. Hazlo solo si el motor está en perfecto estado.

Cambio

Cambio manual (IB5 - 5 velocidades)

Con las versiones SFJA/SFJB (100 CV) lo más habitual es el cambio manual de 5 velocidades (código IB5).
Fiabilidad: Media. No es indestructible como algunas cajas más antiguas.
Averías: Fugas de aceite en los retenes de los palieres y, a veces, problemas con los rodamientos del eje primario (zumbidos). Se recomienda cambiar el aceite del cambio cada 60.000 - 80.000 km, aunque Ford diga que es “de por vida”.

Cambio automático (PowerShift - DPS6) – ¡CUIDADO!

Si el modelo lleva cambio automático, se trata del PowerShift de Ford con doble embrague seco.
Veredicto: Es una de las cajas de cambios más problemáticas de la historia reciente.
Síntomas de avería: Tirones al arrancar, dudas al cambiar de marcha, pasar a punto muerto (modo seguro).
Causa: Fallo del módulo TCM (electrónica) y sobrecalentamiento de los embragues por un mal diseño de los retenes (el aceite se fuga hacia los embragues secos).
Recomendación: Evita los Fiesta y B-MAX de segunda mano con esta caja salvo que tengas prueba de que ha sido totalmente reparada o sustituida por una revisión nueva.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Libro de mantenimiento: Si no hay prueba del uso de aceite 5W-20, date la vuelta y vete.
2. Correa de distribución: Pregunta si se ha cambiado. Si el coche se acerca a los 150.000 km o 10 años y no se ha hecho, incluye directamente un coste de unos 500+ EUR en el precio.
3. Refrigerante: El nivel debe ser correcto. Si está por debajo del mínimo, existe el riesgo de que el motor ya se haya sobrecalentado. Mira el color (no debe haber restos de aceite).
4. Ruido: El motor debe funcionar de forma suave. Un traqueteo en frío puede indicar problemas con los variadores de fase (VVT) o los taqués hidráulicos, pero los ruidos sordos y profundos son señal de problemas en los cojinetes del cigüeñal.

Veredicto final

El Ford 1.0 EcoBoost 100 CV es una joya tecnológica que exige un propietario responsable. Está pensado para conductores que buscan una excelente relación entre prestaciones y coste de impuesto (menos de 1000 c.c.), que circulan sobre todo por ciudad pero no temen la autopista.

Si encuentras una unidad con cambio manual e historial de mantenimiento comprobado, cómprala: es un coche divertido y moderno. Si el mantenimiento ha sido dudoso o se trata de un automático, mejor evitarlo a toda costa.