J35A Motor

Honda J35A 3.5 V6 (243 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Distribución por correa dentada: No es un motor con cadena. El cambio es caro pero obligatorio y crítico para la vida útil del motor.
• La caja automática es el punto débil: El mayor problema de este conjunto mecánico en la Honda Odyssey II es la caja de cambios automática, propensa al sobrecalentamiento y a las averías.
• Consumo de combustible: Prepárate para cifras altas. En ciudad este V6 sin problema "se bebe" más de 15 litros.
• Tecnología VTEC: El motor es extremadamente elástico, potente y refinado. No es perezoso, a pesar del peso del vehículo.
• Válvulas regulables: No tiene taqués hidráulicos. Las holguras de válvulas deben ajustarse mecánicamente, lo que supone un coste adicional de mantenimiento.
• Crucero ideal: En carretera abierta es el "rey del confort", pero no está pensado para conducción deportiva en curvas.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo y prestaciones
• GLP y reprogramación
• Caja de cambios: problemas y mantenimiento
• Compra y conclusión

Especificaciones técnicas

Código de motor	J35A (habitualmente J35A4 en esta versión)
Cilindrada	3471 cc (3,5 L)
Configuración	V6, SOHC (un árbol de levas por culata), VTEC
Potencia	179 kW (243 CV) @ 5500 rpm
Par motor	328 Nm @ 4500 rpm
Tipo de inyección	Multipunto (MPI) - Indirecta
Inducción	Atmosférico (Naturally Aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

En lo que respecta al "hierro", el J35A es un motor extremadamente robusto. Sin embargo, requiere un mantenimiento meticuloso que no es barato.

¿Correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución. Es una información clave para cualquier propietario. La correa también acciona la bomba de agua. El intervalo de sustitución suele ser de unos 100.000 km a 120.000 km o 7 años (lo que ocurra antes). Es un motor de interferencia: si la correa se rompe, los pistones golpearán las válvulas y el motor quedará destruido. En el gran mantenimiento es obligatorio cambiar correa, tensores, rodillos y bomba de agua.

Averías más frecuentes del motor

El bloque y la culata en sí son muy duraderos. Aun así, presta atención a:

• Fugas de aceite: Suelen aparecer en las juntas de la tapa de válvulas y en el solenoide VTEC.
• Soportes de motor: Debido al alto par y al peso, los soportes hidráulicos del motor fallan a menudo, lo que se nota como una fuerte vibración en el habitáculo (especialmente en posición "D" de la caja al estar parado).
• Válvula EGR: Los conductos de la EGR pueden obstruirse con carbonilla, lo que provoca un funcionamiento brusco y el encendido del testigo "Check Engine".

Cambio de aceite y mantenimiento básico

En este motor entran aproximadamente 4,3 a 4,6 litros de aceite (con filtro). La graduación recomendada suele ser 5W-20 o 5W-30 (según el clima, 5W-30 es una opción más segura para los veranos europeos). En cuanto al consumo de aceite, los motores V6 de Honda pueden llegar a consumir 0,5 a 1 litro cada 5.000 km a medida que envejecen, lo cual se considera aceptable, pero un aumento repentino del consumo puede indicar aros pegados o fugas.

Bujías y válvulas

Las bujías son de iridio y se cambian aproximadamente cada 100.000 km. Sin embargo, lo que muchos olvidan es el ajuste de válvulas. Los motores J35 no tienen taqués hidráulicos. Las válvulas deben revisarse y ajustarse cada 40.000 - 50.000 km. Si se oye un "cascabeleo", la holgura es demasiado grande. Si el motor está demasiado silencioso y funciona de forma irregular, es posible que las válvulas estén demasiado apretadas (lo que es más peligroso porque pueden quemarse).

Componentes específicos (Costes)

Como gasolina atmosférico de la vieja escuela, el J35A es relativamente sencillo en comparación con los diésel modernos.

• Volante bimasa: Dado que en la Odyssey II este motor va casi exclusivamente asociado a una caja automática, no lleva volante bimasa. En su lugar tiene un "flexplate" y un convertidor de par (torque converter).
• Sistema de inyección: Utiliza inyección multipunto clásica (MPI). Los inyectores son muy fiables y rara vez dan problemas. No son tan sensibles como en la inyección directa y además son más baratos de sustituir o limpiar.
• Turbo: No tiene turbocompresor. Es una preocupación menos (no hay reconstrucciones de turbo, intercooler, manguitos, etc.).
• DPF y AdBlue: Al ser gasolina, este motor no tiene filtro DPF ni utiliza AdBlue. Lleva catalizadores que pueden ser caros de sustituir si fallan, pero eso suele ocurrir sólo con kilometrajes muy altos.
• Válvula EGR: Lleva válvula EGR. Como se ha mencionado, tiende a obstruirse en los conductos del colector de admisión, pero la limpieza es relativamente barata y rutinaria.

Consumo y prestaciones

¿Es un motor "perezoso"?

En absoluto. Con 243 CV y 328 Nm, este motor mueve con facilidad la pesada carrocería de la Honda Odyssey (que pesa alrededor de 2 toneladas). Las aceleraciones son lineales y contundentes, especialmente cuando entra el VTEC a regímenes más altos. Los adelantamientos en carretera nacional son seguros y rápidos.

Consumo real

Aquí llegamos al punto doloroso. Es un motor grande en un vehículo pesado y con una aerodinámica poco favorable.

• Conducción urbana: Espera entre 14 y 17 l/100 km. En atascos invernales puede subir aún más.
• Carretera secundaria: Conduciendo de forma tranquila (80-90 km/h) puedes bajar a 9-10 l/100 km.
• Autopista: A 130 km/h el motor gira a unas 2.500-2.600 rpm (gracias a la 5ª marcha de la caja automática), y el consumo ronda los 11-12 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es apto para GLP (gas)?

Sí, pero con precaución. La serie J de motores tiene culatas sensibles a las altas temperaturas de combustión del gas (asientos de válvulas "blandos"). La instalación de GLP es posible y aporta un enorme ahorro, pero requiere:

1. Un sistema de alta calidad con mapeo preciso para que la mezcla no sea pobre.
2. Uso obligatorio de lubricante de válvulas (tipo Flashlube) o de un sistema que inyecte gasolina a altos regímenes para refrigerar las válvulas.
3. Revisión de holguras de válvulas mucho más frecuente (cada 20.000 - 30.000 km).

Reprogramación (Stage 1)

Es un motor atmosférico. Con una "repro" (reprogramación) ganarás quizá 5 a 10 CV, algo prácticamente imperceptible en la práctica. No compensa. Es mejor invertir ese dinero en un mantenimiento de calidad de la caja de cambios.

Caja de cambios: el talón de Aquiles

Con este motor, en la Honda Odyssey II (restyling 2002-2004) se montaba una caja automática de 5 velocidades. Las cajas manuales no eran una opción para este modelo y mercado.

Problemas con la caja automática

Este es el mayor problema de todo el coche. Las cajas automáticas de 5 marchas de Honda de este periodo son tristemente célebres por sus averías. Los problemas incluyen sobrecalentamiento, desgaste de los discos internos y desintegración del convertidor, cuyos restos metálicos obstruyen filtros y conductos.

Síntomas de avería:

• Patinamiento al cambiar de marcha.
• Golpes bruscos al engranar una marcha.
• Vibraciones del vehículo a velocidad constante (problema con el bloqueo del convertidor).
• Retardo en la respuesta al pasar de P a D o R.

Mantenimiento de la caja

Si la caja aún funciona bien, alarga su vida con los siguientes pasos:

• Cambio de aceite: Cambia el aceite de la caja cada 30.000 - 40.000 km. Utiliza exclusivamente aceite original Honda ATF-Z1 (o el más moderno DW-1). Nunca aceites ATF universales.
• Radiador de aceite: Es muy recomendable instalar un radiador de aceite adicional y externo para la caja. Es la mejor inversión para este coche.

El precio de la reconstrucción de esta caja es muy elevado (depende del mercado, pero cuenta con un gasto importante).

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar una Honda Odyssey con motor J35A, el 80% de tu atención debe centrarse en la caja de cambios automática. Conduce el coche hasta que esté bien caliente. La caja debe cambiar de marcha de forma imperceptible, sin tirones ni patinamientos. Comprueba el color del aceite en la varilla de la caja: debe ser rojo o rosa claro, nunca marrón o negro con olor a quemado.

Además, pide prueba del cambio de la correa de distribución. Si no la hay, incluye inmediatamente ese gasto en el precio (es caro).

Conclusión: Este motor es una obra de ingeniería fantástica en cuanto a potencia y suavidad de funcionamiento. Es ideal para familias numerosas que viajan largas distancias. Sin embargo, el riesgo de avería de la caja automática y el alto consumo de combustible hacen que sea una opción sólo para quienes estén dispuestos a asumir gastos de uso elevados a cambio de un confort y espacio de primer nivel.