F20 Motor

Honda F20 2.0 VTEC (147 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Introducción y aplicación

El motor del que hablamos hoy es el legendario propulsor F20 de Honda, más exactamente su variante SOHC VTEC (designación más habitual F20B6 en Europa) que desarrolla 147 caballos de potencia. Este motor es el corazón del Honda Accord de sexta generación (1998–2002), un coche que en su momento fue sinónimo de precisión de ingeniería y placer de conducción dentro del segmento de las berlinas de tamaño medio.

A diferencia de los motores modernos que dependen de turbocompresor, el F20 (147 CV) es un clásico motor atmosférico que obtiene la potencia a base de girar alto de vueltas y de la apertura variable de válvulas (VTEC). Es un motor de la "vieja escuela": hecho para durar, subir de vueltas y ofrecer una sensación mecánica de conexión con la carretera que hoy casi ha desaparecido.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Cilindrada	1997 cc (2.0 L)
Configuración	4 cilindros en línea, SOHC (un solo árbol de levas), 16 válvulas
Potencia	108 kW / 147 CV @ 6000 rpm
Par motor	184 Nm @ 4800 rpm
Códigos de motor	F20B6, F20B5, F20B7 (depende del mercado y de la carrocería)
Tipo de inyección	Inyección indirecta multipunto (PGM-FI)
Sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated) con sistema VTEC
Norma de emisiones	Euro 2 / Euro 3 (según el año)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución. Es un punto muy importante porque los motores Honda F20 en realidad tienen dos correas: una correa dentada principal y otra más pequeña para los ejes de equilibrado.

El kit de distribución completo se recomienda cada 100.000 km o 5 años (lo que ocurra antes). Es fundamental cambiar también los tensores y la bomba de agua, así como la correa pequeña de los ejes de equilibrado. Si esta correa se rompe, puede meterse bajo la correa principal, provocar un salto de dientes y la avería total del motor (choque de pistones y válvulas).

Averías más frecuentes

Aunque mecánicamente el motor es casi "indestructible", los años pasan factura:

• Distribuidor de encendido (Distributor): Un fallo muy típico. Los síntomas son arranque difícil, tirones en marcha o apagones del motor. Los contactos se oxidan o se estropea la bobina dentro del distribuidor.
• Solenoide VTEC (junta): Puede aparecer fuga de aceite en la junta del solenoide VTEC. Es una reparación barata, pero si se ignora, el motor pierde aceite.
• Válvula EGR y conductos: Aunque es gasolina, este motor lleva EGR. Los conductos del colector de admisión se taponan con carbonilla, lo que provoca ralentí inestable y encendido del testigo "Check Engine". Una limpieza (descarbonización de la admisión) suele resolver el problema.
• Reglaje de válvulas: Este motor no tiene taqués hidráulicos. Los juegos de válvulas deben comprobarse y regularse mecánicamente cada 40.000 km (o más a menudo si se usa GLP). Si se descuida, las válvulas pueden quemarse.

Aceite: cantidad y consumo

En el cárter caben aproximadamente 4,3 litros de aceite con filtro. La graduación recomendada es 5W-40 o 10W-40 (para motores con más kilometraje).

¿Consume aceite? Sí, es algo esperado en los motores VTEC, especialmente si se conducen a menudo a altas revoluciones ("en la zona roja"). Un consumo de hasta 0,5 litros cada 1.000 km se consideraba oficialmente aceptable para Honda, aunque un motor sano no debería gastar más de 1–1,5 litros entre cambios (cada 10.000 km). Un aumento del consumo suele indicar retenes de válvula endurecidos por la edad o aros de pistón desgastados.

Bujías

Se recomienda cambiar las bujías estándar cada 30.000 a 40.000 km. Si se usan bujías de iridio (NGK o Denso son la recomendación para Honda), el intervalo puede alargarse hasta 100.000 km. No conviene ahorrar en bujías, ya que influyen directamente en el funcionamiento de la bobina y en el consumo.

Piezas específicas (costes)

En general, las piezas para el Honda Accord VI no son caras, pero algunos recambios originales específicos pueden ser más difíciles de conseguir o más caros en comparación con rivales europeos (como el VW Passat).

• Volante bimasa: Buena noticia: este gasolina (con caja manual) utiliza un volante de inercia fijo clásico. El embrague es relativamente barato y el kit completo (plato, disco, collarín) entra en la categoría de piezas asequibles (depende del mercado, pero no es caro).
• Sistema de inyección: Utiliza un sistema PGM-FI clásico "indirecto". Los inyectores son muy robustos y rara vez dan problemas. No es tan sensible a la calidad del combustible como los modernos motores GDI.
• Turbo / DPF / AdBlue: Este motor no tiene turbocompresor, no lleva filtro de partículas (DPF) y no usa AdBlue. Eso significa que no hay riesgo de averías que en los diésel modernos cuestan miles de euros. Es una enorme ventaja para quien compra un coche usado.
• Catalizador: Lo lleva, y por la edad a menudo suele estar obstruido o con el panal interior desintegrado, lo que estrangula el motor.

Consumo y prestaciones

Consumo de combustible

Seamos sinceros: es un 2.0 de tecnología antigua montado en una carrocería relativamente pesada. No es un campeón del ahorro.

• Ciudad: Se puede esperar entre 10 y 12 l/100 km. En invierno y con muchos atascos, fácilmente puede subir a 13 litros. (Los automáticos gastan 1–2 litros más).
• Carretera secundaria: Aquí la cosa mejora. A 80–90 km/h se puede bajar a unos 6,5 – 7,5 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo ronda los 8 – 9 l/100 km.

Prestaciones: ¿es "perezoso"?

La respuesta es: Depende de cómo conduzcas.

Por debajo de 3.500 rpm el motor puede parecer algo perezoso para los estándares actuales de los turbo diésel, que tienen mucho par desde muy abajo. Hay que "llevarlo alegre" para que ande. Sin embargo, cuando pasa de 4.500 rpm y el sistema VTEC cambia el perfil del árbol de levas, el motor cambia de sonido y de carácter, empujando con fuerza hasta la zona roja (alrededor de 6.800 rpm).

A 130 km/h en quinta, el motor gira en torno a 3.500 – 3.800 rpm (según la medida de los neumáticos y el desarrollo final). Eso significa que en el habitáculo se oye cierto ruido de motor, pero está listo para adelantar sin necesidad de reducir.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (GNC/Autogas)

Es una de las preguntas más habituales. La respuesta es: SÍ, el motor va muy bien con gas.

El sistema de inyección es sencillo y los equipos de GLP secuenciales funcionan a la perfección. Sin embargo, hay un gran PERO: los motores Honda tienen asientos de válvula algo más "blandos". Con GLP es imprescindible:

1. Comprobar el juego de válvulas con más frecuencia (cada 20.000 km).
2. Se recomienda instalar un sistema de lubricación de válvulas (dosificador tipo "Flashlube"), aunque no es 100% obligatorio si se conduce de forma moderada y se regulan las válvulas con regularidad.

Reprogramación (Stage 1)

Mejor olvídalo. Es un gasolina atmosférico. Con una "repro" (remap) ganarás quizá 3 a 5 caballos, algo que en la práctica ni se nota. Lo único que se puede conseguir es una respuesta algo mejor del acelerador o mover el punto de entrada del VTEC (lo que ya requiere una preparación más seria), pero para un uso diario es tirar el dinero.

Caja de cambios

Caja manual (5 marchas)

Esta caja es conocida por su precisión (sensación de "clic-clic"). Es muy fiable.

• Averías más típicas: Los sincronizadores de tercera pueden sufrir si el coche se ha conducido de forma agresiva. Comprueba si "rasca" al cambiar rápido de segunda a tercera.
• Mantenimiento: El aceite de la caja debe cambiarse cada 60.000 – 80.000 km. Utiliza exclusivamente aceite Honda MTF (Manual Transmission Fluid). Los aceites universales pueden endurecer el cambio, sobre todo en invierno.

Caja automática (4 marchas)

Se trata de un cambio automático hidráulico clásico de 4 relaciones.

• Características: Muy cómodo y suave, pero lento. Solo tiene 4 marchas, lo que implica que en autopista el motor gira más alto y las aceleraciones son peores que con el manual.
• Fiabilidad: En general es fiable si se ha mantenido bien, pero es sensible al sobrecalentamiento.
• Mantenimiento: El cambio de aceite (ATF) es obligatorio cada 40.000 – 60.000 km. Usa ATF-Z1 o el estándar más moderno DW-1. Si el aceite huele a quemado o está negro, probablemente la caja esté en las últimas.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un Honda Accord con este motor, el propulsor suele ser el menor de los problemas. Es la carrocería la que primero muestra los años.

Qué revisar (Checklist):

• Corrosión: Revisa obligatoriamente los pasos de rueda traseros, los bajos de las puertas y los largueros. Por desgracia, el Accord VI es propenso al óxido.
• Humo azul: Que alguien te siga mientras aceleras con fuerza. Humo azul significa que el motor quema aceite (aros de pistón o retenes de válvula).
• Funcionamiento del VTEC: Calienta el motor, sal a carretera abierta y acelera a fondo en segunda. Sobre las 4.500 rpm tienes que notar y oír un cambio de sonido y un "tirón" hacia delante. Si la aceleración es lineal y aburrida, el VTEC no está funcionando (a menudo solenoide o nivel de aceite).
• Ralentí: Si sube y baja, probablemente la mariposa de admisión o los conductos de la EGR estén sucios.

Conclusión

El Honda Accord 2.0 (147 CV) con motor F20 es una excelente elección para los amantes de la mecánica. No es el coche más económico para ciudad, pero ofrece una rara combinación de comodidad, fiabilidad y espíritu deportivo a altas revoluciones. Los costes de mantenimiento periódico son bajos porque no tiene sistemas modernos y caros (turbo, volante bimasa), pero hay que estar preparado para vigilar el nivel de aceite con frecuencia y luchar contra la corrosión de la carrocería.

Si encuentras una unidad que no esté "podrida" de óxido y cuyo propietario haya regulado las válvulas con regularidad, cómprala. Motores así ya no se fabrican.