B20B Motor

Honda B20B 2.0 16V (128 CV): Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

Resumen rápido (TL;DR)

• Distribución: Utiliza correa dentada que debe cambiarse de forma periódica.
• Ajuste de válvulas: No tiene taqués hidráulicos: las válvulas deben regularse mecánicamente cada 40.000 km (clave para su larga vida).
• Fiabilidad: Motor extremadamente robusto ("mula"), capaz de soportar kilometrajes enormes con un mantenimiento básico.
• Consumo: Bastante alto en ciudad debido a la carrocería cuadrada del CR-V y al sistema de inyección antiguo.
• Gas (GLP): Acepta bien el GLP, pero exige un ajuste estricto de válvulas para evitar que se "hundan" en sus asientos y terminen quemándose.
• Potencia: Con 128 CV no es un deportivo; el motor está afinado para par a bajas revoluciones, ideal para conducción off-road ligera.

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Piezas específicas y sistema de inyección
• Consumo y prestaciones
• GLP y tuning
• Caja de cambios y transmisión
• Conclusión y consejos de compra

Introducción y aplicación

El motor Honda B20B es el corazón de la primera generación del Honda CR-V (RD1). Pertenece a la legendaria "serie B" de Honda, pero a diferencia de sus parientes de los Civic Type-R que subían hasta 8000 rpm, el B20B fue diseñado como una herramienta de trabajo. Con una cilindrada de 2.0 litros, su objetivo era ofrecer suficiente par para mover el entonces nuevo concepto de "todocamino ligero" o SUV.

Este motor se caracteriza por tener una carrera de pistón más larga y mayor cilindrada, pero en esta variante de 128 CV no dispone del famoso sistema VTEC. Esto lo hace más sencillo, más barato de mantener, pero también algo más "perezoso" a altas revoluciones. Para muchos aficionados de Honda, es uno de los motores más fiables jamás fabricados, siempre y cuando se respeten un par de procedimientos de servicio clave.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Código de motor	B20B (versiones tempranas)
Cilindrada	1973 cc
Potencia	94 kW (128 CV) a 5500 rpm
Par motor	182 Nm a 4200 rpm
Tipo de combustible	Gasolina (atmosférico)
Inyección	PGM-FI (multipunto)
Número de cilindros/válvulas	4 cilindros / 16 válvulas (DOHC)

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿correa o cadena?

El Honda B20B utiliza correa dentada para accionar los árboles de levas. Este es un punto clave del mantenimiento. Se recomienda hacer la distribución cada 100.000 km o 5 años (lo que ocurra antes). Al cambiar la correa, es obligatorio sustituir también el tensor, así como la bomba de agua, ya que la mueve la misma correa. Si la bomba se bloquea, se romperá la correa y después el motor (los pistones golpearán las válvulas).

Averías más frecuentes y síntomas

Aunque el motor es extremadamente fiable, los años pasan factura. Los problemas más habituales son:

• Válvulas desajustadas: Los síntomas son un funcionamiento más brusco, pérdida de potencia o calado al ralentí. Si se ignora, puede provocar sobrecalentamiento y rotura de válvulas.
• Fugas de aceite: Normalmente en el retén del árbol de levas, la junta de la tapa de balancines o en la junta tórica del distribuidor de encendido. También es frecuente que el tapón ("cam seal") al final del árbol de levas empiece a perder.
• Rotura del radiador: La parte superior de plástico del radiador suele agrietarse con la edad y los ciclos de calor-frío. El síntoma es olor a anticongelante y un ligero humo debajo del capó.
• Distribuidor de encendido: En los modelos más antiguos, el rodamiento del distribuidor puede dañarse o la bobina interna fallar, lo que hace que el coche no arranque.

Aceite: capacidad y consumo

En el motor entran aproximadamente 3,8 a 4,0 litros de aceite (con filtro). La graduación recomendada es 5W-30 o 10W-40 (más habitual en motores veteranos en climas templados).

¿Consume aceite? Sí. Los motores B20B, especialmente los que superan los 200.000 km, tienden a consumir aceite. Un consumo de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km se considera completamente aceptable y normal. Si consume más que eso (por ejemplo, 1 L cada 1000-2000 km), el problema suele estar en los retenes de válvulas o en los segmentos de aceite agarrotados.

Bujías e inyectores

Es un motor sencillo. Las bujías se cambian cada 20.000 a 40.000 km si se usan estándar (cobre/níquel), o hasta 100.000 km si se usan de iridio (recomendable para olvidarse durante más tiempo). Los inyectores son muy duraderos y rara vez dan problemas si se circula con gasolina. Los problemas con inyectores suelen ser consecuencia de usar exclusivamente GLP, cuando los inyectores de gasolina se agarrotan por falta de uso.

Piezas específicas (costes)

La buena noticia para los propietarios de este motor es la ausencia de sistemas modernos y caros.

• Volante bimasa: NO TIENE. Este motor utiliza un volante de inercia clásico y fijo que no se avería. El coste del cambio de embrague es por tanto considerablemente más bajo.
• Turbo: NO TIENE. El motor es atmosférico. No hay turbina, no hay intercooler, no hay manguitos que revienten por presión.
• DPF y EGR: No tiene filtro DPF (es gasolina). La válvula EGR existe en algunos mercados, pero rara vez se obstruye porque la gasolina no genera hollín como el diésel. Si se ensucia, la limpieza es sencilla.
• AdBlue: NO TIENE.

Los precios de las piezas para la distribución son asequibles (no es caro), mientras que las piezas originales de carrocería o algunos sensores específicos de Honda (depende del mercado) a veces son más caros que los de competidores europeos.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y "pereza"

No esperes milagros. El Honda CR-V de primera generación es un coche pesado con la aerodinámica de un ladrillo. El consumo real en ciudad se sitúa entre 11 y 13 litros de gasolina a los 100 km. En invierno o con atascos puede subir hasta 14 litros.

¿Es un motor perezoso? Para los estándares actuales, sí. Con 128 CV y 182 Nm, la aceleración de 0 a 100 km/h ronda los 10-11 segundos (cambio manual) o más lento (automático). Aun así, el motor es elástico y empuja bien desde bajas revoluciones, por lo que en ciudad no se siente torpe mientras no se esperen aceleraciones deportivas.

Comportamiento en autopista

Este es el punto más débil del modelo. Debido a los desarrollos cortos de la caja de cambios (para tener fuerza fuera del asfalto), el motor gira alto en autopista. A una velocidad de 130 km/h, el motor ya va a unas 3500 a 4000 rpm (según la caja). Eso se traduce en más ruido en el interior y un consumo que no baja drásticamente de 9-10 litros en carretera. No es el mejor coche para hacer largos viajes a alta velocidad.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Este motor es apto para la instalación de GLP, pero con una GRAN advertencia: el ajuste de válvulas. La culata del B20B es sensible a las altas temperaturas de combustión del gas. Las válvulas se "hundEN" en sus asientos más rápido que con gasolina. Mientras que con gasolina se revisan cada 40.000 km, con GLP es obligatorio revisarlas cada 15.000 a 20.000 km. Si se ignora esto, la reparación de culata está prácticamente garantizada. También se recomienda instalar un sistema de lubricación de válvulas ("engrasador" o dosificador de aditivo).

Chip tuning (Stage 1)

¿Se puede reprogramar? Se puede, pero no tiene ningún sentido. Al ser atmosférico, la ganancia de potencia es despreciable (quizá 3-5 CV), algo que no se nota en la conducción. Es mejor invertir el dinero en bujías de calidad, buenos cables y mantenimiento regular. Aumentos serios de potencia requieren una conversión turbo o una culata VTEC (la llamada conversión CR-VTEC), pero eso ya es un proyecto de ingeniería serio.

Caja de cambios y transmisión

Manual vs automático

• Manual (5 marchas): Muy preciso y robusto. Las averías son raras; como mucho, el sincronizado de segunda o tercera a kilometrajes muy altos. El kit de embrague es barato porque no lleva volante bimasa.
• Automático (4 marchas): Caja automática clásica con convertidor de par. Extremadamente duradera, pero "roba" potencia al motor y aumenta el consumo. Es algo lenta en sus reacciones.

Servicio de la caja y la transmisión

Aceite de la caja de cambios: En la automática es crucial cambiar el aceite cada 60.000 km. Es obligatorio usar aceite ATF original Honda (o un sustituto de alta calidad con especificación Z1/DW-1), ya que estas cajas son sensibles a fluidos incorrectos. En la caja manual, Honda recomienda su aceite MTF (cambio aprox. cada 80.000 - 100.000 km).

Diferencial trasero (Dual Pump System): Una particularidad del CR-V. Si se oye un chirrido o roce en la parte trasera del coche al girar el volante a tope (maniobras cerradas), significa que el aceite del diferencial se ha degradado. Es necesario cambiarlo de inmediato: se utiliza exclusivamente Honda DPS-F (Dual Pump System Fluid). En este sistema entran aproximadamente 1 litro de fluido y no es caro, y el problema desaparece al instante.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar, es imprescindible comprobar:

• Ruido de válvulas: ¿El motor "cascabelea"? Si es demasiado silencioso, es peor que si se oye: puede significar que las válvulas están demasiado apretadas.
• Humo del escape: Humo azulado al acelerar o al soltar el acelerador indica consumo de aceite (segmentos/retenes).
• Radiador: Observa la parte superior de plástico del radiador, buscando restos de anticongelante (manchas verdosas/azuladas).
• Árbol de transmisión: Comprueba si el árbol de transmisión trasero está montado (algunos propietarios lo quitan por problemas en el diferencial o por supuestos ahorros de combustible).

Conclusión: El Honda B20B en el CR-V es un coche para quien necesita un vehículo de trabajo barato, sencillo y tremendamente resistente. No es para correr, ni para ir en silencio por la autopista a 150 km/h. Es un motor que, con un mantenimiento mínimo (aceite, correa, válvulas), te llevará al fin del mundo y de vuelta, probablemente con nieve o barro de por medio. Es una elección ideal para casas de campo, cazadores, pescadores o como coche familiar en zonas con carreteras en mal estado.