N9C Motor

Ford 2.0 DOHC (N9C) – Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Si eres amante de la "vieja escuela" de Ford, el código N9C seguro que te despierta nostalgia. Se trata del legendario motor 2.0 DOHC que a finales de los 80 y principios de los 90 sustituyó al famoso Pinto en el Ford Sierra. Es un motor que en su momento ofrecía una excelente relación entre potencia y consumo, pero hoy en día, como "youngtimer", requiere un enfoque específico en el mantenimiento. En este texto, como alguien que ha pasado bastante tiempo bajo el capó de estos modelos, te voy a analizar en detalle qué te espera con este propulsor.

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Dos árboles de levas, 8 válvulas: Aunque es DOHC (Double Overhead Cam), este motor tiene solo 8 válvulas, lo que era una construcción particular para aquella época.
• Accionamiento por cadena: Lleva cadena de distribución, que es duradera, pero sus patines de plástico son el punto débil.
• Culata sensible: El mayor problema de este motor es la fisura de la culata por sobrecalentamiento. El sistema de refrigeración debe estar perfecto.
• Amigo del GLP: Soporta muy bien el gas, lo cual es un alivio para el bolsillo teniendo en cuenta el consumo.
• Caja de cambios MT75: La caja manual es fantástica, mientras que el automático (A4LD) es mejor evitarlo.
• Carácter divertido: Con 125 CV en una Sierra relativamente ligera, ofrece un auténtico placer de conducción con tracción trasera.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Veredicto y consejos de compra

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	1998 cc (2.0 L)
Código de motor	N9C (DOHC I4)
Potencia	92 kW (125 CV) a 5500 rpm
Par motor	177 Nm a 2500 rpm
Configuración	4 cilindros en línea, DOHC, 8 válvulas
Tipo de inyección	Inyección multipunto (Ford EEC-IV)
Tipo de alimentación	Atmosférico (Naturally aspirated)
Accionamiento de los árboles de levas	Cadena

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa?

El motor N9C utiliza cadena de distribución para mover los dos árboles de levas. En teoría es un sistema "libre de mantenimiento", pero en la práctica, en coches con más de 30 años, la situación es distinta. Aunque la cadena en sí rara vez se rompe, los patines y tensores de plástico se vuelven frágiles y se parten. Si escuchas un traqueteo de metal con metal ("susurro") en el arranque en frío, es señal de que la cadena está floja o los patines están gastados. Sustituir el kit de cadena es un trabajo de dificultad media, y las piezas están disponibles, pero pueden ser más caras que un kit de correa de distribución convencional.

Averías más frecuentes y el "talón de Aquiles"

El problema más serio de este motor es la fisura de la culata. La culata es de aluminio y el bloque de hierro gris. Debido a la diferente dilatación térmica de los materiales, y al frecuente mal funcionamiento del viscoso del ventilador del radiador (que es de serie en el Sierra), se producen sobrecalentamientos. La culata suele agrietarse entre los asientos de las válvulas. Los síntomas son pérdida de refrigerante sin fugas visibles, "mayonesa" en el tapón de aceite o manguitos del radiador muy duros.

Además, las fugas de aceite en la tapa de balancines son algo habitual, igual que los problemas con el sensor TPS (sensor de posición de la mariposa), que pueden provocar un ralentí inestable.

Intervalos de servicio y aceite

No existe "gran servicio" en el sentido clásico (cambio de correa), pero se recomienda revisar la cadena y la bomba de agua cada 100.000 km a 150.000 km. El servicio pequeño (aceite y filtros) debe hacerse cada 10.000 km o una vez al año. Dada la edad del motor, cambiar el aceite con más frecuencia alarga la vida de los taqués hidráulicos.

Aceite: En este motor entran aproximadamente 4,0 a 4,25 litros de aceite (con filtro). La graduación recomendada es 10W-40 semisintético. En climas más fríos se puede usar 5W-30, pero para motores viejos con mayor kilometraje, el 10W-40 es el "punto ideal".

Consumo de aceite: Estos motores, si están en buen estado, no deberían consumir mucho aceite. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable. Si consume un litro cada 1000 km, probablemente se trate de los retenes de válvula (un problema frecuente por el envejecimiento de la goma) o de los segmentos.

Piezas específicas (costes)

Volante bimasa y embrague

Buena noticia: el Ford Sierra con motor N9C y caja manual NO lleva volante bimasa. Utiliza un volante de inercia clásico, fijo. Esto significa que el kit de embrague (plato, disco, collarín) es mucho más barato de sustituir en comparación con los diésel modernos. El precio del kit de embrague entra en la categoría de "no es caro".

Sistema de inyección e inyectores

El motor utiliza gestión Ford EEC-IV e inyección multipunto. Los inyectores son robustos y rara vez dan problemas. Si surge algún fallo, suele deberse a suciedad en el depósito de combustible viejo, y no a la propia construcción del inyector. Una limpieza en baño de ultrasonidos suele resolver el problema. La bomba de combustible es eléctrica y se encuentra fuera del depósito (o dentro en las series más nuevas), y suele dar más problemas que los propios inyectores.

Turbo, DPF, EGR

• Turbo: No, es un motor atmosférico. No lleva turbo ni intercooler, lo que significa menos piezas que puedan fallar.
• DPF: No, es un gasolina de los 90.
• EGR: Algunos modelos para mercados específicos (por ejemplo, Alemania, Suiza) montaban un sistema EGR primitivo. Suele obstruirse con hollín, lo que hace que el motor se ahogue. Por suerte, se puede anular o limpiar fácilmente sin consecuencias electrónicas.

Consumo y prestaciones

Consumo real

No esperes milagros. Es un 2.0 de diseño antiguo.
Ciudad: En uso urbano, lo normal es entre 11 y 13 litros/100 km, según lo pesado que seas con el acelerador y el tráfico. En invierno puede subir hasta 14 l.
Carretera: En carretera abierta el motor es mucho más económico y puede bajar a 7,5 a 8,5 litros/100 km con una conducción tranquila.

Prestaciones y "pereza"

Con 125 CV y 177 Nm, este motor no es en absoluto perezoso en la carrocería del Sierra, que pesa unos 1150-1200 kg. Al contrario, el Sierra con este motor es bastante ágil. Le gustan las revoluciones (el par máximo está bajo, a 2500 rpm), lo que lo hace elástico en ciudad. Sale bien en los semáforos y la tracción trasera permite una conducción divertida en mojado.

Autopista

En autopista se comporta con autoridad. Gracias al buen escalonamiento de la caja, a 130 km/h el motor gira en torno a 3200-3500 rpm (en 5ª de la caja manual). Hay ruido, pero no es insoportable. Tiene suficiente reserva de potencia para adelantar sin necesidad de reducir constantemente.

Opciones adicionales y modificaciones

GLP (Gas licuado de petróleo)

Este motor es un candidato ideal para GLP. Como lleva colector de admisión metálico (en la mayoría de versiones) y taqués hidráulicos, soporta muy bien el gas. No hace falta montar caros sistemas de lubricación adicional. El GLP secuencial es lo más recomendable, pero este motor funciona correctamente incluso con un sistema "venturi" sencillo, siempre que el sistema de encendido (bujías, cables) esté en perfecto estado. Instalar GLP aquí es la inversión más inteligente.

Reprogramación (tuning)

Olvídate de la "repro". En un gasolina atmosférico de esta generación, con una reprogramación (Stage 1) ganarás quizá 3-5 CV, algo imperceptible en la conducción y dinero tirado. Aquí la potencia se saca "a la vieja usanza": trabajo de culata, pulido de conductos de admisión, árboles de levas deportivos y colector de escape. Es caro y no compensa para un coche de uso diario.

Caja de cambios

Manual vs automático

Con el motor N9C se montaron dos tipos de caja:

• MT75 (manual de 5 marchas): Es una de las mejores cajas de Ford de aquella época. Se reconoce porque la marcha atrás se mete a la derecha y hacia atrás (debajo de la 5ª). Es muy precisa, duradera y soporta mucho más par del que da este motor.
• A4LD (automática de 4 marchas): Automática hidráulica clásica. Por desgracia, no es conocida por su fiabilidad. A menudo sobrecalienta el aceite, es lenta en los cambios y "se come" parte de la potencia del motor.

Problemas de la caja

Manual (MT75): Prácticamente indestructible. Si cuesta meter primera o marcha atrás, normalmente el problema está en los casquillos de plástico de la palanca de cambios o en el cable de embrague (que tiene un mecanismo de autoajuste que a veces falla). Se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 60.000 - 80.000 km (usar aceite 75W-90 con la especificación adecuada para la MT75, ya que la carcasa es de aluminio).

Automática (A4LD): Las averías son frecuentes: patinaje de los discos, pérdida de la función "lock-up" del convertidor. La reparación es muy cara y a menudo no compensa en relación con el valor del coche.

Compra de segunda mano y conclusión

Si estás mirando un Sierra con motor N9C, esta es la lista de comprobación:

1. Arranque en frío: Escucha la cadena. Un traqueteo durante los primeros 3 segundos es "normal", más de eso significa gasto.
2. Prueba de sobrecalentamiento: Deja el coche al ralentí hasta que se encienda el ventilador (o el viscoso). Vigila la temperatura. Toca los manguitos: si están duros como piedra, seguramente la culata esté fisurada o la junta quemada.
3. Revisión del aceite: Quita el tapón de aceite. Si ves una emulsión color café con leche, aléjate de ese coche.
4. Corrosión: No tiene que ver con el motor, pero los Sierra se pudren en pasos de rueda, estribos y soportes. El motor puede estar perfecto, pero de poco sirve si la carrocería se está deshaciendo.

Veredicto: El motor N9C (2.0 DOHC) es probablemente el mejor motor de gasolina "civil" que se montó en el Sierra. Es mucho más moderno y eficiente que el viejo Pinto, y más barato de mantener que los V6. Si encuentras una unidad que no se haya sobrecalentado y con una carrocería sana, junto con la caja MT75 tendrás un clásico fiable y divertido que, con GLP, se conduce por poco dinero. Evita el automático a toda costa.