D4FD Motor

1.7 CRDi (D4FD) - Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Distribución: Utiliza cadena de distribución, que en general es duradera, pero requiere comprobar ruidos en el arranque en frío después de 150.000 km.
• Potencia: Con 115 CV y 255 Nm, este motor está "al límite" para modelos más pesados como el i40 y el Sportage. Se nota falta de fuerza al adelantar.
• Ecología: El filtro DPF y la válvula EGR son sensibles a la conducción urbana. Los modelos más nuevos (Euro 6) pueden llevar sistema AdBlue.
• Embrague: Lleva volante bimasa, cuya sustitución representa uno de los mayores gastos de mantenimiento.
• Potencial: El motor está "capado" por software. Es muy adecuado para un Stage 1 remap, con lo que se desbloquea la potencia de la versión más fuerte (136/141 CV).
• Recomendación: Excelente opción para conductores que hacen muchos kilómetros en carretera y buscan economía, no prestaciones deportivas.

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Consejos de compra y conclusión

Introducción y aplicación

El motor con código D4FD pertenece a la familia de motores diésel "U2" de Hyundai/Kia. Es un motor diseñado para llenar el hueco entre el más pequeño 1.6 CRDi y el mayor 2.0 CRDi. Su objetivo principal fue ofrecer un par motor sólido con menor consumo de combustible y una matriculación más barata (en países donde el impuesto se paga por cilindrada hasta 2.0 litros).

En la versión de 115 CV (85 kW), este motor es la opción diésel "de acceso" para carrocerías bastante pesadas como el Hyundai i40 y el Kia Sportage. Aunque no es un coche de carreras, este propulsor es conocido por su refinamiento y un funcionamiento más silencioso en comparación con generaciones anteriores de diésel.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Código de motor	D4FD (familia U2)
Cilindrada	1685 cc (1.7 L)
Potencia	85 kW (115 CV) a 4000 rpm
Par máximo	255 Nm entre 1250–2750 rpm (varía ligeramente según el modelo)
Tipo de inyección	Common Rail (Bosch, hasta 1800 bar)
Sobrealimentación	Turbo de geometría variable (VGT) + intercooler
Número de cilindros/válvulas	4 cilindros / 16 válvulas (DOHC)

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

El motor D4FD utiliza cadena de distribución (en realidad dos cadenas: una mueve las bombas y la otra los árboles de levas). Teóricamente es un componente "de por vida", pero en la práctica eso significa más de 200.000 km. La cadena es en general fiable, pero si no se cambia el aceite con regularidad, puede estirarse. El síntoma es un traqueteo metálico al arrancar en frío que dura unos segundos.

Averías más frecuentes

Aunque el motor es robusto, los propietarios se encuentran con mayor frecuencia con los siguientes problemas:

• Obstrucción de la válvula EGR y del enfriador de EGR: Se manifiesta con pérdida de potencia y encendido del testigo "Check Engine". La causa es el hollín de los gases de escape, especialmente en conducción urbana.
• Sensor de presión diferencial (DPF): Avería frecuente que informa falsamente de que el DPF está lleno. Reparación barata, pero molesta.
• Fugas de aceite en la tapa de la cadena: Con el tiempo la pasta de estanqueidad cede y el motor puede aparecer aceitoso en el lateral.
• Problemas con el sistema start-stop (ISG): A menudo no funciona si la batería no está en perfecto estado (las baterías AGM son caras).

Intervalos de servicio y aceite

Se recomienda realizar el servicio menor cada 10.000 a 15.000 km o una vez al año. Los intervalos de fábrica de 30.000 km son demasiado largos y deben evitarse para preservar la salud de la cadena y del turbo.

• Capacidad de aceite: En el motor entran aproximadamente 5,3 a 5,7 litros de aceite (según el tamaño del cárter y del filtro).
• Grado: Obligatoriamente 5W-30 con especificación ACEA C3 (por el filtro DPF).
• Consumo de aceite: Un motor D4FD en buen estado no debería consumir aceite de forma apreciable entre servicios (hasta 0,5 L cada 10.000 km es aceptable). Un aumento del consumo indica un problema con el turbo o los segmentos.

Inyectores

El sistema de inyección (normalmente Bosch) es fiable. Los inyectores suelen durar más de 200.000 - 250.000 km con combustible de calidad. Los síntomas de inyectores en mal estado son ralentí inestable, aumento del humo y dificultades de arranque. Es posible su reparación, pero el precio de los nuevos es elevado (depende del mercado).

Piezas específicas (costes)

Volante bimasa

Sí, este motor lleva volante bimasa. Dado que se monta en vehículos pesados y tiene un par motor sólido, el volante bimasa sirve para amortiguar vibraciones. Su vida útil suele ser de unos 150.000 a 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Los síntomas de fallo son golpes al apagar el motor y vibraciones en el pedal de embrague.

Turbo

El motor utiliza un único turbo VGT (geometría variable). El turbo es duradero con cambios regulares de aceite. El problema más común no es el propio turbo, sino el actuador (de vacío o electrónico) que regula las paletas de la geometría. Si el actuador se queda atascado, el coche pierde potencia ("entra en modo seguro") o sobrealimenta el turbo.

DPF, EGR y AdBlue

• Filtro DPF: Equipo de serie. Se obstruye si solo se circula por ciudad. La regeneración es pasiva y activa.
• AdBlue: Los modelos fabricados hasta 2015 (Euro 5) normalmente no llevan AdBlue. Los modelos posteriores a 2015/2016 (Euro 6), especialmente en las versiones restyling del i40 y en los Sportage más recientes, a menudo disponen de sistema SCR con AdBlue. Compruebe si junto al tapón de combustible hay un tapón azul. El sistema es sensible a la cristalización de la urea si el coche está parado mucho tiempo.

Consumo y prestaciones

¿Es un motor "perezoso"?

Seamos realistas: Sí, el motor es algo "perezoso" para carrocerías que pesan entre 1,5 y 1,7 toneladas (como el i40 familiar o el Sportage). Con 115 CV, la aceleración de 0 a 100 km/h ronda los 12-13 segundos. En ciudad es más que suficiente, pero en carretera abierta, adelantar camiones o subir puertos con el coche cargado exige reducir marcha y llevar el motor alto de vueltas.

Consumo real

• Conducción urbana: Espere entre 7,5 y 9,0 l/100 km. La carrocería pesada en tráfico de "para y arranca" pasa factura.
• Carretera convencional: Aquí el motor brilla. El consumo baja a 5,0 - 6,0 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo es de alrededor de 6,5 - 7,5 l/100 km.

Crucero en autopista

Gracias a la caja de cambios de 6 velocidades, el motor va desahogado. A 130 km/h en 6ª, el motor gira a unas 2.200 - 2.400 rpm (según el modelo y la medida de los neumáticos). El habitáculo está bien aislado acústicamente, por lo que el motor no es ruidoso a estas velocidades.

Opciones adicionales y modificaciones

Chip Tuning (Stage 1)

Es una de las mejores inversiones para los propietarios del 1.7 CRDi de 115 CV. ¿Por qué? Porque este motor es, a nivel de hardware, casi idéntico a la versión más potente de 136/141 CV (mismo turbo, mismos inyectores en la mayoría de los casos). De fábrica está limitado por software.

Con un remapeo "Stage 1" seguro, la potencia puede subir a 140-150 CV y el par a más de 320 Nm. Esto cambia drásticamente el carácter del vehículo, facilita los adelantamientos e incluso puede reducir ligeramente el consumo en conducción normal. El riesgo para el motor es mínimo si se realiza en un taller profesional, pero el embrague soporta un esfuerzo mayor.

Caja de cambios

Tipos de caja

La versión de 115 CV suele ir asociada a una caja manual de 6 velocidades. Existen también versiones con cambio automático (antes un automático clásico, más tarde un DCT de 7 velocidades con doble embrague), pero estos se combinan con mayor frecuencia con la versión más potente del motor (136/141 CV).

Problemas y mantenimiento

• Caja manual: Muy precisa y fiable. No presenta averías específicas propias de la caja. El aceite de la caja se recomienda cambiarlo cada 60.000 - 80.000 km (aunque el fabricante diga que es de por vida).
• Embrague y volante bimasa: Como se ha mencionado, el kit de embrague con volante bimasa es un elemento de desgaste. El precio de sustitución del kit (maza, disco, cojinete de empuje, volante) entra en la categoría: Caro (depende del mercado).
• Automático (si lo hay): Si se encuentra con un cambio DCT (doble embrague), tenga cuidado. Los embragues secos se desgastan más rápido en conducción urbana, y la sustitución del juego de embragues en un DCT es muy cara.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un coche de segunda mano con motor D4FD, preste atención a:

1. Ruido de la cadena: Escuche el motor cuando esté completamente frío. Si oye un traqueteo de más de 3-4 segundos después de arrancar, la cadena está para cambiar.
2. Embrague: Intente arrancar en cuesta arriba. Si el embrague acopla muy arriba o se notan vibraciones en el pedal mientras el coche está al ralentí, el volante bimasa está al final de su vida útil.
3. Humo del escape: El escape debe estar limpio (grisáceo), sin depósitos negros de hollín. Un escape negro indica que el DPF ha sido eliminado o perforado.

Conclusión

El motor 1.7 CRDi (115 CV) es una elección sensata para familias y conductores que recorren muchos kilómetros en carretera. No es deportivo, pero es duradero, relativamente sencillo de mantener (en comparación con algunos rivales) y ofrece un buen equilibrio entre consumo y confort. Los principales gastos a tener en cuenta son el volante bimasa y el sistema DPF.