G25A Motor

Honda G25A 2.5 i - Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

El motor Honda G25A es uno de esos propulsores que representan la época dorada de la ingeniería japonesa de los años 90. Se trata de una configuración bastante exótica: un motor de gasolina cinco cilindros en línea (R5). Lo que lo hace especial es la forma de montaje: aunque mueve las ruedas delanteras, el motor está colocado longitudinalmente y no en posición transversal como en la mayoría de los Honda (Accord, Civic). El objetivo de esta construcción era lograr un reparto de pesos 50:50 y reducir vibraciones, lo que dio como resultado un refinamiento de funcionamiento excepcional.

Este propulsor es el corazón del Honda Inspire y del Vigor (según el mercado), coches orientados al segmento “premium”, justo por debajo de la leyenda Legend. Con sus 190 CV procedentes de 2,5 litros de cilindrada sin turbo, el G25A ofrece una entrega de potencia lineal y ese inconfundible “sonido Honda” a altas revoluciones.

Especificaciones técnicas

Característica	Datos
Denominación del motor	G25A
Cilindrada	2451 c.c.
Configuración	R5 (línea, 5 cilindros), 20 válvulas
Potencia	140 kW (190 CV) a 6500 rpm
Par motor	237 Nm a 3800 rpm
Sistema de inyección	PGM-FI (inyección multipunto)
Tipo de sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Distribución	SOHC (un solo árbol de levas en culata)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

El motor G25A utiliza correa de distribución para accionar las válvulas. Este es un punto clave del mantenimiento. El intervalo de sustitución suele fijarse en 100.000 km o 5 años, lo que ocurra antes. En el gran servicio es obligatorio cambiar también el tensor, así como la bomba de agua. Teniendo en cuenta que es un motor interferente (si se rompe la correa, los pistones golpean las válvulas), retrasar este servicio es jugarse la integridad del motor entero.

Averías más frecuentes

Aunque la parte mecánica interna (pistones, cigüeñal) es extremadamente duradera, los años traen problemas periféricos:

• Distribuidor de encendido: El talón de Aquiles de los Honda de este periodo. Los síntomas son dificultad de arranque, paradas en marcha o fugas de aceite por el retén del distribuidor. A menudo falla el rodamiento interno o la electrónica (módulo de encendido).
• Fugas de aceite: Lo más habitual es en la junta de la tapa de válvulas, en el retén del árbol de levas y en el famoso solenoide VTEC (si se trata de la versión con VTEC, aunque el G25A suele venir en variante “normal”, enfocada al par). También conviene revisar el retén del cigüeñal.
• Sensor de posición del cigüeñal: Puede causar problemas de arranque.
• Válvulas: Como es un Honda, el juego de válvulas se ajusta mecánicamente. Si se oye un “claqueteo” con el motor frío o caliente, ha llegado el momento de ajustar válvulas (recomendado cada 40.000 km).

Intervalos de servicio y aceite

El servicio menor se recomienda cada 10.000 km o una vez al año. En el motor entran unos 4,5 a 5 litros de aceite (según el tamaño del filtro y del cárter; siempre comprobar con la varilla). La graduación recomendada para el clima europeo es 5W-30 o 10W-40 (semisintético), teniendo en cuenta la edad del propulsor.

Consumo de aceite: Estos motores, si están en buen estado, no deberían consumir cantidades significativas de aceite. No obstante, por los años y el endurecimiento de los retenes de válvulas, un consumo de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km se puede considerar aceptable. Si echa humo azul al arrancar o al frenar con motor, los retenes de válvulas están para cambiar.

Bujías

Las bujías se cambian según el tipo. Las estándar de cobre (NGK o Denso) duran unos 20.000 - 30.000 km. Si se montan bujías de iridio, el intervalo se alarga a 80.000 - 100.000 km. No conviene ahorrar en la calidad de las bujías, ya que unas bujías malas pueden sobrecargar la bobina y los cables.

Piezas específicas (Costos)

Volante bimasa y embrague

Teniendo en cuenta que los modelos Honda Inspire con motor G25A llegaron casi exclusivamente con caja de cambios automática, no llevan volante bimasa. Llevan un convertidor de par (convertidor hidráulico) que es una pieza muy fiable y rara vez se avería.

Sistema de inyección

Utiliza el clásico sistema PGM-FI (Programmed Fuel Injection). Los inyectores son extremadamente duraderos y rara vez dan problemas. No es inyección directa, por lo que no hay acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión como en los motores modernos. Una limpieza de inyectores por ultrasonidos a kilometrajes elevados puede devolver un ralentí más estable y reducir el consumo.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

• Turbo: El motor no lleva turbocompresor. Es un atmosférico puro, lo que significa menos piezas susceptibles de avería.
• DPF y AdBlue: Por el año de fabricación y el tipo de combustible (gasolina), este motor no dispone de filtro DPF ni de sistema AdBlue.
• Válvula EGR: Lleva sistema de recirculación de gases de escape (EGR). A kilometrajes altos los conductos de la EGR en el colector de admisión pueden obstruirse con hollín, lo que provoca un ralentí inestable y el encendido del testigo “Check Engine”. La limpieza es relativamente barata y sencilla.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Seamos sinceros: cinco cilindros, 2,5 litros de cilindrada y una caja automática de los años 90 no son la receta para el ahorro.
Conducción urbana: Se puede esperar entre 12 y 15 l/100 km, según el tráfico y lo pesada que sea tu pisada del acelerador. En invierno puede subir aún más.
Carretera: Aquí la cosa mejora y el consumo puede bajar a 8 - 9 l/100 km con una conducción tranquila.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 190 CV y 237 Nm, este motor en absoluto es perezoso, ni siquiera para una carrocería berlina como la del Inspire. Sin embargo, como todo Honda, entrega la potencia de forma lineal y le gustan las revoluciones. El par máximo está disponible a 3800 rpm, lo que es relativamente bajo para un gasolina, de modo que el coche se defiende muy bien también en ciudad. La caja automática puede “domesticar” un poco la sensación de aceleración en comparación con una manual, pero en general las prestaciones son más que suficientes para adelantar con seguridad.

Conducción en autopista

Este es el hábitat natural de este modelo. A 130 km/h el motor gira relajado y, gracias a los 5 cilindros, el ruido y las vibraciones son mínimos. Las revoluciones a esa velocidad dependen del desarrollo (la 4.ª es “overdrive”), pero suelen situarse en torno a 3000 - 3200 rpm, que es una zona de confort para este propulsor.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas licuado)

El G25A es un excelente candidato para la instalación de un sistema GLP. El sistema de inyección MPI “se lleva bien” con el gas. Sin embargo, hay una regla clave: como el motor no tiene taqués hidráulicos, sino que el juego de válvulas se ajusta mecánicamente, al circular con gas es necesario revisar el juego de válvulas con mayor frecuencia (por ejemplo, cada 20.000 - 30.000 km). Si se descuida este punto, las válvulas pueden “receder” y quemarse, lo que lleva a una reparación cara de la culata. Es recomendable montar un sistema secuencial de buena calidad.

Reprogramación (Stage 1)

En motores atmosféricos, la “repro” (reprogramación de la ECU) no tiene mucho sentido. Las ganancias son mínimas, del orden de 5 a 8 CV, algo que en la conducción diaria ni se nota. Es mejor invertir el dinero en un buen mantenimiento (bujías, cables, filtros) para recuperar la potencia de fábrica, que intentar ganar caballos por software.

Caja de cambios

Tipos de caja

Con el motor G25A en los modelos Inspire/Vigor, la opción estándar fue la caja de cambios automática de 4 velocidades. Las cajas manuales fueron extremadamente raras con este motor en esta carrocería (se asociaban más a motores pequeños o a versiones deportivas de otros modelos).

Averías y mantenimiento del cambio automático

Las cajas automáticas Honda de este periodo no son automáticas clásicas de trenes epicicloidales, sino que constructivamente se parecen más a cajas manuales con embragues hidráulicos para cada marcha.
Problemas más frecuentes: Cambios bruscos (golpes) al pasar de P a D o a R, o deslizamientos entre marchas. Esto suele deberse a aceite sucio o a solenoides obstruidos.
Servicio: El aceite de la caja debe cambiarse cada 40.000 a 60.000 km. Utiliza exclusivamente aceite Honda ATF-DW1 (o el antiguo ATF-Z1). Otros aceites pueden dañar la caja. Nota: En estas cajas no se realiza “flush” con máquina a presión, sino solo vaciado y rellenado (drain & fill), ya que la presión puede levantar sedimentos y obstruir los conductos finos.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche de segunda mano con motor G25A, presta atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: El motor debe arrancar “al toque”. Cualquier intento de arranque que se prolongue más de unos segundos indica un posible problema con la bomba de combustible, el relé principal (Main Relay, un fallo típico en Honda) o el distribuidor.
• Funcionamiento de la caja: Con el coche frío y caliente, pasa por todas las posiciones. No debe haber retrasos al iniciar la marcha ni fuertes tirones.
• Fugas: Revisa el motor por debajo y alrededor de la tapa de válvulas. Por la posición específica (longitudinal), el acceso a algunas juntas puede ser más complicado y, en consecuencia, la mano de obra del mecánico más cara.
• Sistema de refrigeración: Comprueba si los manguitos están muy duros (señal de que la compresión pasa al circuito de agua) y si el radiador pierde. El plástico viejo de los radiadores suele agrietarse.

Conclusión: El Honda G25A es un motor para entusiastas. No es el más barato de usar por su consumo, pero ofrece un nivel de refinamiento y un sonido (ronroneo de R5) que hoy en día casi no se encuentra. Si encuentras una unidad bien conservada, tendrás una berlina cómoda y rápida que, con un mantenimiento adecuado, se avería muy poco. Está pensado para conductores que valoran la singularidad ingenieril y están dispuestos a pagar un poco más en combustible a cambio de disfrutar al volante.