F20C Motor

Honda F20C (S2000) 2.0 VTEC – experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Contenido

• Introducción y modelos
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Consejos de compra y conclusión

Introducción: La obra maestra de ingeniería de Honda

El Honda F20C es un motor que no necesita demasiada presentación para los aficionados al automóvil. Diseñado específicamente para el Honda S2000 (chasis AP1), este propulsor mantuvo durante años el récord mundial de mayor potencia específica por litro de cilindrada (120 CV/l) para motores atmosféricos, hasta que fue superado por el Ferrari 458 Italia. No es un motor cualquiera de un coche de calle; es un motor de competición adaptado para uso en carretera.

Se montó principalmente en los modelos S2000 entre 1999 y 2009 (en Europa y Japón el F20C se mantuvo hasta el final de la producción, mientras que en EE. UU. más tarde llegó el F22C de mayor cilindrada). Es importante entender que el F20C requiere un enfoque de conducción y mantenimiento completamente distinto al de un gasolina 2.0 promedio. Vive por encima de las 6.000 rpm y es ahí donde ofrece aquello para lo que fue creado.

Especificaciones técnicas

Característica	Datos
Cilindrada	1997 ccm (2.0 L)
Potencia	177 kW (240 CV) a 8.300 rpm
Par motor	208 Nm a 7.500 rpm
Código de motor	F20C (las versiones JDM pueden llevar las designaciones F20C1/C2)
Tipo de inyección	PGM-FI (inyección multipunto indirecta)
Alimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Relación de compresión	11,0:1 (varía según el mercado, JDM 11,7:1)
Accionamiento de levas	Cadena

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

El motor F20C utiliza cadena para accionar los árboles de levas. La propia cadena es extremadamente robusta y rara vez se rompe. Sin embargo, su “talón de Aquiles” es el tensor de la cadena (TCT - Timing Chain Tensioner). Este es probablemente el problema más habitual en este motor. El tensor pierde presión o se desgasta el mecanismo de tornillo sin fin, lo que provoca el característico ruido.

Síntomas: Sonido metálico de “cascabeleo”, o como si tuvieras “una carta de baraja en los radios de una bici” al ralentí o a bajas revoluciones, especialmente con el motor caliente. La solución es sustituir el TCT (se recomienda una versión reforzada de posventa, ya que las piezas originales nuevas a menudo vuelven a fallar tras unas decenas de miles de kilómetros).

Averías y problemas más frecuentes

Además del TCT, el F20C tiene varios puntos específicos:

• Retenedores de válvulas (Retainers): En los primeros modelos AP1, los retenedores de las válvulas de admisión son propensos a romperse si el motor se pasa de vueltas (over-rev por un mal cambio descendente). Si se rompen, la válvula puede caer en el cilindro y destruir el motor. Se recomienda sustituirlos preventivamente por retenedores reforzados de los modelos AP2.
• Sensor MAP: Un sensor MAP sucio o defectuoso puede causar tirones y funcionamiento inestable. A menudo se soluciona limpiando el conducto y “golpeando” ligeramente el sensor (conocido como “MAP whack” en la comunidad), pero la sustitución es la solución definitiva.
• Arranque en frío y solenoide VTEC: La malla del solenoide VTEC puede obstruirse si el aceite no se cambia con regularidad, lo que impide la activación del sistema VTEC.

Revisiones “grande” y “pequeña”

Revisión pequeña: Se recomienda cada 5.000 a 7.000 km o una vez al año. Debido a las altas revoluciones y al estrés térmico, el aceite se degrada más rápido.
Revisión grande: Al llevar cadena, no existe una “revisión grande” clásica a un kilometraje fijo en el sentido de cambio de correa. No obstante, alrededor de los 100.000 km conviene comprobar los juegos de válvulas, el estado de la cadena, sustituir la bomba de agua y el refrigerante, así como la correa auxiliar (alternador/aire acondicionado).

Aceite: cantidad y consumo

En el motor caben unos 4,8 a 5,1 litros de aceite (con filtro). Honda recomienda diferentes grados según el clima, pero en Europa lo más habitual es usar un aceite totalmente sintético de alta calidad 5W-40 o 10W-30.

Consumo de aceite: Sí, este motor consume aceite y es normal. Debido a los pistones forjados, las altas revoluciones y el sistema VTEC, un consumo de 0,5 a 1 litro cada 1.000 km con conducción agresiva no es algo raro. En conducción urbana normal el consumo debería ser bastante menor. El propietario de un S2000 debe comprobar el nivel de aceite en cada repostaje. La falta de aceite es mortal para este motor (los primeros en sufrir son los casquillos de bancada y biela).

Bujías

Se utilizan exclusivamente bujías de iridio (NGK PFR7G-11S es el estándar de fábrica). El intervalo oficial de cambio es de unos 100.000 km, pero los entusiastas las sustituyen cada 40.000 - 60.000 km para mantener el rendimiento óptimo. Es muy importante que estén correctamente apretadas (con llave dinamométrica), ya que ha habido casos en los que una bujía se afloja y daña la rosca en la culata.

Componentes y sistemas específicos

Volante de inercia y embrague

Este modelo no lleva volante bimasa en el sentido clásico de los diésel. Utiliza un volante más sencillo, pero el embrague puede ser particular. Los primeros AP1 son conocidos por el zumbido del embrague (“clutch buzz”) al decelerar (freno motor). No es una avería, sino la resonancia de los muelles del disco. Los modelos posteriores montaban un disco revisado que solucionaba este problema de ruido.

Sistema de inyección

Utiliza inyección indirecta convencional (port injection). Los inyectores son muy fiables y rara vez dan problemas. A diferencia de los motores modernos con inyección directa, aquí no hay problemas de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión.

¿Turbo, DPF, EGR, AdBlue?

El F20C es un gasolina atmosférico en estado puro.

• Turbo: No tiene. La vida útil del motor es mayor porque no existe el estrés térmico del turbocompresor, pero tampoco cuenta con la “facilidad” de conducción que ofrece un turbo.
• DPF / AdBlue: No tiene.
• EGR: Utiliza un sistema de recirculación, pero rara vez causa problemas hasta el punto de tener que anularlo o cambiarlo, ya que las altas revoluciones “limpian” el sistema.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

No esperes economía. En ciudad, el consumo real se sitúa entre 12 y 15 litros a los 100 km. Si eres muy pesado con el acelerador, la cifra sube con facilidad. Es un coche deportivo y consume como tal.

¿Es un motor “perezoso”?

Este es el tema más controvertido. Sí, por debajo de 6.000 rpm el motor se siente relativamente dócil, incluso perezoso para los estándares turbo actuales. Con solo 208 Nm de par disponibles a altas revoluciones, no tendrás ese “golpe en la espalda” a 2.000 rpm. Hay que trabajar con la caja de cambios para que el coche vaya rápido. Sin embargo, cuando el VTEC “entra” (alrededor de 6.000 rpm), el carácter cambia drásticamente y el motor se vuelve explosivo hasta el corte a 9.000 rpm.

Autopista y crucero

Debido a los desarrollos cortos de la caja de cambios (para compensar la falta de par), el F20C gira alto en autopista. A 130 km/h en 6ª marcha, el motor va sobre las 4.000 - 4.200 rpm. Eso significa que en el habitáculo hay bastante ruido y el consumo en carretera rara vez baja de 8,5 - 10 l/100 km. No es el “cruiser” ideal para viajes largos.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

No se recomienda. Aunque físicamente es posible instalar GLP secuencial, la culata del F20C no está diseñada para las altas temperaturas de combustión del gas sin una lubricación adecuada de las válvulas. Los juegos de válvulas se reducen muchísimo más rápido con GLP, lo que conduce a la quemadura de válvulas. Además, teniendo en cuenta que el maletero del S2000 es diminuto, prácticamente no hay dónde colocar el depósito. La mayoría de compradores evitarán un S2000 con GLP.

Reprogramación (Stage 1)

Como motor atmosférico ya “exprimido” al máximo de fábrica (120 CV/l), el margen para ganar potencia solo con software es mínimo. Un Stage 1 puede aportar quizá 5-8 CV, principalmente adelantando el punto de entrada del VTEC y suavizando la curva de potencia. No conseguirás una mejora de aceleración significativa solo con la electrónica. Para una ganancia seria hace falta un compresor (supercharger) o un kit turbo, lo cual es muy caro (según el mercado, pero cuenta con varios miles de euros).

Caja de cambios

Tipo de caja

El S2000 con motor F20C monta exclusivamente una caja de cambios manual de 6 velocidades. No existe opción automática. Esta caja está considerada una de las mejores cajas manuales jamás fabricadas debido al corto recorrido de la palanca y su precisión (sensación tipo “cerrojo de fusil”, “rifle-bolt action”).

Problemas más frecuentes de la caja

Aunque es robusta, la conducción agresiva pasa factura:

• Sincro de 2ª velocidad: Suele sufrir por los cambios rápidos de 1ª a 2ª a altas revoluciones. El síntoma es un rascado al engranar la segunda.
• Diferencial: El diferencial trasero es más delicado que la caja. Las salidas agresivas (“launches”) pueden romperlo.

Mantenimiento de la caja

El aceite de la caja se cambia cada 40.000 a 60.000 km, o con más frecuencia si se rueda en circuito. Se recomienda exclusivamente el aceite original Honda MTF-3, ya que ofrece el mejor tacto de cambio y protección de los sincronizadores. El coste de sustituir el embrague (kit: maza, disco, cojinete de empuje) es moderadamente alto (depende del mercado), pero la mano de obra puede encarecerlo por la dificultad de acceso.

Consejos de compra y conclusión

Al comprar un coche de segunda mano con motor F20C, es imprescindible hacer lo siguiente:

1. Compresión: Mide la compresión en todos los cilindros. Debe ser uniforme. Es el mejor indicador de la salud del motor.
2. Ruido de la cadena: Escucha el arranque en frío y el funcionamiento con el motor caliente. El cascabeleo indica un problema de TCT (tiene solución, pero sirve para negociar el precio).
3. Nivel de aceite: Saca la varilla. Si el nivel está por debajo del mínimo, aléjate. Un propietario que no revisa el aceite en un S2000 no ha mantenido el coche como debe.
4. Diferencial: Escucha si hay zumbidos en la parte trasera del coche durante la marcha.

Conclusión:

El Honda F20C no es un motor para todo el mundo. Requiere atención, consume aceite, es ruidoso y pide que lo lleves hasta la zona roja para mostrar sus colmillos. Sin embargo, si buscas una experiencia de conducción pura, perfección mecánica y un sonido que pone la piel de gallina, es una de las mejores opciones de la historia del automóvil. Cómpralo mientras todavía queden unidades en buen estado, porque los precios no dejan de subir.