LFB2 Motor

Honda 2.0 i-MMD Hybrid (LFB2): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Introducción: ¿Qué es el LFB2 y dónde se monta?

El motor con código LFB2 es el corazón del avanzado sistema híbrido de tercera generación de Honda (i-MMD – Intelligent Multi-Mode Drive). Aunque sobre el papel figure que tiene 143 CV, eso es solo una parte de la historia. Este dos litros atmosférico de gasolina está diseñado para funcionar en ciclo Atkinson, sacrificando algo de potencia a bajas revoluciones a cambio de una eficiencia térmica sobresaliente (más del 40%).

Se monta principalmente en el Honda Accord X (10.ª generación) y su versión restilizada (facelift 2020). Es importante entender la filosofía de este sistema de propulsión: el motor de gasolina la mayor parte del tiempo no impulsa las ruedas directamente. Acciona un generador que produce electricidad, y esa electricidad la usa un potente motor eléctrico (181 CV / 315 Nm) para mover el coche. Solo a velocidades más altas en autopista, el embrague se acopla y el motor de gasolina asume la tracción de forma directa. Por eso la potencia total del sistema es de 212 CV, una cifra impresionante.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	1993 cc (2,0 L)
Potencia (motor de gasolina)	105 kW (143 CV) @ 6200 rpm
Par motor (gasolina)	175 Nm @ 3500 rpm
Potencia del sistema (híbrido)	158 kW (212 CV)
Código de motor	LFB2 (serie L)
Tipo de inyección	PGM-FI (inyección indirecta multipunto)
Tipo de sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
N.º de cilindros / válvulas	4 / 16 (DOHC i-VTEC)

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

El motor Honda LFB2 utiliza cadena para accionar los árboles de levas. Esta cadena es extremadamente resistente y está diseñada para durar tanto como el propio motor (“life-time”). Teniendo en cuenta que el motor a menudo trabaja en un régimen de revoluciones óptimo (porque el ordenador lo controla como generador) y que se apaga con frecuencia en conducción urbana, el esfuerzo sobre la cadena es mínimo. No es necesaria la sustitución preventiva antes de que aparezcan ruidos, algo que rara vez ocurre antes de los 300.000 km.

Averías más frecuentes

Es uno de los conjuntos de propulsión más fiables del mercado actual. Aun así, hay pequeños detalles a los que conviene prestar atención:

• Refrigeración de la batería híbrida: El ventilador de refrigeración de la batería (a menudo situado debajo del asiento trasero) puede obstruirse con pelos de mascotas o polvo. Si la batería se sobrecalienta, el sistema reduce la potencia.
• Batería de 12 V: Como en todos los híbridos, la pequeña batería de 12 V es un punto débil. Si “muere”, no podrá arrancar el coche (el testigo “Ready” no se encenderá), aunque la gran batería de tracción esté llena.
• Sensores: Problemas ocasionales con sensores de flujo de aire o sondas lambda a kilometrajes elevados, pero nada fuera de lo habitual.

Mantenimiento mayor y menor

El “mantenimiento mayor” en el sentido clásico (sustitución de correas y tensores) aquí no existe como en los diésel. La revisión y posible sustitución de la correa auxiliar (para la bomba de agua y demás accesorios) se hace según necesidad, normalmente alrededor de los 100.000 km o cada 5–7 años.

El mantenimiento menor (aceite y filtros) se realiza cada 10.000 a 15.000 km o una vez al año. Dado que el motor de gasolina no está funcionando todo el tiempo, el aceite se ensucia menos, pero no debe descuidarse por la condensación de humedad debida a los frecuentes ciclos de encendido y apagado.

Aceite: cantidad y graduación

En el motor LFB2 entran aproximadamente 3,7 a 4,0 litros de aceite (con filtro). La graduación recomendada es exclusivamente 0W-20. ¿Por qué? Por las tolerancias estrechas del motor y la necesidad de lubricación inmediata en arranque en frío (el híbrido a menudo enciende el motor en marcha cuando todavía está frío). Usar un aceite más denso (5W-30 o 10W-40) puede aumentar el consumo de combustible y causar problemas con el sistema VTEC.

Consumo de aceite

Este motor no es conocido por consumir aceite. Si el motor está en buen estado, entre dos servicios el nivel no debería bajar por debajo del mínimo. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera aceptable, pero todo lo que supere esa cifra indica un problema con los segmentos o la válvula PCV, algo poco frecuente por debajo de los 200.000 km.

Componentes específicos (costes)

Volante bimasa

Buena noticia: Este motor NO TIENE volante bimasa. De hecho, tampoco tiene un volante de inercia clásico ni embrague en el sentido tradicional. La función de “amortiguar” los golpes la asumen los motores eléctricos y los engranajes planetarios dentro de la carcasa del e-CVT. Esto es una enorme ventaja para su bolsillo, ya que elimina una de las averías más caras en los coches modernos.

Sistema de inyección

El LFB2 utiliza probada inyección “port” (indirecta) en el colector de admisión (PGM-FI), y no inyección directa (GDI), que es propensa a la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión. Los inyectores son muy duraderos y no tan sensibles como en los diésel. El coste de sustitución de inyectores es “medio” a “asequible”, pero se estropean extremadamente rara vez.

Turbo

El motor es atmosférico, es decir, no tiene turbo. Otro componente caro menos del que preocuparse. No hay intercooler, ni fugas de aceite en el turbo, ni “lag” de turbo.

DPF y EGR

DPF: Al ser gasolina, no tiene filtro de partículas diésel (DPF). Sin embargo, los modelos más nuevos (Euro 6d-TEMP y posteriores) para el mercado europeo pueden llevar GPF (Gasoline Particulate Filter). El GPF se regenera mucho más fácilmente que el DPF porque los gases de escape de un gasolina son más calientes.
EGR: Lleva válvula EGR. En los híbridos que funcionan en ciclo Atkinson, la EGR es clave para la eficiencia. Puede ensuciarse a kilometrajes altos (más de 200.000 km), lo que se manifiesta en un funcionamiento más áspero del motor. La limpieza no es cara.

Consumo y prestaciones

Consumo real (ciudad vs carretera)

Aquí es donde el Accord Hybrid domina.

• Conducción urbana: Espere un consumo entre 4,5 y 5,5 l/100 km. En atascos fuertes, el sistema híbrido ahorra más porque aprovecha la recuperación de energía en frenadas.
• Autopista (130 km/h): Aquí el consumo sube porque el motor de gasolina impulsa directamente las ruedas. Espere alrededor de 6,5 a 7,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Aunque 143 CV suenen poco para una berlina grande, el motor eléctrico con 315 Nm está disponible DE INMEDIATO, desde cero revoluciones. La aceleración de 0 a 100 km/h es inferior a 8 segundos, más rápido que la mayoría de los diésel 2.0. Las recuperaciones son fulminantes gracias a la respuesta instantánea del motor eléctrico. No hay que esperar a que “cargue” el turbo.

Comportamiento en autopista

A 130 km/h el motor funciona relativamente silencioso porque el embrague está acoplado en modo “overdrive” (tracción directa). Sin embargo, al adelantar o en pendientes, el sistema desconecta la unión directa y el motor de gasolina sube de vueltas para producir electricidad para el motor eléctrico. Entonces aparece el llamado efecto “drone”: el motor brama con un tono constante mientras el coche acelera. A algunos les molesta, pero técnicamente es necesario en este tipo de híbrido.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Técnicamente es posible (porque tiene inyección indirecta), pero es totalmente absurdo. Primero, el motor ya consume 5 litros de gasolina. Segundo, el maletero del Accord X híbrido ya está parcialmente ocupado por la batería (aunque bien escondida), así que una bombona lo reduciría aún más. Tercero, el sistema de arranque y parada del motor está optimizado para gasolina; a la centralita de gas le costaría mucho sincronizarse con la gestión híbrida sin errores. Recomendación: no instale GLP.

Chip Tuning (Stage 1)

Este motor no se puede ni se debe reprogramar de la forma tradicional. Es un motor atmosférico, por lo que las ganancias serían insignificantes (quizá 3–5 CV). Además, el motor está gestionado por una ECU compleja que equilibra su funcionamiento con el del motor eléctrico. Cualquier “toqueteo” de los mapas puede desajustar la carga de la batería y el funcionamiento del sistema híbrido.

Caja de cambios: e-CVT

Tipo de caja

Con el motor LFB2 viene exclusivamente la e-CVT. Importante: NO es una CVT clásica con correa (como en un scooter) que muchos odian por su falta de fiabilidad. El sistema i-MMD de Honda en realidad no tiene una caja de cambios como tal. Consta de dos motores eléctricos y un embrague “lock-up”. La transmisión de la fuerza es mayoritariamente eléctrica y, a velocidades más altas, un engranaje fijo (equivalente a 6.ª marcha) conecta el motor con las ruedas.

Averías y mantenimiento

• Averías más frecuentes: Prácticamente no las hay. Como no tiene elementos de fricción (discos, correas, conos) que se desgasten por rozamiento, este sistema es más duradero que cualquier caja manual o automática clásica.
• Coste de sustitución de embrague: No hay sustitución de kit de embrague. El embrague existente es “húmedo” y solo sirve para conectar/desconectar la tracción directa (lock-up), y dura tanto como el coche.
• Servicio de la caja: Se recomienda la sustitución del aceite de la transmisión (fluido Honda HCF-2) cada 40.000 a 60.000 km. Es un procedimiento sencillo (“vaciar y llenar”) y no es caro (unos 3–4 litros de aceite). El cambio regular es clave para la refrigeración de los bobinados de los motores eléctricos dentro de la carcasa.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Historial de mantenimiento: Compruebe que el aceite se ha cambiado a tiempo y que se ha usado 0W-20.
2. Test de la batería híbrida: En un servicio oficial pida una prueba de capacidad de la batería. Aunque son duraderas, la sustitución es “muy cara” (varios miles de euros).
3. Prueba de conducción: Escuche la transición de eléctrico a gasolina. Debe ser casi imperceptible, sin tirones. Una transición brusca puede indicar problemas con los soportes de motor (que son activos/hidráulicos y caros).
4. Tren delantero: Por el peso del sistema híbrido y el alto par motor, los silentblocks y los brazos de suspensión sufren mayores esfuerzos.

Veredicto final

El motor LFB2 en el Honda Accord es una obra maestra de la ingeniería para quienes buscan confort, silencio y economía. No es para quienes quieren sensaciones deportivas, sonido de motor y cambios de marcha.

¿Para quién está pensado? Ideal para conductores que hacen muchos kilómetros en uso mixto, taxistas (por la fiabilidad y el consumo en ciudad) y familias que quieren un coche de “echar gasolina y conducir” sin preocuparse de turbos, volantes bimasa y filtros DPF.