F23A5 Motor

Honda F23A5 (Accord VI) – Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento: La "vieja escuela" japonesa

Introducción y aplicación

El motor con código F23A5 pertenece a la famosa serie F de Honda. Es un cuatro cilindros de 2,3 litros que representa la evolución de los antiguos motores 2.2. En este caso concreto, se montó en el Honda Accord VI Wagon (versión familiar), un modelo que en algunos mercados se ensamblaba en Estados Unidos y se vendía en Europa.

A diferencia de sus parientes más potentes con sistema VTEC (como el F23A1), el F23A5 a menudo venía como versión más básica y robusta, centrada en el par motor y la durabilidad, y menos en las altas prestaciones. Es un clásico motor de gasolina atmosférico que no sufre las enfermedades de los modernos motores “downsized”. Su cilindrada de 2,3 litros le da suficiente elasticidad para mover la carrocería más pesada del familiar, pero el tiempo lo ha superado en cuanto a eficiencia de consumo de combustible.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Código de motor	F23A5
Cilindrada	2254 cc (2,3 L)
Potencia	101 kW (137 CV) @ 5400 rpm
Par motor	196 Nm @ 4500 rpm
Configuración	L4 (en línea, 4 cilindros), SOHC, 16 válvulas
Tipo de inyección	MPI (Multi-Point Injection)
Alimentación	Atmosférico (sin turbo)
Bloque motor	Aluminio (Open Deck)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución. Sin embargo, lo que muchos propietarios o mecánicos inexpertos olvidan es que este motor también dispone de una pequeña correa del eje de equilibrado (balance shaft belt).

Advertencia crítica: Si se rompe la correa del eje de equilibrado, puede meterse debajo de la correa de distribución principal, hacer que salte o se rompa, lo que provoca el choque entre pistones y válvulas (avería grave del motor). Por ello, durante el mantenimiento mayor se deben cambiar obligatoriamente ambas correas, ambos tensores y la bomba de agua.

Averías más frecuentes

Aunque mecánicamente el motor es casi “indestructible”, los periféricos sí pueden dar problemas:

• Pérdidas de aceite: Lo más habitual es en el retén del distribuidor de encendido (O-ring), la junta de la tapa de balancines o en el solenoide VTEC (si la versión lo equipa; el F23A5 a menudo no lleva VTEC, depende del mercado, conviene comprobarlo visualmente).
• Válvula EGR y conductos: El colector de admisión tiene conductos para la recirculación de gases que con el tiempo se obstruyen por hollín. El síntoma es el testigo de “Check Engine” y ralentí inestable. Una limpieza soluciona el problema.
• Válvula IACV (ralentí): La suciedad puede provocar fluctuaciones de las rpm al ralentí (“hunting idle”).
• Distribuidor de encendido: En los modelos más antiguos, el rodamiento del distribuidor puede fallar o la bobina interna puede averiarse.

Intervalos de servicio y aceite

El mantenimiento mayor se recomienda cada 80.000 a 100.000 km o cada 5 a 7 años, lo que ocurra antes. Debido al envejecimiento del caucho, el intervalo de tiempo es más importante en coches de segunda mano que recorren pocos kilómetros al año.

El motor admite aproximadamente 4,3 litros de aceite (con filtro). La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40, aunque para motores con mucho kilometraje en climas más cálidos un 10W-40 semisintético funciona perfectamente.

Consumo de aceite

Los motores de la serie F de Honda son conocidos por “gustarles” consumir algo de aceite, especialmente si se conducen a altas revoluciones (zona VTEC, aunque este motor tiene un límite más bajo). Un consumo de 0,5 litros cada 3.000 - 5.000 km se considera aceptable para un motor de esta edad. Si consume un litro cada 1.000 km, suele indicar segmentos de pistón agarrotados o retenes de válvula desgastados.

Bujías

Al ser un motor de gasolina, las bujías son clave. Las bujías estándar (cobre/níquel) se cambian cada 30.000 - 40.000 km. Si monta bujías de iridio (NGK o Denso son la recomendación), el intervalo se alarga hasta unos 100.000 km.

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa y embrague

Buena noticia: Este motor (combinado con caja manual) utiliza volante rígido. Eso significa que no lleva caro volante bimasa que pueda fallar. El kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) es un consumible estándar y su precio es asequible (depende del mercado, pero entra en la categoría de “no es caro”).

Sistema de inyección y turbo

El motor utiliza la clásica inyección MPI (Multi-Point Injection). Los inyectores son extremadamente duraderos y rara vez dan problemas. No son tan sensibles a la calidad del combustible como los inyectores GDI modernos.

El motor no tiene turbocompresor. Es una preocupación menos: no hay que hacer revisiones de turbo, intercooler ni manguitos que se rompen por la presión.

DPF, EGR, AdBlue

• DPF / FAP: No tiene. Es un gasolina de generación anterior.
• AdBlue: No tiene.
• Válvula EGR: Sí la tiene. Como se ha mencionado, los conductos del colector de admisión se obstruyen (“EGR ports”), y la limpieza es un procedimiento estándar en los servicios Honda para estos modelos.
• Catalizador: Sí tiene, y a menudo es objetivo de ladrones o termina obstruido/desintegrado por la edad.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aquí llegamos al mayor inconveniente de este motor hoy en día. Los 2,3 litros de cilindrada en un familiar pesado (Wagon) significan consumo.

• Conducción urbana: Espere 11 a 13 litros/100 km. En invierno o en atascos, esto fácilmente sube a 14-15 litros.
• Carretera: Con una conducción tranquila puede bajar a 7,5 a 9 litros/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 137 CV y 196 Nm, el motor no es un “deportivo”. El Accord Wagon es un coche pesado. El motor es suficiente para una conducción normal, pero puede sentirse algo perezoso al salir desde parado hasta que sube de vueltas. Para que responda bien en los adelantamientos, hay que reducir una marcha y llevarlo alto de vueltas (por encima de 3500-4000 rpm), donde los motores Honda mejor respiran. No está “muerto”, pero exige un conductor implicado.

En autopista, a 130 km/h el motor gira en torno a 3.500 rpm (en quinta velocidad con caja manual), por lo que el aislamiento acústico es un aspecto importante.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Absolutamente sí. El F23A5 es un excelente candidato para GLP. El colector de admisión suele ser metálico y el sistema de inyección es sencillo.

Nota importante para GLP: Este motor no tiene taqués hidráulicos, sino que el reglaje de válvulas es mecánico (destornillador y llave). Como el gas quema a mayor temperatura, se recomienda comprobar el juego de válvulas cada 20.000 - 30.000 km. Si se descuida, las válvulas pueden “receder” y quemarse, lo que lleva a una costosa rectificación de la culata. Un sistema de lubricación de válvulas (“dosificador” de aditivo) es recomendable, pero no imprescindible si se ajustan las válvulas con regularidad.

Reprogramación (Stage 1)

En un gasolina atmosférico de esta generación, reprogramar es tirar el dinero. Tal vez se ganen 3-5 CV y una respuesta al acelerador ligeramente mejor, pero en la práctica no se nota. Es mejor invertir el dinero en bujías de calidad, cables y limpieza de inyectores/admisión.

Caja de cambios

Tipos de caja

Con este motor en el Accord Wagon se montaban principalmente dos tipos de transmisión:

1. Caja manual de 5 velocidades: Precisa, de recorridos cortos, muy al estilo Honda.
2. Caja automática de 4 velocidades: Automática clásica con convertidor de par.

Problemas y mantenimiento

Caja manual: Prácticamente indestructible. Las averías son raras y se reducen al desgaste de los sincronizadores tras kilometrajes muy elevados. El aceite de la caja (Honda MTF) se cambia cada 60.000 - 80.000 km. El coste de sustituir el embrague es moderado.

Caja automática: Es el punto más débil de los Honda de este periodo (finales de los 90, principios de los 2000). Las cajas automáticas de 4 marchas combinadas con motores más potentes son propensas al sobrecalentamiento, deslizamientos y fallos totales. Los síntomas son cambios bruscos entre marchas (especialmente de 1ª a 2ª), retraso al engranar la “D” o patinamiento.

Para la automática es imperativo cambiar el aceite (Honda ATF-Z1 o el más moderno DW-1) cada 40.000 - 60.000 km, y hacerlo únicamente mediante el método de “vaciar y rellenar” (sin lavado a máquina a presión, que puede dañar una caja vieja).

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un Accord Wagon con motor F23A5, preste atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Escuche si se oye traqueteo de válvulas (necesidad de reglaje) o ruido metálico de cadena/correas (aunque lleva correa, los tensores en mal estado se oyen).
• Humo del escape: Humo azulado al acelerar o tras estar un rato al ralentí y dar gas indica consumo de aceite (retenes de válvula o segmentos).
• Caja de cambios (automática): Conduzca el coche hasta que esté bien caliente. La caja debe cambiar de marchas de forma imperceptible. Cualquier golpe es señal para descartar la compra.
• Suspensión: El Accord tiene una suspensión compleja (doble triángulo delante). Revise rótulas y silentblocks, ya que la reparación del tren puede ser más cara que la media del segmento.

Veredicto final

El Honda Accord 2.3 con motor F23A5 es un coche para quien busca fiabilidad por encima de economía. Este motor le servirá durante años con inversiones mínimas en reparaciones imprevistas, siempre que acepte un mayor consumo de combustible y un coste de matriculación algo más alto debido a la cilindrada superior a 2.0 litros.

Si encuentra una unidad manual con comprobante de cambio de correas, es un “tanque” que puede recorrer medio millón de kilómetros. Si busca uno automático, extreme las precauciones.