F18B2 Motor

Honda F18B2 (1.8 VTEC) – experiencias, problemas, consumo y compra de usados

En breve lo más importante (TL;DR)

• Fiabilidad: Motor extremadamente duradero si se mantiene con regularidad, legendaria ingeniería de Honda.
• Sistema VTEC: Ofrece buenas prestaciones a altas revoluciones, pero el motor exige que se lo “estire” para que ande bien.
• Distribución: El accionamiento es por correa dentada, y no por cadena. Existe también una correa del eje de equilibrado que a menudo se olvida.
• Consumo de aceite: Generalmente bajo, pero con conducción agresiva en zona VTEC (por encima de 4000 rpm) el motor “bebe” algo de aceite, lo cual es normal.
• GLP (Gas): El motor soporta muy bien el gas, pero requiere un reglaje de válvulas periódico (ajuste mecánico).
• Mayor enemigo: No es la mecánica del motor, sino la corrosión de la carrocería del coche en el que va montado (Accord VI).
• Recomendación: Excelente elección para los amantes de los atmosféricos clásicos que buscan fiabilidad y un sonido deportivo.

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales (Gas y Tuning)
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción y aplicación

El motor Honda F18B2 pertenece a la famosa serie F de propulsores Honda y representa la “puerta de entrada” al mundo del Honda Accord de sexta generación (modelos fabricados entre 1998 y 2002 para el mercado europeo). Aunque lleva la denominación 1.8, en realidad tiene una cilindrada de 1850 cc, lo que lo sitúa en el límite con los motores 2.0.

Se trata de un motor clásico SOHC (un solo árbol de levas) con tecnología VTEC. A diferencia de los motores “Type R” orientados al rendimiento, aquí el VTEC está ajustado para la economía y la elasticidad, pero aun así ofrece ese característico “empujón” cuando se supera cierto régimen de giro. Lo encontrarás principalmente en el Honda Accord VI (berlina y hatchback), donde se ha mostrado como uno de los gasolina más fiables de su época.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Código de motor	F18B2
Cilindrada	1850 cc
Potencia	100 kW (136 CV) a 6000 rpm
Par motor	175 Nm a 4800 rpm
Sistema de inyección	PGM-FI (inyección multipunto)
Tipo de alimentación	Aspiración natural (Atmosférico)
Número de válvulas	16 (SOHC VTEC)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

El motor F18B2 utiliza correa de distribución. Este dato es muy importante porque muchos piensan erróneamente que todos los Honda llevan cadena. Además de la correa principal, este motor tiene otra correa más pequeña que acciona los ejes de equilibrado. En el cambio de distribución es OBLIGATORIO sustituir ambas correas, todos los tensores y la bomba de agua. Si el mecánico “se salta” la correa del equilibrador, te arriesgas a tener vibraciones molestas o a que se rompa, lo que puede provocar una avería seria.

Distribución y mantenimiento general

El cambio de distribución se recomienda cada 80.000 a 100.000 km o cada 5 años, lo que ocurra antes. Dada la edad de estos coches, no conviene arriesgar con intervalos demasiado largos.

En cuanto al aceite, en el motor entran alrededor de 4,3 a 4,5 litros (incluido el filtro). La viscosidad recomendada es 5W-40 o 10W-40, según el clima y el estado del motor. Los motores Honda tienen conductos de aceite estrechos debido al sistema VTEC, por lo que un aceite de calidad y cambios regulares son la clave de su longevidad.

Consumo de aceite

¿Consume aceite? Sí y no. En una conducción normal, el consumo es despreciable. Sin embargo, los motores VTEC están diseñados para girar alto de vueltas. Si conduces a menudo en la “zona VTEC” (por encima de 4000-4500 rpm), es totalmente normal que el motor consuma 0,3 a 0,5 litros cada 1000 km. Esto no es una avería, sino una característica. Si consume un litro cada 1000 km con una conducción tranquila, probablemente se trate de retenes de válvula o segmentos.

Averías más frecuentes

Aunque el motor es “una mula”, los años no pasan en vano:

• Válvula EGR y colector de admisión: Los conductos de la EGR en el colector de admisión (la llamada “EGR plate”) se obstruyen con hollín. Los síntomas son funcionamiento irregular, tirones a bajas revoluciones y testigo de “check engine”. Una limpieza soluciona el problema.
• Válvula IACV (ralentí): La suciedad puede provocar oscilaciones de las rpm al ralentí.
• Relé principal (Main Relay): Problema conocido en los Honda más antiguos. El síntoma es que el coche gira de arranque pero no enciende cuando el habitáculo está caliente (en verano), y arranca bien cuando se enfría. Re-soldar los contactos lo soluciona.
• Distribuidor de encendido: Pueden aparecer problemas con la tapa del distribuidor o con la bobina interna.

Las bujías en este gasolina se cambian cada 40.000 km si son estándar (níquel), o cada 100.000 km si utilizas iridio (se recomiendan NGK).

Piezas específicas (Costes)

Volante bimasa: Afortunadamente, este motor en combinación con la caja manual utiliza un volante motor fijo clásico. Esto significa que el kit de embrague es mucho más barato que en los diésel o gasolina modernos. El coste de sustitución es relativamente bajo (no es caro).

Sistema de inyección: Utiliza el fiable sistema PGM-FI con inyección indirecta. Los inyectores de gasolina son extremadamente duraderos y rara vez dan problemas antes de los 300.000 km. No son delicados como los modernos inyectores piezoeléctricos.

Turbo, DPF, AdBlue: El motor no tiene turbocompresor, no tiene filtro de partículas DPF, no usa AdBlue. Es un atmosférico de la vieja escuela (“duro y sencillo”). Lleva una válvula EGR que, como ya hemos mencionado, puede obstruirse, pero su limpieza es barata.

Consumo y prestaciones

Consumo real

No es un motor pequeño y el Accord VI no es un coche ligero.

• Conducción urbana: Puedes esperar entre 10 y 12 l/100 km. En invierno y en trayectos muy cortos puede llegar hasta 13 l.
• Carretera: Aquí la situación mejora, el consumo se sitúa alrededor de 7 a 8 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 136 CV el motor no es débil, pero la entrega de potencia es la típica de Honda. Hasta las 3000 rpm está “muerto” y parece perezoso: esa es la zona de conducción económica. Para que el coche tire, hay que bajar una marcha y llevarlo por encima de las 4000 rpm. Ahí despierta el VTEC y el coche se vuelve muy ágil. Para adelantar en carreteras secundarias hay que trabajar con la caja de cambios; no es un diésel que “tire” desde bajas vueltas.

En autopista

La caja de cambios tiene desarrollos relativamente cortos. A 130 km/h en quinta, el motor gira alrededor de 3800-4000 rpm. Esto significa que se percibe el ruido del motor en el habitáculo, pero a cambio la respuesta al acelerador a esa velocidad es inmediata: no hace falta reducir a cuarta para acelerar.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (Gas)

El motor F18B2 funciona muy bien con gas, pero con una GRAN ADVERTENCIA: este motor no lleva taqués hidráulicos, sino que las válvulas se regulan manualmente (sistema de “tornillo y contratuerca”).

Debido a la mayor temperatura de combustión del gas, las holguras de las válvulas de escape se reducen más rápido (“se hunden”). Si circulas con gas, el reglaje de válvulas es obligatorio cada 20.000 - 30.000 km. Si se descuida, las válvulas acabarán quemándose. Si se respeta este mantenimiento, el motor puede recorrer cientos de miles de kilómetros con gas.

Chip Tuning

Olvídate del “chipeado”. Es un gasolina atmosférico. Con un Stage 1 de reprogramación ganarás quizá 3 a 5 CV, algo que ni notarás, y solo gastarás dinero. El mejor “tuning” para este coche son unos buenos neumáticos y una suspensión en buen estado.

Caja de cambios

Con este motor se montaron dos opciones:

1. Caja manual de 5 velocidades: Una de las mejores cajas de su época. Precisa, de recorrido corto, extremadamente fiable. Las averías son muy raras. El aceite de la caja (Honda MTF) se cambia cada 60.000 - 80.000 km aproximadamente. Como ya se ha dicho, no lleva volante bimasa.
2. Caja automática de 4 velocidades: Tecnología más antigua. Es más lenta que la manual y aumenta el consumo en unos 1-2 litros. Es menos fiable que la manual. Si el aceite no se ha cambiado con regularidad, puede aparecer patinamiento y averías costosas.

Si puedes elegir, la caja manual es la recomendación absoluta para este motor, para sacar el máximo partido a sus 136 caballos.

Compra de usados y conclusión

Al comprar un Honda Accord con motor F18B2, presta atención a lo siguiente:

• Chapa y carrocería (CRÍTICO): El motor sobrevivirá a la carrocería. Revisa los pasos de rueda traseros, los bajos y especialmente el subchasis trasero. Si el subchasis está podrido, la reparación es cara y complicada.
• Humo del escape: Humo azul al acelerar o después de estar al ralentí indica retenes de válvula o segmentos en mal estado.
• Ralentí: En frío el motor debe girar a un régimen algo elevado, y cuando se calienta debe estabilizarse en torno a 750-800 rpm. Las oscilaciones indican suciedad en la admisión/IACV.

Conclusión: El F18B2 es un verdadero ejemplo de la escuela de ingeniería japonesa de finales de los 90. No es el más económico según los estándares actuales, pero ofrece una combinación de fiabilidad y placer de conducción que hoy en día es difícil de encontrar por ese dinero. Está pensado para conductores que saben apreciar la sensación “mecánica” al volante, mantienen el coche con regularidad y no les importa visitar la gasolinera un poco más a menudo en ciudad a cambio de tranquilidad en lo que respecta a averías.