G20A Motor

Motor Honda G20A (2.0i): experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Contenido

• Introducción y características
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo, prestaciones y GLP
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción y características

El motor Honda G20A es una joya de ingeniería muy particular de principios de los años noventa. A diferencia de la mayoría de los motores de dos litros, que tienen cuatro cilindros, Honda utilizó aquí una configuración con cinco cilindros en línea. Este motor se montó principalmente en modelos como el Honda Inspire, Vigor y Ascot (según el mercado).

Lo que lo hace especial es su disposición: el motor está colocado longitudinalmente, pero impulsa las ruedas delanteras, lo que permitió a los ingenieros lograr un excelente reparto de pesos y una línea de capó baja. Aunque tiene "solo" 2.0 litros, gracias a la ingeniería de Honda y a la tecnología multiválvula, entrega unos respetables 165 CV, que para la época eran unas cifras excelentes para un motor atmosférico.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Código de motor	G20A
Cilindrada	1996 cc (2.0 L)
Configuración	5 cilindros en línea (R5), SOHC, 20 válvulas
Potencia	121 kW (165 CV) a 6700 rpm
Par motor	186 Nm a 4000 rpm
Alimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Inyección	PGM-FI (inyección multipunto)
Combustible	Gasolina

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución y servicios

Una de las primeras preguntas de cualquier comprador es: ¿correa o cadena? El Honda G20A utiliza correa de distribución para accionar las válvulas. Este es un elemento clave del mantenimiento. El intervalo de sustitución suele ser cada 100.000 km o cada 5 años, lo que ocurra antes.

La rotura de la correa de distribución en este motor provoca una avería grave (colisión entre pistones y válvulas), por lo que no se debe posponer el cambio de la distribución. Al sustituir la correa, es obligatorio cambiar también el tensor, los rodillos y la bomba de agua, ya que va accionada por el mismo sistema.

Averías más frecuentes y síntomas

Aunque mecánicamente es robusto, los años pasan factura. Los problemas más habituales incluyen:

• Distribuidor de encendido: Es el talón de Aquiles de los motores Honda de los noventa. Las juntas de goma se endurecen y el aceite empieza a filtrarse dentro del distribuidor o por fuera, por el bloque del motor. Los síntomas son tirones al conducir, dificultad de arranque o restos visibles de aceite.
• Relé principal de la bomba de combustible (Main Relay): Si el coche gira de arranque pero no enciende cuando el habitáculo está muy caliente (por ejemplo en verano), el problema suelen ser soldaduras frías en el relé principal. Es una reparación barata (resoldar).
• Fugas de aceite: Además del distribuidor, son frecuentes las fugas en la junta de la tapa de válvulas y en los retenes del árbol de levas.
• Válvula IACV (ralentí): La suciedad puede obstruir la válvula de control del ralentí, lo que provoca variaciones en el régimen (sube y baja) mientras el coche está parado. Una limpieza suele solucionar el problema.

Aceite y bujías

En este motor entran aproximadamente 4,0 a 4,5 litros de aceite (siempre comprobar con la varilla). La graduación recomendada para la mayoría de climas es 5W-30 o 10W-40 (semisintético), especialmente para motores con mayor kilometraje.

En cuanto al consumo de aceite, los motores Honda con tecnología VTEC o los que se conducen a altas revoluciones pueden consumir aceite. Un consumo de hasta 0,3 - 0,5 litros cada 1.000 km suele considerarse "aceptable" según los manuales de fábrica para conducción agresiva, pero un motor sano en uso normal no debería requerir rellenar entre servicios (máximo 1 l cada 10.000 km).

Las bujías se cambian cada 20.000 a 30.000 km si se usan bujías estándar (cobre), o cada 80.000 a 100.000 km si se utilizan bujías de Iridium o Platino.

Componentes y sistemas específicos

El Honda G20A es un motor sin turbocompresor (atmosférico), lo que reduce drásticamente el riesgo de averías costosas. No hay turbo, no hay intercooler, ni complejas tuberías de sobrealimentación.

Inyección y emisiones

El sistema de inyección es PGM-FI (Honda Programmed Fuel Injection). Los inyectores son extremadamente duraderos y rara vez dan problemas antes de más de 250.000 km. Si aparece algún fallo, normalmente se debe a mala calidad del combustible, y la limpieza en cuba de ultrasonidos suele resolverlo.

El motor no tiene filtro DPF (porque es de gasolina) ni sistema AdBlue. Dispone de válvula EGR, que sirve para la recirculación de los gases de escape. Puede obstruirse por hollín, lo que provoca el encendido del testigo "Check Engine" y un peor funcionamiento del motor. Es posible limpiarla y no es caro. Lleva catalizador, que puede dañarse si el motor consume mucho aceite o si la mezcla de combustible es incorrecta.

Volante bimasa

Dado que el Honda Inspire I con este motor va asociado a una caja automática, no lleva volante bimasa. En su lugar utiliza un convertidor de par (torque converter). Esto es una gran ventaja porque elimina una de las averías más caras de los coches modernos.

Consumo, prestaciones y modificaciones

Consumo real

No esperes milagros. Es un motor 2.0 de 5 cilindros con una caja automática antigua.

• Ciudad: Espera entre 11 y 14 l/100 km. En atascos pesados y en invierno, puede subir aún más.
• Carretera secundaria: En ruta puede bajar hasta unos 7,5 - 8,5 l/100 km.
• Autopista: A 130 km/h, el consumo ronda los 9 - 10 l/100 km.

Prestaciones en carretera

¿Es "perezoso"? Con 165 CV, el Inspire no es un coche lento, pero el par máximo de 186 Nm llega recién a las 4000 rpm. Eso significa que hay que "estirarlo" para que empuje con ganas. A bajas revoluciones puede parecer algo torpe debido al peso de la carrocería y a la caja automática, que "se come" algo de potencia. En autopista es estable y, a 130 km/h, gira a un régimen algo elevado (a menudo alrededor de 3500 rpm por la caja de 4 marchas), pero el sonido de los 5 cilindros lo hace agradable.

Tuning y GLP

Instalación de GLP: Sí, este motor es adecuado para la conversión a gas. Tiene inyección indirecta y, normalmente, colector de admisión metálico. Es necesario montar un equipo secuencial de calidad y prestar atención al ajuste del mapa porque tiene 5 cilindros (hace falta una centralita que soporte 5 o más inyectores). La bombona suele colocarse en el hueco de la rueda de repuesto.

Reprogramación (Stage 1): En los gasolina atmosféricos, la reprogramación es casi tirar el dinero. La ganancia es despreciable (quizá 3-5 CV), algo que no notarás al conducir. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos y en un mantenimiento riguroso.

Caja de cambios

Con el G20A en el modelo Inspire I suele venir una caja automática de 4 velocidades. También existieron versiones manuales (5 marchas) en algunos mercados (Vigor/Ascot), pero son raras.

• Automática: Las cajas automáticas antiguas de Honda son en general fiables si se mantienen bien. No tienen doble embrague ni mecatrónica problemática. Sin embargo, solo tienen 4 marchas, lo que aumenta el consumo y el ruido en autopista.
• Problemas típicos de la automática: El problema más común son los solenoides de cambio que se ensucian, de modo que la caja "golpea" al cambiar de marcha o tarda en hacerlo. Además, el deslizamiento de los discos internos es señal de final de vida útil.
• Mantenimiento de la caja: El aceite de la caja automática (ATF) debe cambiarse cada 40.000 a 60.000 km. Es imprescindible usar aceite original Honda (ATF-Z1 o el más moderno ATF-DW1), ya que estas cajas son sensibles a los aceites universales.

Compra de usados y conclusión

Si estás pensando en comprar un Honda con motor G20A, aquí tienes qué revisar:

1. Arranque en frío: El motor debe encender al instante. Si tarda mucho en arrancar, el problema puede estar en el relé o en la bomba de combustible.
2. Humo del escape: Humo azul al acelerar significa que el motor consume aceite (segmentos o retenes de válvulas). Humo negro indica un problema con la mezcla de combustible.
3. Funcionamiento de la caja: Conduce el coche hasta que la caja se caliente bien. Los cambios deben ser suaves, sin golpes fuertes. Comprueba el color del aceite en la varilla de la caja: debe ser rojo, nunca negro ni con olor a quemado.
4. Corrosión: Los Honda de este periodo son muy propensos al óxido en aletas y estribos. A menudo esto es un problema mayor que el propio motor.

Conclusión:

El motor G20A está pensado para entusiastas. Ofrece un sonido único de cinco cilindros y un funcionamiento refinado que los cuatro cilindros no pueden igualar. El mantenimiento de los elementos básicos no es caro (depende del mercado), pero las piezas específicas pueden ser complicadas de conseguir. Si buscas un clásico fiable para disfrutar los fines de semana o para saborear la ingeniería JDM, es una opción excelente. Si lo que necesitas es un coche ahorrador para el tráfico urbano diario, mejor busca algo más moderno y de menor cilindrada.